https://wiki.3rail.nl/api.php?hidebots=1&days=30&limit=50&target=Bayerische_EG_2&action=feedrecentchanges&feedformat=atom3rail Wiki - Wijzigingen verwant aan "Bayerische EG 2" [nl]2024-03-28T23:36:11ZVerwante wijzigingenMediaWiki 1.35.1https://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bouwserie_ET_41&diff=99517&oldid=0Bouwserie ET 412024-03-26T19:16:54Z<p>Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="24" align="right" ! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 41 |- | colspan="2" | Bestand:Commons-Werkf...'</p>
<p><b>Nieuwe pagina</b></p><div>{| class="wikitable" width="24" align="right"<br />
! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 41<br />
|-<br />
| colspan="2" | [[Bestand:Commons-Werkfoto SSW ET 41.jpg|thumb|center|300px|<center> ET 41</center>]]<br />
|-<br />
| Spoorwegmij's || DR<br />
|-<br />
| Bedrijfsnummers|| ET 501-506<br/>ET 601-606<br/>eIT 1061-1066<br/>ET 41 01-05<br />
|-<br />
| Fabrikanten ||Wegmann, Kassel SSW, Berlin<br />
|-<br />
| Aantal gebouwd || 6 stuks<br />
|-<br />
| Bouwjaren || 1927,1928<br />
|-<br />
| Uitdienst || 1934/1945/1946<br />
|-<br />
| Asvorm || (1A)(A1)<br />
|-<br />
| Lengte over de buffers || 22.900 mm<br />
|-<br />
| Dienstgewicht || 66 t<br />
|-<br />
| Max.snelheid|| 100 km/h<br />
|-<br />
| Vermogen || 570 kW<br />
|-<br />
| Aanvangskracht || .. kN<br />
|-<br />
| Stroomsysteem || ~ 15.000 volt / 16,7 Hz<br />
|-<br />
| Remmen || Kuntze-Knorr<br />
|}<br />
<br />
== Bouwserie ET 41 ==<br />
De treinstellen van de DR-bouwserie ET 41 waren elektrische treinstellen van de Deutsche Reichsbahn (DR) voor het plaatselijk vervoer tussen Leipzig en Halle (Saale).<br />
<br />
== Ontwikkeling en bedrijf ==<br />
Nadat de elektrificatie van de spoorlijn Halle-Leipzig in 1922 was voltooid, gebruikte de Deutsche Reichsbahn aanvankelijk door locomotieven getrokken treinen in het lokale vervoer tussen de twee naburige steden. Vooral op het centraal station van Leipzig bleek het vervangen van locomotieven op de eindpunten tijdrovend en duur. De Reichsbahn nam daarom zes treinstellen (aanvankelijk als ET 501 t/m 506, vanaf 1929 als ET 601 t/m 606) en drie structureel grotendeels vergelijkbare stuurrijtuigen (5001 t/m 5003) in gebruik bij wagenbouwbedrijf Wegmann, waarmee het intercityverkeer moest worden versneld. Met het meervoudige besturingssysteem konden maximaal vier treinwagons samen vanuit één bestuurderscabine worden bestuurd. Voor gebruik in passagierstreinen op de overige trajecten van het centrale Duitse elektriciteitsnet leverde de firma Killing & Sohn uit Hagen zes qua kleur afgestemde tweeassige personenrijtuigen van het type Cid-26 (nummers 5261 t/m 5266) met extra lucht- en besturingselementen.<br />
<br />
Eind 1927 ontving de Deutsche Reichsbahn de eerste motorwagen en eind februari 1928 waren alle zes de treinwagons, de stuurstandrijtuigen en de bijwagens afgeleverd. De voertuigen gingen onmiddellijk in de lijndienst tussen Halle en Leipzig. Ze werden zowel gebruikt in normale passagierstreinen waarbij elk station onderweg werd bediend, als in sneltreindiensten, waarbij alleen Schkeuditz als tussenstation werd bediend. Tussen Leipzig, Dessau en Maagdenburg reden ook passagierstreinen, op dit traject veelal met de tweeassige bijwagens. Kort na de ingebruikname werd echter duidelijk dat de treinstellen te zwak waren voor een deel van het beoogde gebruiksprogramma. De treinstellen konden samen met een van de stuurstandrijtuigen de geplande rijtijden niet aanhouden zonder dat de tractiemotoren oververhit raakten. Ondanks verschillende aanpassingen en retrofits kon dit probleem niet permanent worden opgelost. De treinstellen werden daarom meestal als set van twee ingezet, met daartussen een rij- of bijwagen. Ook de onrustige loop en het motorgeluid bij snelheden van ongeveer 70 km/u kregen kritiek.<br />
<br />
Ondanks deze problemen waren de voertuigen populair bij passagiers. Met de nieuwe treinstellen werden de reistijden tussen Halle en Leipzig merkbaar verkort vergeleken met de vorige door locomotieven getrokken treinen. Bovendien waren de nieuwe voertuigen een merkbare verbetering in comfort vergeleken met de oude Pruisische coupérijtuigen die voorheen werden gebruikt, zowel qua instappen als qua zitmogelijkheden en ramen. Dankzij de ingebouwde omkeerbare stoelen met opklapbare rugleuningen konden alle passagiers altijd met de rijrichting mee zitten.<br />
<br />
Vanaf 1932 droegen de treinstellen de nummers elT 1061 t/m 1066, de stuurstandrijtuigen waren genummerd elS 2061 t/m 2063. De tweeassige bijwagens werden van 2981 tot 2986 genummerd, maar het jaar daarop gingen ze deel uitmaken van het normale personenwagenpark en werden ze niet meer samen met de treinstellen gebruikt. Op 12 augustus 1934 kwamen de elT 1066 en de elS 2063 in botsing met een speciale trein van de E 04 06 in het centraal station van Halle (Saale). Het ongeval resulteerde in twee doden en 106 gewonden. De treinstellen en stuurstandrijtuigen raakten zo zwaar beschadigd dat reparaties geen zin meer hadden. Beide voertuigen werden in november 1934 buiten gebruik gesteld. Ter vervanging van het buiten dienst gestelde stuurstandrijtuig rustte de Reichsbahn in 1938 een sneltreinwagen C4i-30 uit met de benodigde stuurkabels. Vanaf 1941 breidde ze ook de bestuurderscabines uit van de twee overgebleven stuurstandrijtuigen, nadat deze de voorgaande jaren vrijwel uitsluitend tussen twee treinwagons waren gebruikt. Met de ingebruikname van nieuwere treinstellen van de [[Bouwserie ET 25|DR-serie ET 25]] verkleinde de Reichsbahn ook het inzetgebied tot de routes tussen Halle of Dessau en Leipzig. In 1938 brachten tests bij het Grunewald Locomotive Testing Office aan het licht dat de remprestaties onvoldoende waren. Door de eerdere aanpassingen ter verbetering van de soepele werking was het voertuiggewicht dermate toegenomen dat de noodzakelijke minimale rem-honderdsten niet meer werden gehaald. De maximaal toegestane snelheid moest tijdelijk worden verlaagd totdat de reparatiewerkplaats in Dessau de remmen had herbouwd.<br />
<br />
In de zomerdienstregeling van 1939 legden de treinstellen gemiddeld 430 km per traject af; in totaal reed de ET 41 dagelijks negen paar treinen tussen Halle en Leipzig en elk één paar tussen Leipzig en Dessau en Leipzig en Bitterfeld. Afhankelijk van het jaar legde een motorwagen gemiddeld tussen de 90.000 en 108.000 km af. In 1940 introduceerde de Reichsbahn opnieuw een nieuwe aanduiding voor zijn elektrische treinstellen. Sindsdien kregen de overige vijf treinstellen de aanduiding ET 41 01 t/m 05, de twee stuurstandrijtuigen kregen de aanduiding ES 41 01 en 02 (nadat de machinistencabines waren vervangen), en na de uitbouw van de stuurinrichting als EB 41 02 en 03. De aangepaste sneltreinwagen kreeg het wagennummer EB 41 01.<br />
<br />
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleven de ET 41's in gebruik op de hoofdroutes. De ET 41 05 raakte bij een ongeval op 11 januari 1945 zwaar beschadigd en werd buiten dienst gesteld. De treinstellen ET 41 02 t/m 04 en de bijwagens EB 41 01 en 03 brandden bij een luchtaanval op Leipzig op 27 januari 1945 volledig uit. Aan het einde van de oorlog waren alleen nog de ET 41 01 en de bijwagen EB 41 02 operationeel. Na reparaties bij de reparatiewerkplaats in Dessau werden beide voertuigen vanuit Leipzig weer ingezet. De ontmanteling van de gehele elektrische werking van de Reichsbahn in Midden-Duitsland, op bevel van het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland, maakte begin april 1946 een einde aan het gebruik ervan. Beide voertuigen werden, samen met de resterende elektrische locomotieven en treinwagons, naar de Sovjet-Unie gestuurd als herstelbetalingen. Ze behoorden niet tot de voertuigen die vanaf 1953 naar de DDR werden teruggestuurd.<br />
<br />
Via voorwanddeuren kon het treinpersoneel naar de volgende wagon gaan. In het midden van de wagen bevond zich een toilet. Het passagierscompartiment was verdeeld in drie open compartimenten, één met 16 zitplaatsen voor de 2e klas en twee met 18 of 32 zitplaatsen voor de 3e klas. De kleinste van de twee 3e klas coupés was bedoeld voor niet-rokers.<br />
<br />
Oorspronkelijk werden de treinstellen afgeleverd in een stalen blauwgrijze kleurstelling analoog aan de elektrische locomotieven van de Reichsbahn. De raamband kreeg een iets lichtere grijze kleur. In de opvolgende jaren werden de treinstellen geleidelijk opnieuw gespoten in de gebruikelijke donkergroene kleur van de Reichsbahn rijtuigen. Vanaf 1933 introduceerde de Reichsbahn een nieuwe, bordeaux-beige kleurstelling voor haar treinstellen. Vanaf ongeveer 1935 kreeg ook de ET 41 geleidelijk deze kleurstelling.<br />
* Bronnen: wikipedia : DR Baureihe ET_41<ref>Wikipedia: [https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_41 https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_41] </ref><br />
<br />
== Waar zijn deze locomotieven nog te zien? ==<br />
* Er zijn geen treinstellen van de ET 41 bewaard gebleven.<br />
<br />
== Verwijzingen ==<br />
=== Intern ===<br />
*<br />
=== Extern ===<br />
*<br />
<br />
== Diverse Treinstellen ET 41 ==<br />
<gallery widths=220px heights=140px perrow="4" caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 41"> <br />
Bestand:Commons-Werkfoto SSW ET 41.jpg|<center>'’ET 41 ''</center> <br />
</gallery><br />
<br />
<br />
{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"<br />
|<br />
== <sup>Bronnen, Referenties en/of Voetnoten</sup> == <br />
<sup><references></references></sup><br />
<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Modellen ==<br />
* Nog geen modellen bekend<br />
<br />
<br />
{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}}<br />
<br />
[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]]</div>Treinsmurfhttps://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bouwserie_ET_125&diff=99513&oldid=0Bouwserie ET 1252024-03-26T19:09:25Z<p>Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="24" align="right" ! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 125<br/>DR-Bouwserie 166 / 276<br/>DB-Bouwser...'</p>
<p><b>Nieuwe pagina</b></p><div>{| class="wikitable" width="24" align="right"<br />
! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 125<br/>DR-Bouwserie 166 / 276<br/>DB-Bouwserie 477<br />
|-<br />
| colspan="2" | [[Bestand:Commons-06071 Monumentenhalle DR ET 125 001.jpg|thumb|center|300px|<center> ET 125</center>]]<br />
|-<br />
| Spoorwegmij's || DR, DB<br />
|-<br />
| Bedrijfsnummers|| 4501 - 4518<br/>8501 - 8518<br/>ET 125 001 - 125 018<br/>166 035 - 166 052<br />
|-<br />
| Fabrikanten ||O&K<br/>Wegmann<br/>SSW<br/>AEG<br />
|-<br />
| Aantal gebouwd || 18 stuks<br />
|-<br />
| Bouwjaren || 1935, 1936, 1938<br />
|-<br />
| Uitdienst || 2003<br />
|-<br />
| Asvorm || Bo’Bo’+2’2’<br />
|-<br />
| Lengte over de buffers || 35.460 mm<br />
|-<br />
| Dienstgewicht || 72,3 t / 70,1 t / 67,3 t<br />
|-<br />
| Max.snelheid|| 120 km/h<br />
|-<br />
| Vermogen || 560 kW<br />
|-<br />
| Aanvangskracht || kN<br />
|-<br />
| Stroomsysteem || = 750 volt<br />
|-<br />
| Remmen || Kuntze-Knorr<br />
|}<br />
<br />
== Bouwserie ET 125 ==<br />
De treinstellen van de bouwserie ET 125, zo genoemd vanaf 1941, later aangepast naar bouwserie 276.0 (DR) en 277 (477), waren elektrische treinstellen die werden gebruikt voor een speciale S-Bahn-verbinding met snelle doorvoer in het DC-netwerk van Berlijn 1934/35. De treinstellen werden gebouwd in 1936 en 1938. Ze werden in de volksmond ook wel bankreinen genoemd. Na de oorlog, aan het einde waarvan de hogesnelheidstreinen werden stopgezet en niet opnieuw gestart, werden ze herbouwd en aangepast aan de [[Bouwserie ET 166|ET / EB 166-serie]]. Ze verloren onder meer de krachtigere tractiemotoren in 1949/50. Vanaf de jaren zeventig werden ze opgenomen in het moderniseringsprogramma en omgezet in bouwserie 277 (na 1991 477/877). In deze staat waren ze tot 2003 actief in het Berlijnse S-Bahn-netwerk.<br />
<br />
== Ontwikkeling en bedrijf ==<br />
Met de omschakeling van de Wannseebahn naar elektrische bedrijf in 1933, moesten de banktreinen tussen Potsdamer Bahnhof en Wannsee ook elektrisch worden geëxploiteerd. De banktreinen waren voorstedelijke treinen die zonder halte liepen tussen het treinstation van Potsdam (lange afstand) en het treinstation Zehlendorf en op weg gingen naar de zuidwestelijke buitenwijken van Berlijn en eindigden in Wannsee. In Zehlendorf stopten de banktreinen op het hoofdplatform. Ten zuiden van het station schakelden ze over naar de buitenwijken van de Alte Wannseebahn, het gedeelte via Zehlendorf West (vandaag Mexikoplatz), Schlachtensee en Nikolassee naar Wannsee, om te stoppen bij elk station in deze buitenwijken. Een brug werd gebouwd voor de overdracht van de treinen vanuit Wannsee naar Berlijn via de hoofdspoorbanen op het station van Zehlendorf, nadat er aanvankelijk slechts één overweg was.<br />
<br />
De banktreinen waren een extra aanbod van de spoorweg tijdens de spits van de zakenmensen op de treinen van de Wannseebahn. In het gedeelte Potsdamer Bahnhof - Zehlendorf reden ze op het langeafstandspad in gemengd verkeer, inclusief de sneltreinen Berlijn - Magdeburg.<br />
Als onderdeel van de elektrificatie van de Wannsee-spoorweg in 1933 was het niet meer dan logisch om ook de door stoom aangedreven banktreinen - die sinds 1903 in gebruik waren - over te schakelen op elektrische bediening. Om deze reden werden de sporen op de hoofdlijn die door de bank-treinen worden gebruikt (inclusief de verbindingssporen in Zehlendorf) overgeschakeld naar elektrische bediening.<br />
Verder moest een nieuwe voertuigreeks worden gecreëerd, waarmee enerzijds de rijsnelheid op het traject van Potsdamer Bahnhof naar Zehlendorf aanzienlijk kon worden verhoogd, anderzijds ook het traject Zehlendorf naar Wannsee in gemengd verkeer met de conventionele S-Bahn-treinen.<br />
<br />
In overeenstemming met deze vereisten werd eerst een testtrein gemaakt van vier kwarttreinen (type 1934, afgeleverd 1935; DR-nummers esT 3796 / es 6308, esT 3797 / es 6306, esT 3798 / es 6309, esT 3799 / es 6307; van 1936 esT 4501–4504 / es 6501–6504; vanaf 1938 esT 4501–4504 / es 8501–8504; vanaf 1941 DR-nummers ET / EB 125 001–004). Dit werd gevolgd door een reeks van tien kwarttreinen (type 1935 a, geleverd in 1936; DR-nummers esT 4505–4508 / es 6505–6508; vanaf 1938 esT 4505-4514 / es 8505–8514; vanaf 1941 DR-nummers ET / EB 125 005 –014) en in 1938 nog eens vier kwart treinen (type 1937 I, DR-nummers esT 4515–4518 / es 8515–8518; DR-nummers ET / EB 125 015-018). Alle drie de series zijn ontworpen voor een topsnelheid van 120 km / u.<br />
<br />
Er is geen bewijs dat de treinen zijn ontworpen voor een aanzienlijk hogere snelheid van meer dan 120 km / u. De Deutsche Reichsbahn heeft de kwarttreinen uitgebreid getest. Ze onderzocht onder andere de interactie van stroomafnemers en busbars bij hoge snelheden, evenals de rij-vergrendeling. Met de laatste afgeleverde serie deed de Deutsche Reichsbahn rond 1939/40 een poging tot inductieve treinbesturing op de hoofdspoorbanen.<br />
<br />
De maximale snelheid van maximaal 120 km / u werd goedgekeurd vanaf 1938 voor twee wagons van het type 1935 (de derde ronde was een trein voor 80 km / u die alleen 's ochtends op de bankroute reed) en kon alleen worden gebruikt op de langeafstandssporen tussen Potsdam Station en Zehlendorf worden gereden. In 1939 waren er 14 treinreizen naar de stad ('s morgens zelfs elke 20 minuten), terwijl er buiten de stad slechts zeven treinreizen per uur' s middags waren. Dit snelverkeer werd tot begin 1945 geëxploiteerd.<br />
<br />
Vanaf 1941 werd de serie aangeduid als ET / EB 125. De treinen van de ET / EB 125-serie werden niet alleen gebruikt op de snelle trajecten, maar ook in normaal S-Bahn-verkeer op de Wannseebahn.<br />
<br />
In 1949 werd de ET / EB 125-serie aangepast aan de ET / EB 166-serie en ontving hij onder andere de gebruikelijke GBM 700-tractiemotoren met een vermogen van 90 kW. Ze werden geclassificeerd als ET / EB 166 035 tot 052 in de volgorde waarin ze werden omgezet. In 1970 werden de wagens omgedoopt tot de 276.0-serie. Bijna allemaal bevonden ze zich in de Wannsee Bw in het toenmalige West-Berlijn. De inventaris van de 276-serie en dus de "bank-treinen" in het Wannsee-depot was echter al sinds begin 1979 aanzienlijk gedaald. Na de Berlijnse S-Bahn staking in 1980 werden de resterende treinen uit het Wannsee-depot teruggetrokken en vanaf dat moment gebruikt in het oostelijke deel van de stad. Ze werden gereconstrueerd samen met de andere voertuigen in de 276.0-serie bij de Reichsbahn in Schöneweide en geclassificeerd in de 277-serie (vanaf 1992: 477/877). Een uitzondering was de testtrein van 1934 vanwege de verschillende basisframes.<br />
<br />
In termen van zijn operationele, wagonconstructie en elektrisch basisconcept kwam de ET 125 grotendeels overeen met de twee Wannsee ET 165.8 experimentele kwartstreinen geleverd in 1933. De carrosserie en draaistellen waren echter volledig gelaste frames (de metalen wanden waren nog steeds geklonken) en de voorkant van de wagen kreeg een ronde, elegante kopvorm. Net als bij de genoemde test-kwarttreinen werd de carrosserie iets verder uitgestrekt dan de headers van de vloerframes zonder dat de totale afmetingen langer waren in vergelijking met andere S-Bahn-series. Alleen motorwagons en bijwagens werden gebouwd en stuurstandwagens die aanvankelijk werden overwogen, werden weggelaten.<br />
<br />
De Reichsbahn testte verschillende componenten op het model uit 1934: Amerikaanse zwanenhals draaistellen op elk twee kwarttreinen (omgezet in standaard draaistellen in 1936), slinger- en parelkettingverlichting (later omgezet in standaardontwerp met opaalglaslampen), normale verwarming en zuigventilatie evenals warme luchtverwarming met gecombineerde ventilatie (rond 1940 op normale verwarming en Zuigventilatie opnieuw opgebouwd), lastafhankelijk remsysteem (later verwijderd), dempingsapparaat om een soepele loop op rechte wegen te verbeteren (ten behoeve van dempingbuffers aan het einde van de nauwe koppeling). De vier kwarttreinen van de testtrein werden pas in 1940 volledig operationeel vanwege vele technische defecten.<br />
<br />
Licht gewijzigde carrosserieën (licht gewijzigde afmetingen, aangenamer front met betere verhoudingen) ontvingen de 1935 een serie en de bijna identieke 1935 Olympische treinen (DR-serie ET 166). De Deutsche Reichsbahn testte draaistellen met een grotere wielbasis van 2600 mm (in plaats van 2500 mm), maar dit resulteerde niet in een soepelere loop, waardoor de latere versies terugkeerden naar de normale versie. De lastafhankelijke rem heeft zich hier ook niet bewezen.<br />
<br />
De types 1934, 1935 en 1935 a hadden een aparte cabinedeur aan de aanbouwzijde. In latere series van vooroorlogse productie (zoals de 1937 I- en II-modellen) werd dit opnieuw weggelaten, onder andere omdat het personeel klaagde over de naderende wind.<br />
<br />
Om een topsnelheid van 120 km / u mogelijk te maken, hadden de bank-treinen tractiemotoren van het type GBM 710 met een vermogen van 140 kW per uur, in plaats van GBM 700 met 90 kW zoals bij de ET 165. De toename van de snelheid was niet te wijten aan een verandering in de overbrengingsverhouding, maar via een verhoging van het motortoerental met gelijktijdige veldverzwakking (1200 omwentelingen per minuut in plaats van 800). Bovendien werd de controle veranderd van een gebroken nadering (ET 165) in een half gebroken.<br />
<br />
== Waar zijn deze locomotieven nog te zien? ==<br />
Twee kwarttreinen van de testversie uit 1935 zijn bewaard gebleven:<br />
<br />
Een meervoudige eenheid en een bijwagen (276 035/036 ex ET / EB 125 001) werden begin jaren negentig gekocht door een particulier. De 276 035 was in 1994 in permanente bruikleen aan het Duitse Techniekmuseum in Berlijn. De bijwagen werd tot november 2016 geparkeerd in de Hundekehle-treinwagon en daarna in het Wendisch Rietz-spoorwegpark. Op 6 september 2019 kwam bijwagen 276 036 ook in bruikleen in het Technikmuseum. Het volledige kwart van de eerste testserie van het Bank-type bevindt zich daar nu. <br />
De andere kwarttrein werd verzorgd door de historische vereniging S-Bahn Berlijn (276 031/032 ex ET / EB 166 047 ex ET / EB 125 003), maar werd in 2016 afgedankt vanwege een slechte staat en gebrek aan onderhoudsopties. Het enige dat bewaard is gebleven, is de bestuurderscabine, die op de buitenmuur van de Twh Erkner is gemonteerd.<br />
<br />
* wikipedia : DR Baureihe ET_125<ref>Wikipedia: [https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_125 https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_125] </ref><br />
<br />
== Verwijzingen ==<br />
=== Intern ===<br />
*<br />
=== Extern ===<br />
*<br />
<br />
== Diverse Treinstellen ET 125 ==<br />
<gallery widths=220px heights=140px perrow="4" caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 125"> <br />
Bestand:Commons-06071 Monumentenhalle DR ET 125 001.jpg|<center>'’ET 125 ''</center> <br />
<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"<br />
|<br />
== <sup>Bronnen, Referenties en/of Voetnoten</sup> == <br />
<sup><references></references></sup><br />
<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Modellen ==<br />
* Nog geen modellen bekend<br />
<br />
<br />
{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}}<br />
{{Navigatie-grootspoor-DR(1945-1993)}}<br />
<br />
[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]]</div>Treinsmurfhttps://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bouwserie_ET_166&diff=99491&oldid=0Bouwserie ET 1662024-03-20T18:32:52Z<p>Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="24" align="right" ! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 166<br/>DR-Bouwserie 276 |- | colspan="2" | [...'</p>
<p><b>Nieuwe pagina</b></p><div>{| class="wikitable" width="24" align="right"<br />
! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 166<br/>DR-Bouwserie 276<br />
|-<br />
| colspan="2" | [[Bestand:Commons-S-Bahn-Berlin-ET166.jpg|thumb|center|300px|<center> ET 166</center>]]<br />
|-<br />
| Spoorwegmij's || DR<br />
|-<br />
| Bedrijfsnummers|| ET 166 001 - ET 166 034<br/>EB 166 001 - EB 166 034<br/>276 001 - 276 034?<br />
|-<br />
| Fabrikanten ||Linke-Hoffman-Werke<br/>WUMAG<br/>SSW<br />
|-<br />
| Aantal gebouwd || 34 stuks<br />
|-<br />
| Bouwjaren || 1936<br />
|-<br />
| Uitdienst || 2000<br />
|-<br />
| Asvorm || Bo’Bo’+2’2’<br />
|-<br />
| Lengte over de buffers || 35.560 mm<br />
|-<br />
| Dienstgewicht || 68,7 t<br />
|-<br />
| Max.snelheid|| 80 km/h<br />
|-<br />
| Vermogen || 360 kW<br />
|-<br />
| Aanvangskracht || .. kN<br />
|-<br />
| Stroomsysteem || = 750 volt<br />
|-<br />
| Remmen || Knorr<br/>elektrische rem<br />
|}<br />
<br />
== Bouwserie ET 166 ==<br />
De ET 166-serie (later ingedeeld als DR-bouwserie 276.0) waren elektrische treinstellen voor gebruik in het gelijkstroomnetwerk van de Berlijnse S-Bahn en stonden algemeen bekend als "Olympia" -treinen. Ze werden overgenomen als opvolgers van de ET 165-serie uit 1935 voor de Olympische Zomerspelen in Berlijn die het jaar daarop plaatsvonden en - in de gemoderniseerde vorm als BR 477/877 - tot 2003 op de Berlijnse S-Bahn reden.<br />
<br />
== Ontwikkeling en bedrijf ==<br />
Om het verwachte aantal bezoekers op de Zomerspelen van 1936 en het toegenomen verkeer als gevolg van de opening van het eerste gedeelte van de noord-zuid S-bahn tunnel van Stettiner Bahnhof via Friedrichstrasse naar het nieuwe S-bahnstation Unter den Linden te kunnen verwerken, werden in 1935 34 eenheden van twee wagens gebouwd (Kwarteltreinen) van deze serie. In termen van het operationele basisconcept kwamen ze overeen met de trams van het type Stadtbahn, later de [[Bouwserie ET 165|ET / EB 165-serie]] genoemd, en hun verdere ontwikkeling, de Wannsee-type trams geleverd in 1932/33 (vanaf 1941 ET / EB 165.8). Qua wagenontwerp komen de wagons met de afgeronde cabinefronten en carrosserieën die zich over de kopstukken uitstrekken bijna volledig overeen met de seriewagens van de [[Bouwserie ET 125|ET / EB 125-serie]] die zijn aangeschaft voor de tegelijkertijd geleverde "bank-treinen". Carrosserieën en draaistellen (nu met 2,6-meter wielbasis, in plaats van 2, 5 meter, net als bij de voorgangers) waren complete gelaste constructies. De klep over de koppeling aan de voorzijde van de bestuurderscabine, die de uitsparing voor de koppeling verkleinde, was kenmerkend voor de Olympische (en vanaf 1941 als serie ET / EB 166) en bank-treinen. De installatie van de contactsets ("piano"), waarin deze klep moest worden weggelaten, was oorspronkelijk de bedoeling, maar dit gebeurde alleen met de reconstructie in de 277-serie uit het einde van de jaren 1970 (hier met conversie van de complete koppelingsdoos met complexe aanpassing van de hoofddrager) , De draaistellen met een vergrote wielbasis bewezen zich niet in de gewenste mate, dus werden ze geleidelijk vervangen door het standaardontwerp met een wielbasis van 2,50 meter. Vanwege de oorlog en naoorlogse gebeurtenissen liepen sommige draaistellen met een wielbasis van 2,60 m tot de jaren 1980.<br />
<br />
Aan het einde van de oorlog waren er een paar kwarttreinen in de herstelfabriek Reichsbahn in Schweidnitz in Silezië voor reparatie en kwamen later naar de S-Bahn van Gdansk. Anderen werden getransporteerd naar de Sovjetunie en keerden niet terug naar Berlijn.<br />
<br />
In 1949 werden alle treinen van de DR-serie ET 125 technisch aangepast aan de serie ET 166. Zij ontvingen de nieuwe nummers ET 166 035-052. Hetzelfde gebeurde in 1966 met de resterende treinen van de voormalige Peenemünde-fabrieksspoorweg, die vanaf dat moment de nummers ET / ES 166 054-060 droeg.<br />
<br />
Vanaf de bouw van de Berlijnse Muur in 1961 tot de Berlijnse S-Bahn staking in 1980, waren de rijtuigen uit de ET / EB 166-serie bijna uitsluitend op het S-Bahn-netwerk in West-Berlijn, met name op treinkroepen 1, 1a (vandaag S 1), H en L ( vandaag S 3) in gebruik. Na de staking begonnen de wagens van de ET / EB 166-serie, sinds 1970 als de 276-serie, met de reconstructie van de wagens van de 275-serie als de 276.0-serie, in de loop van de conversie bij Raw Schöneweide naar de 277-serie, later 477/877 geclassificeerd. De vier kwart treinen van de bankier test trein van het type 1934 werden uitgesloten vanwege de verschillende vloerframes en twee Peenemünder kwart treinen.<br />
<br />
== Waar zijn deze locomotieven nog te zien? ==<br />
Tot het einde van de jaren tachtig bestaan sommige BR 276.0-treinen nog steeds in hun oorspronkelijke staat en rijden ze voornamelijk tijdens operationele spits over operationele treingroepen. Van de "Olympia" -wagons is een kwarttrein met originele draaistellen bewaard gebleven aan de Danzig S-Bahn SKM (geparkeerd in Gdynia), maar de renovatie ervan is onzeker (ex EW92-03 s / d, ex ET / EB 166 034 ; Openingstrein van de noord-zuid S-Bahn-tunnel).<br />
<br />
* wikipedia : DR Baureihe ET_166<ref>Wikipedia: [https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_166 https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_166] </ref><br />
<br />
== Verwijzingen ==<br />
=== Intern ===<br />
*<br />
=== Extern ===<br />
*<br />
<br />
== Diverse Treinstellen ET 166 ==<br />
<gallery widths=220px heights=140px perrow="4" caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 166"> <br />
Bestand:Commons-S-Bahn-Berlin-ET166.jpg|<center>'’ET 166 ''</center> <br />
<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"<br />
|<br />
== <sup>Bronnen, Referenties en/of Voetnoten</sup> == <br />
<sup><references></references></sup><br />
<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Modellen ==<br />
* Nog geen modellen bekend<br />
<br />
<br />
{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}}<br />
<br />
[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]]</div>Treinsmurfhttps://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bouwserie_ET_165&diff=99485&oldid=99484Bouwserie ET 1652024-03-15T15:54:56Z<p><span dir="auto"><span class="autocomment">Modellen</span></span></p>
<table class="diff diff-contentalign-left diff-editfont-monospace" data-mw="interface">
<col class="diff-marker" />
<col class="diff-content" />
<col class="diff-marker" />
<col class="diff-content" />
<tr class="diff-title" lang="nl">
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Oudere versie</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Versie van 15 mrt 2024 15:54</td>
</tr><tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l98" >Regel 98:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Regel 98:</td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'>−</td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>{{Navigatie-grootspoor-<del class="diffchange diffchange-inline">dr</del>}}</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>{{Navigatie-grootspoor-<ins class="diffchange diffchange-inline">DR(1920-1945)</ins>}}</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]]</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]]</div></td></tr>
<!-- diff cache key 3rail_wiki-3rail_:diff::1.12:old-99484:rev-99485 -->
</table>Treinsmurfhttps://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bouwserie_ET_165&diff=99484&oldid=0Bouwserie ET 1652024-03-15T15:52:38Z<p>Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="24" align="right" ! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 165<br/> |- | colspan="2" | Bestand:Commons...'</p>
<p><b>Nieuwe pagina</b></p><div>{| class="wikitable" width="24" align="right"<br />
! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 165<br/><br />
|-<br />
| colspan="2" | [[Bestand:Commons-19890612a Bhf Steglitz.jpg|thumb|center|300px|<center> ET 165</center>]]<br />
|-<br />
| Spoorwegmij's || DR<br />
|-<br />
| Fabrikanten || AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG<br />
|-<br />
| Aantal gebouwd || 638 stuks motorwagen<br/>465 stuks stuurstandwagen<br/>173 stuks bijwagen<br />
|-<br />
| Bouwjaren || 1928-1931<br />
|-<br />
| Uitdienst || 1997<br />
|-<br />
| Asvorm || Bo’Bo’+2’2’<br />
|-<br />
| Lengte over de buffers || .. mm<br />
|-<br />
| Dienstgewicht || 65,5 t<br />
|-<br />
| Max.snelheid|| 80 km/h<br />
|-<br />
| Vermogen || 360 kW<br />
|-<br />
| Aanvangskracht || .. kN<br />
|-<br />
| Stroomsysteem || = 750 volt <br />
|-<br />
| Remmen || Knorr, handrem<br />
|}<br />
<br />
== Bouwserie ET 165 ==<br />
De ET165, latere bouwserie 275 (DR) en vanaf 1993 ingedeeld als Bouwserie 475, waren elektrische treinstellen die van 1928 tot 1932 werden gebouwd voor de Berlijnse S-Bahn. Ze waren in gebruik tot 1997 en werden in 2004 gesloopt, met uitzondering van enkele museumsets. Ze werden ook wel Stadtbahners genoemd, naar de Berlijnse Stadtbahn.<br />
<br />
== Ontwikkeling en bedrijf ==<br />
De treinstellen van de ET 165-serie waren zogenaamde kwarttreinen, bijna 36 meter lang, elk bestaande uit een elektrische motorwagen en een niet-aangedreven stuurstandrijtuig. Bij de laatste leveringen werden de stuurstandrijtuigen vervangen door bijwagens. Er konden maximaal vier van deze kwarttreinen aan elkaar worden gekoppeld tot een ongeveer 145 meter lange volle trein, die een zitcapaciteit had van ongeveer 1000 zitplaatsen en staruimte en voor die tijd goede acceleratie- en remmogelijkheden had.<br />
<br />
Het ontwerp is gebaseerd op de eerdere [[Bouwserie ET 168|serie ET168]] (type Oranienburg) uit 1925. Het primaire doel hierbij was het verminderen van de lege massa, aangezien de Oranienburg met circa 45 ton voor de motorwagen en 36 ton voor de stuurstandwagen ontworpen was voor S-Bahn met frequente stops. Het was veel te moeilijk om opnieuw op te starten. De nieuwe voertuigen werden lichter gemaakt door gebruik te maken van veel dunnere profielen van hoogwaardig siliciumstaal (ongeveer 38 ton voor de motorwagens en 27 ton voor de stuurstand wagens), en voor het eerst konden de deuren vanuit de bestuurderscabine worden gesloten. Met deze treinstellen begon de grootschalige uitbreiding van het geëlektrificeerde S-Bahn in Berlijn. De wagons werden volgens uniforme plannen gebouwd door vele bekende wagonbouwbedrijven en elektrisch uitgerust in de Reichsbahn-reparatiewerkplaats in Schöneweide, die speciaal voor de nieuwe S-Bahn-treinstellen werden gebouwd.<br />
<br />
Op 11 juni 1928 reed een trein van deze serie voor het eerst op het nieuw geëlektrificeerde traject van Potsdam via de Stadtbahn naar Erkner en werd daarom ook wel het type Stadtbahn genoemd. Eind 1933 waren er in totaal 1.276 treinstel delen gebouwd.<br />
<br />
In 1932 werd ter gelegenheid van de elektrificatie van de Wannseespoorlijn het laatste bouwkavel met 51 kwarttreinen (model 1932) opgeleverd. Deze ET165.8-serie kreeg de naam Wannseebahn-type. De wagens kwamen overeen met de hoofdserie ET165, met uitzondering van nieuwe, puur elektrische schakelkasten en wagenbakken zonder zichtbare rijen klinknagels (met puntlassen van dunnere bekledingspanelen). De kwarttreinen van het model uit 1932 werden geleverd met bijwagens met een rechte lijn. voorwand aan het uiteinde van de servicekoepel. Twee testkwarttreinen van het model uit 1932 kregen gewijzigde cabinefronten met drie rechthoekige voorramen en langere wagencarrosserieën die naar voren werden getrokken over de kopstukken op de korte koepel en de werkende koepeluiteinden van de bijwagens.<br />
<br />
Kenmerkend voor deze serie waren de cabinefronten met een witte koplamp in het midden en de verlichte bestemmingsbak, evenals de twee rode bovenbouwlantaarns als eindsignaal. Om het spooksein Zg102 voor het rijden tegen de gebruikelijke rijrichting weer te geven, hadden de treinen ook een klein rood seinlicht onder de witte koplamp, maar dit werd in de naoorlogse jaren verwijderd. Deze eindwanden bleven op de meeste treinstellen totdat ze eind jaren zestig werden omgebouwd voor eenmansbedrijf. De treinstellen van de vervolgserie vanaf 1934 (ET125, ET166 en ET167) waren, afgezien van drie treinstellen van het Banker-testontwerp 1934a, uitgerust met twee koplampen met geïntegreerde achterlichten.<br />
<br />
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de resterende stuurstandrijtuigen ook omgebouwd tot bijwagens door de cabinefaciliteiten uit te breiden voor materiaalafzuiging. De karakteristieke driedelige voorwanden – de pure bijwagens hadden een rechte voorwand – bleven behouden. Binnenin hadden deze wagens alleen een bank aan het uiteinde van de bedieningskoepel en geen speciaal compartiment achter het opstapgedeelte. In 1981/1982 werden de drie voormalige stuurrijtuigen 275320, 354 en 514 opnieuw uitgerust met bestuurderscabines en toegewezen aan de BwWannsee om vanaf ongeveer 21.00 uur weer individuele kwarttreinen te kunnen gebruiken op de late verbinding Friedrichstrasse – Charlottenburg , na de vorige voor deze doeleinden. De gebruikte kwarttreinen van het type Peenemünde (276.0) werden opgenomen in het Reko-programma van de serie 277 en bleven daarna in het oostelijk deel van Berlijn (laatste serie 477/877.6).<br />
<br />
=== Na 1945 ===<br />
Tien procent van de treinstellen waren na de Tweede Wereldoorlog vernietigd. De PKP nam aan het einde van de oorlog extra voertuigen over die in de wijk Schweidnitz werden gerepareerd en bracht ze later naar de voormalige wijk Lauban om te worden opgeknapt voor de nieuw aangelegde Danzig-snelspoorlijn. Van 1950 tot 18 december 1976 reden er in totaal 54 kwarttreinen. Bovendien werden kwarttreinen van deze serie als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht, waar ze werden omgebouwd tot Russische breedspoorbreedte van 1524 mm (SŽD-serie ЭМ-165). In beide gevallen werden de stroomrails vervangen door dakstroomafnemers. In Moskou reden 60 kwarttreinen met een rijspanning van 1.500 volt en dus motoren die voortdurend in serie stonden. Vermoedelijk vanwege deze omstandigheden, die economische operaties bemoeilijkten, werden ze in 1952/53 teruggestuurd naar Berlijn. In Kiev (Oekraïense SSR) reden tot 1955 13 kwarttreinen, in Tallinn, Estland, acht kwarttreinen en enkele Kiev-treinen reden daarna tot 1958. De ET165 636 bleef na de oorlog bij de Deutsche Bundesbahn.<br />
<br />
Van 1965 tot 1969 (en in een tweede serie in 1979) werd een groot deel van de districtstreinen van de S-Bahn type omgebouwd naar eenmansbedrijf (EMB). De bestuurderscabines waren uitgerust met radiostations waarmee de vertrekopdrachten van de toezichthouders vanaf de perrons konden worden doorgegeven. De voorheen noodzakelijke conducteur, die bij vertrek aan de deur stond en de trein in de gaten moest houden en het perron moest bewaken, was niet meer nodig. Tijdens de renovatie werden de voorheen zeer krappe bestuurderscabines vergroot. In de passagiersruimte moesten vier stoelen aan de achterwand van de bestuurderscabine worden verwijderd om ze naar achteren te kunnen verplaatsen. Uiterlijk hadden de eenmanstreinen (EMB-kwartier) twee kop- en sluitlichten met standaard aluminium frames in de kopwanden, die ook werden gebruikt op de elektrische locomotieven van de E11- en E42-serie, en de antenne voor verzending via radioherkenning. Met de ombouw naar eenmansbediening werden ook de hoog gemonteerde achterlichten verwijderd.<br />
<br />
Ongeveer een kwart van de inventaris kreeg slechts een minimale aanpassing aan eenmansbedrijf, zonder uiterlijk zichtbare veranderingen. Dit betekent dat deze in het midden van de trein door één man konden worden bediend. Alleen tijdens de reconstructie en bij algemene reparaties (dit betrof de wagens die in 1984 aan de BVG werden overgedragen) kregen ze een volledige eenmansuitrusting.<br />
<br />
Vanaf 1979 werd ongeveer de helft van het wagenpark (212 kwarttreinen) van de in 1970 omgedoopte bouwserie 275 in Raw Schöneweide gereconstrueerd naar het model van de serie 277. Korte tijd later werden deze wagens, ook wel bekend als als Nietenrekos, aan het bestand toegevoegd als de 276.1-serie. Het meest opvallende kenmerk was een nieuwe voorkant zonder de eerdere verticale vouwen met twee ruiten, waardoor de treinwagon van voren een veel eigentijdser uiterlijk kreeg, en het gemoderniseerde interieur. De voorkant van de voormalige stuurwagen werd aanvankelijk niet gewijzigd. Pas bij de in de jaren tachtig gereconstrueerde kwarttreinen werden deze fronten aangepast aan de reguliere bijwagens en werden er vier extra zitplaatsen gerealiseerd (behalve de latere 876 317).<br />
<br />
Toen in 1984 de exploitatierechten voor de S-Bahn in West-Berlijn aan de Senaat werden overgedragen, kon de nieuwe exploitant BVG 119 kwarttreinen overnemen. In 1961 waren er echter nog 379 kwarttreinen in West-Berlijn gestationeerd. In 1987 waren de meeste wagens ook gemoderniseerd, maar niet in dezelfde mate als in het oostelijke deel van de stad. Twaalf pasverblijven, waarvan de bijwagens voormalige controlerijtuigen waren, werden opnieuw opgewaardeerd tot controlerijtuigen en kregen volledige EMB-uitrusting in beide bestuurderscabines. Wat voor leken opviel was het nieuwe interieurontwerp van deze treinen. De houten banken waren echter op de meeste wagens nog steeds aanwezig en werden opgeknapt en hergebruikt. Oorspronkelijk was het voortgezette gebruik van de houten stoelen bedoeld als compromis. Verrassend genoeg waren ze erg populair bij veel passagiers en bereikten ze al snel een cultstatus. Als onderdeel van de fusie van de Duitse Bundesspoorwegen en de Duitse Reichsbahn tot de Deutsche Bahn op 1 januari 1994, droeg de BVG haar exploitatierechten en haar treinen over aan de Deutsche Bahn. Een jaar later werd S-Bahn Berlin GmbH opgericht.<br />
<br />
In december 1995 werd de operatie op de noord-zuidtunnelroutes beëindigd vanwege een gebrek aan permanente vergrendeling van de passagiersdeuren. Vanaf dat moment werden de routes overgenomen door Reko-treinstellen uit de 476.3-serie. Hun operatie daar eindigde in december 1998 vanwege een gebrek aan brandblussers in het passagierscompartiment en een gebrek aan bewakingsapparatuur voor de passagiersdeuren. Op 21 december 1997 werden de treinstellen van de serie 475/875 tijdens een rit naar Ostkreuz plechtig buiten dienst gesteld. De gereconstrueerde eenheden van de zusterserie 476.0 waren in bedrijf tot een ontsporing op het Zoological Garden-station in de zomer van 2000.<br />
<br />
Met de ET 165-serie werd de S-Bahn van Berlijn een rolmodel voor veel soortgelijke projecten over de hele wereld. Het concept en de constructie, vooral wat betreft bedieningsgemak, gebruiksgemak en onderhoud, stabiliteit en kosteneffectiviteit, bleken zo goed dat dit type treinstel, met diverse aanpassingen, zo'n 70 jaar dagelijks in gebruik was.<br />
<br />
== Waar zijn deze locomotieven nog te zien? ==<br />
Sommige tramwagons bleven na de buitendienststelling nog in gebruik, bijvoorbeeld als bar aan het Kleistpark.<br />
<br />
Na ter zijde gesteld te zijn, werden veel voertuigen verkocht aan musea en particulieren.<br />
<br />
Sommige kwarttreinen werden in opdracht van de Historische S-Bahn e. V. in samenwerking met S-Bahn Berlin GmbH operationeel gehouden. Hiertoe behoren onder meer een museumdistrictstrein zoals afgeleverd met twee rijtuigklassen, evenals verschillende traditionele treinen die in verschillende staten uit de jaren vijftig/zestig en jaren tachtig/negentig zijn gerestaureerd.<br />
<br />
De traditionele districtstreinen werden in de jaren negentig één keer per maand ingezet voor bijzondere publieksreizen. Een ander belangrijk inzetgebied in december was de kersttrein, maar ook inzet bij jubilea en routeopeningen. Na een ontsporing in 2008 werden alle treinen geparkeerd en niet meer in gebruik genomen vanwege de daaropvolgende S-Bahn-crisis. Ze waren te bezichtigen op de reguliere open dagen in het Erkner S-Bahn-depot en werden af en toe gebruikt voor filmopnames (zoals Bridge of Spies). Eind 2023 werd de kwartiertrein 475/875 605 weer operationeel gemaakt en de overige treinstellen zullen naar verwachting op middellange termijn ook weer in gebruik worden genomen.<br />
<br />
* wikipedia : DR Baureihe ET_165<ref>Wikipedia: [https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_165 https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_165] </ref><br />
<br />
== Verwijzingen ==<br />
=== Intern ===<br />
*<br />
=== Extern ===<br />
*<br />
<br />
== Diverse Treinstellen ET 165 ==<br />
<gallery widths=220px heights=140px perrow="4" caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 165"><br />
Bestand:Commons-19890612a Bhf Steglitz.jpg|<center>''ET 165''</center> <br />
<br />
</gallery><br />
<br />
<br />
{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"<br />
|<br />
== <sup>Bronnen, Referenties en/of Voetnoten</sup> == <br />
<sup><references></references></sup><br />
<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Modellen ==<br />
{{Märklin-et275-modellen}}<br />
<br />
<br />
{{Navigatie-grootspoor-dr}}<br />
<br />
[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]]</div>Treinsmurfhttps://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bayerische_EP_1&diff=99469&oldid=99466Bayerische EP 12024-03-15T08:00:54Z<p><span dir="auto"><span class="autocomment">Beierse EP 1</span></span></p>
<table class="diff diff-contentalign-left diff-editfont-monospace" data-mw="interface">
<col class="diff-marker" />
<col class="diff-content" />
<col class="diff-marker" />
<col class="diff-content" />
<tr class="diff-title" lang="nl">
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Oudere versie</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Versie van 15 mrt 2024 08:00</td>
</tr><tr><td colspan="4" class="diff-multi" lang="nl">(Een tussenliggende versie door dezelfde gebruiker niet weergegeven)</td></tr><tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l33" >Regel 33:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Regel 33:</td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>|}</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>|}</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>== Beierse EP 1==</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>== Beierse EP 1==</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'>−</td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>De elektrische reizigerslocomotieven EP 3/5 waren de eerste elektrische locomotieven voor eenfasige wisselstroom van 15 kV, 16 2/3 Hz bij de Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen (K.Bay.Sts.B.). Het waren de eerste elektrische locomotieven in Beieren na de gelijkstroomtreinen op de spoorlijn Türkheim – Bad Wörishofen en die van de Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) op het traject Murnau – Oberammergau (5 kV 16 Hz, vanaf 1 januari 1905). De Beierse EP 3/5, bekend als EP1 20 001 – 005 uit 1918, werd voornamelijk ingezet op de Ausserfernbahn. Ze werden door de DRG aangeduid als E 62 01 – 05.</div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>De elektrische reizigerslocomotieven EP 3/5 waren de eerste elektrische locomotieven voor eenfasige wisselstroom van 15 kV, 16 2/3 Hz bij de <ins class="diffchange diffchange-inline">[[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.)|</ins>Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen (K.Bay.Sts.B.).<ins class="diffchange diffchange-inline">]] </ins>Het waren de eerste elektrische locomotieven in Beieren na de gelijkstroomtreinen op de spoorlijn Türkheim – Bad Wörishofen en die van de Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) op het traject Murnau – Oberammergau (5 kV 16 Hz, vanaf 1 januari 1905). De Beierse EP 3/5, bekend als EP1 20 001 – 005 uit 1918, werd voornamelijk ingezet op de Ausserfernbahn. Ze werden door de <ins class="diffchange diffchange-inline">[[</ins>DRG<ins class="diffchange diffchange-inline">]] </ins>aangeduid als E 62 01 – 05.</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>== Ontwikkeling en bedrijf ==</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>== Ontwikkeling en bedrijf ==</div></td></tr>
<tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l69" >Regel 69:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Regel 69:</td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>== Modellen ==</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>== Modellen ==</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'>−</td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><del class="diffchange diffchange-inline">* nog geen </del>modellen <del class="diffchange diffchange-inline">bekend</del></div></td><td class='diff-marker'>+</td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><ins class="diffchange diffchange-inline">{{Westmodel-e62-</ins>modellen<ins class="diffchange diffchange-inline">}}</ins></div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>{{Navigatie-grootspoor-KBayStsB}}</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>{{Navigatie-grootspoor-KBayStsB}}</div></td></tr>
<tr><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}}</div></td><td class='diff-marker'> </td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}}</div></td></tr>
<!-- diff cache key 3rail_wiki-3rail_:diff::1.12:old-99466:rev-99469 -->
</table>Treinsmurfhttps://wiki.3rail.nl/index.php?title=Bayerische_EP_1&diff=99466&oldid=0Bayerische EP 12024-03-15T07:23:37Z<p>Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="24" align="right" ! colspan="2" style= "background:#ff9e23" | Beierse EP 3/5 (EP 1)<br/>DR-Bouwserie E 62 |- | colspan="2" | Bestand:C...'</p>
<p><b>Nieuwe pagina</b></p><div>{| class="wikitable" width="24" align="right"<br />
! colspan="2" style= "background:#ff9e23" | Beierse EP 3/5 (EP 1)<br/>DR-Bouwserie E 62<br />
|-<br />
| colspan="2" | [[Bestand:Commons-Werkfoto Krauss E6201.tif.jpg|thumb|center|300px|<center>Beierse EP 1</center>]]<br />
|-<br />
| Spoorwegmij's || K.Bay.Sts.B<br/>DR<br />
|-<br />
| Bedrijfsnummers|| 20 001 - 20 005<br/>E 62 01 - E 62 05<br/><br />
|-<br />
| Fabrikanten || J.A. Maffen<br/> Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH<br />
|-<br />
| Aantal gebouwd || 5 stuks<br />
|-<br />
| Bouwjaren || 1912<br />
|-<br />
| Uitdienst || 1939-1955<br />
|-<br />
| Asvorm || 1'C1<br />
|-<br />
| Lengte over de buffers || 12.400 mm<br />
|-<br />
| Dienstgewicht || 72,5 t<br />
|-<br />
| Max.snelheid|| 45 km/h<br />
|-<br />
| Vermogen || 710 kW<br />
|-<br />
| Aanvangskracht || 131 kN<br />
|-<br />
| Stroomsysteem || 15 kV 16 2/3 Hz ~<br />
|-<br />
| Remmen || Drukluchtrem (Westinghouse)<br/>Handrem<br />
|}<br />
== Beierse EP 1==<br />
De elektrische reizigerslocomotieven EP 3/5 waren de eerste elektrische locomotieven voor eenfasige wisselstroom van 15 kV, 16 2/3 Hz bij de Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen (K.Bay.Sts.B.). Het waren de eerste elektrische locomotieven in Beieren na de gelijkstroomtreinen op de spoorlijn Türkheim – Bad Wörishofen en die van de Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) op het traject Murnau – Oberammergau (5 kV 16 Hz, vanaf 1 januari 1905). De Beierse EP 3/5, bekend als EP1 20 001 – 005 uit 1918, werd voornamelijk ingezet op de Ausserfernbahn. Ze werden door de DRG aangeduid als E 62 01 – 05.<br />
<br />
== Ontwikkeling en bedrijf ==<br />
Het verkeer op de Garmisch-Scharnitz-lijn begon op 1 juli 1912 en de inzet van elektrische locomotieven begon op 28 oktober 1912. Vanaf 28 mei 1913 vond er ook elektrisch treinvervoer plaats op het traject Garmisch-Reutte in Tirol. Voor dit doel werden vijf locomotieven van de serie EP 3/5 20 001 – 005 door de Beierse Staatsspoorwegen gekocht en in 1913 in gebruik genomen. Ze werden voornamelijk ingezet op het traject Garmisch-Reutte, de locomotieven stonden in het depot Garmisch-Partenkirchen. De locomotieven werden laat geleverd, waardoor de kkStB 1060 aanvankelijk alleen het elektrische treinverkeer moest afhandelen. Voor de opening van de elektrische activiteiten op de trajecten Freilassing-Bad Reichenhall en Bad Reichenhall-Berchtesgaden werd de machine EP 3/5 20 001 uitgeleend aan Freilassing. In tegenstelling tot de Badense A2, waarop de locomotieven technisch waren gebaseerd, vertoonde de E 62 in operationele dienst bevredigende eigenschappen. Voor het eerst rustten de Beierse Staatsspoorwegen deze locomotieven en de bijbehorende personenrijtuigen uit met een elektrische treinverwarming en niet zoals voorheen met een ketel.<br />
<br />
Ondanks de toenemende treinbelasting konden de locomotieven lange tijd blijven rijden. De eerste ontmanteling volgde pas eind jaren dertig. In 1939 werden de E 62 03 en in 1941 de E 62 05 buiten dienst gesteld. Door het gebrek aan locomotieven konden de overgebleven locomotieven overleven totdat ze werden overgenomen door de Deutsche Bundesbahn. De laatste in bedrijf zijnde machine was de E 62 01, die in 1954 zelfs een grote reparatie onderging. Daarna was deze enige tijd in bedrijf op de lokale spoorlijn Murnau-Oberammergau, die inmiddels geëlektrificeerd was met 15 kV 16 2/3 Hz wisselstroom, en in 1955 buiten dienst werd gesteld als de laatste locomotief in zijn serie. De locomotief stond tot 1965 in de reparatiewerkplaats München-Freimann en zou worden overgenomen door het Transportmuseum van Neurenberg. Uiteindelijk kon om ruimteredenen alleen het middelste framesegment met twee aandrijfassen, de tractiemotor en de schuine aandrijfstang worden overgenomen. Deze tentoonstelling werd zwaar beschadigd bij de brand in de locomotiefloods Gostenhof in 2005. Het is er nog steeds, maar is tot op heden (2022) niet verwerkt.<br />
<br />
Qua rijgedrag waren de locomotieven ontworpen zoals de [[Badische A2]]. Om problemen bij het besturen van het voertuig te voorkomen, is de aandrijving, net als de [[Bouwserie Rh 1060|kkStB 1060]], ontworpen met slechts één motor en een schuine drijfstang. Dit voorkwam schudtrillingen zoals die optraden op de Badense A2. De loopassen waren uitgevoerd als Adam-assen met ±65 mm zijspeling, de eerste en derde koppelas waren vast in het frame gemonteerd, de middelste koppelstang had ±25 mm zijspeling. Vanwege de hellingshoek werd gekozen voor een diameter van het aandrijfwiel van slechts 1.050 mm, maar dit ging ten koste van de snelheid. De aandrijving was ontworpen voor 60 km/u, maar de snelheid van de aangedreven tractiemotor liet slechts de aangegeven 45 km/u toe. De locomotief had een diagonale stangaandrijving met slechts één aandrijfmotor en aandrijfstang; deze aandrijving werd toen ook standaard op de andere locomotieven van voor de Eerste Wereldoorlog ([[Bouwserie E 36|E 36]], [[Pruisische ES 9|E 01]] en [[Bouwserie E 30|E 30]]) met hogere snelheden. Het frame en de carrosserie waren vergelijkbaar met de Badense A2, met eindbestuurderscabines en afgeschuinde uiteinden. Het verschil met de vorige variant waren de aan de voorzijde aangebrachte overgangsdeuren en ventilatiesleuven in de zijwanden boven de vloeren.<br />
<br />
De locomotieven waren voorzien van een oliegekoelde hoofdtransformator, met een continu vermogen van 560 kVA en een totaalgewicht van 8,31 ton. Het had elf kranen aan de secundaire zijde voor de vermogensregeling van de elektrische tractiemotor. Voor fijne regeling kon een roterende transformator worden gebruikt, maar om tussen de transformatortrappen te schakelen moest de belastingsschakelaar worden geopend. Dit leidde tot schokkerige bewegingen als gevolg van de tractieonderbreking. Oorspronkelijk had de transformator een kraan van 300 V, later 800 V voor randapparatuur en treinverwarming. Met deze kraan kon de locomotief een verwarmingsvermogen van 90 kW leveren. Voor de omgebouwde elektrische treinkachel werd later een kraan van 1.000 V toegevoegd. De tractiemotor was een 28-polige, zelfgekoelde eenfasige seriemotor met twee commutatoren. De hoogste spanning op de motor was 383,5 V. De tractiemotor kon een startkoppel van 48 kNm genereren tot een snelheid van 28,5 km/u. Met half versleten banden en op de hoogste rijsnelheid draaide de motor 238 tpm.<br />
<br />
Bronnen:<br />
* wikipedia : Bayerische EP 1<ref>Wikipedia: [https://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_EP_1 https://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_EP_1] </ref><br />
<br />
== Verwijzingen ==<br />
=== Intern ===<br />
* <br />
<br />
=== Extern ===<br />
*<br />
<br />
== Diverse E-locs Beierse EP 1 / DR-Bouwserie E 62 == <br />
<gallery widths=220px heights=140px perrow=4 caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen E-loc Bay. EP 1 / E 62"><br />
Bestand:Commons-Werkfoto Krauss E6201.tif.jpg|<center>Bayerische EP 1</center> <br />
</gallery><br />
<br />
<br />
{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"<br />
|<br />
== <sup>Bronnen, Referenties en/of Voetnoten</sup> == <br />
<sup><references></references></sup><br />
<br />
|}<br />
<br />
<br />
== Modellen ==<br />
* nog geen modellen bekend<br />
{{Navigatie-grootspoor-KBayStsB}}<br />
{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}}<br />
{{Navigatie-grootspoor-DB(1949-1993)}}<br />
<br />
[[Categorie:E-locs]][[Categorie:E-locs Duitsland]]</div>Treinsmurf