Caboose: verschil tussen versies
(Correctie in indeling) |
k (→Modellen) |
||
| Regel 69: | Regel 69: | ||
|} | |} | ||
</small> | </small> | ||
| + | {{Navigatie-grootspoor-usa}} | ||
---- | ---- | ||
[[Categorie:Wagens]] | [[Categorie:Wagens]] | ||
Versie van 15 jun 2014 22:01
De Caboose:
Algemeen
In het midden - tot laat negentiende eeuw, is de caboose als een belangrijk soort rollend materieel op de Noord-Amerikaanse spoorwegen geworden. Het spoorwegpersoneel en de spoorwegen associeerden het reizen met de caboose als een stukje romantiek en maakten de caboose een icoon van het Amerikaanse goederen vervoer. In tegenstelling tot de locomotief, die zorgvuldig geboekstaafd en uitzonderlijke in detail gedocumenteerd is, blijft de vroege geschiedenis van de caboose onbekend. Het is wel duidelijk dat de antecedent van de caboose de conducteurs wagon was, volgens de visie van de goederen conducteur Nat Williams van de NEW York Auburn & Syracuse spoorlijn. In het midden van de jaren 1840 werd een surplus boxcar van de A & S omgebouwd in een kantoor en gereedschap wagon, om zo een precedent te creëren voor een bemanning wagon aan de achterkant van de trein.
Door de jaren 1860, had de conducteurs wagon talrijke toepassingen toen de spoorwegen het goederen- en passagiersvervoer begon te scheiden en er ook langere trajecten en meer goederen werden vervoerd. Vóór de uitvinding en wijdverbreide toepassing van de automatische luchtremming, werden in die tijd het remmen van de trein met de hand gedaan. Op passagierstreinen, konden de conducteurs en remmers van wagon naar wagon lopen om de remmen te bedienen en vrij te stellen. Bij goederen treinen was dit niet mogelijk, de wagons waren hierbij uitgerust met loopbruggen en grijp handels zodat het mogelijk was voor het treinpersoneel om van wagon naar wagon te lopen terwijl de trein in beweging was. De snelheden van de goederentrein in die tijd waren nog steeds relatief traag, echter de baan van de remmer was gevaarlijk, vooral in slechte weersomstandigheden. Omdat de treinen steeds langer werden en de logistiek van het treinverkeer meer in complexheid groeide, waren er ook meer remmers nodig die een plek nodig hadden samen met het andere spoorweg personeel die nodig waren tijdens de trein reizen. Na de burgeroorlog werd de Cabooses een gemeenschappelijk goed in het goederenvervoer, en gedurende de jaren 1870 was de caboose vrijwel universeel bij elke grote spoorweg onderneming. De wagon ontwikkeld zich als een combinatie van observatie post, rollende operatie centrum, personeel slaapgedeelte, kantine, conducteur kantoor en gereedschap wagon. Van hier uit deed de conducteur zijn papierwerk en het beheren van het treinverkeer, terwijl de remmers en het vlaggen sein personeel de remmen instelden en de achterzijde van de trein, wanneer die gestopt was of wachten in een opstelspoor, te beschermen als er andere treinen kwamen. De naam caboose is ongebruikelijk. Het blijkt erop dat Caboose afgeleid is van een Nederlandse woord-verschillend gespeld "kabuis" of "kombuis" - welke een beschrijving is van een kleine kamer op een zeilschip gebruikt voor de bereiding van maaltijden. "Caboose", zoals het is gespeld in het Engels, lijkt in algemeen gebruik te worden sinds het midden van de achttiende eeuw, en de Oxford Dictionary citeert een marine verwijzing uit die periode. In eerste jaren, gebruikten de Amerikaanse spoorwegen woorden (en praktijken) van zowel de militaire als de marine woordenschat zodat, hoewel het woord vandaag de dag vreemd lijkt, het een logische mogelijkheid was op dat moment. De goederentrein, net als het zeilschip, was een zelfvoorzienend transport middel en van de bemanning werden verwacht om voor zichzelf te zorgen tijdens hun taken. Zoals de naam al impliceert, was de caboose een plaats om te koken, die in de vroege dagen één van de belangrijkste functies van de wagon was. In de negentiende eeuw, vóór de komst van de federaal mandaat "arbeid en rust tijden" wetten, kwam het vaak voor dat het spoorwegpersoneel wel 16 uur op weg waren zonder geplande rust. Aangezien veel lijnen door afgelegen gebieden gingen was er een gebrek aan eetgelegenheden, had de caboose een kook fornuis en een voorraad nodig om het personeel van eten te voorzien. Caboose gerechten zijn van de traditionele spoorwegen zijn legendarisch, want de mannen die ze op hun weg maakten, hebben bewezen dat ze zeer creatief met hun ingrediënten om konden gaan. De rol van de caboose evolueerde door de jaren heen. In de gouden eeuw van Amerikaanse spoorwegen, waren bemanning toegewezen een specifieke wagon die ze zich zouden eigen zouden maken. Vaak werd de caboose met het personeel aan het einde van hun reis gerangeerd worden naar een zijspoor, totdat ze weer hun terugreis konden uitvoeren bij hun retour rit. Na de eerste Wereldoorlog, stapten de spoorwegen af van deze praktijk en in plaats daarvan werd het operationele personeel gehuisvest in huizen of hotels die langs het spoorweg traject lagen. In de twintigste eeuw werden de meeste cabooses toegewezen aan algemene vracht diensten en werden ze niet langer de domeinen van specifiek personeel. In de meeste gevallen bleef de caboose op zijn eigen thuis spoorweg, maar de komst van doorreis vrachten (gebruikelijk in de jaren zeventig) resulteerde in cabooses die zwerfden off line. De grootschalige invoering van radio- en computer technologieën tussen 1960 en 1980, gecombineerd met de introductie van innovaties zoals lijn defect detectoren, droegen bij tot de daling van het gebruik van de eens zo cruciale van de caboose, terwijl de wagons de oude werk regels overleefden. De komst van radio telemetrische apparaten die rem druk aan de achterzijde van de trein kon registreren, samen met meer investeringen in technologieën zoals gecentraliseerd controleren en beheer van netwerkverkeer en verminderde van personeel, gecombineerd met herziende arbeid regels uitgevoerd in de jaren tachtig, resulteerde in Noord-Amerikaanse spoorwegen zonder Caboose operaties. De meeste spoorwegen stopten met het bestellen van cabooses in ongeveer 1980. In het midden van de negentiger jaren was de eens algemene caboose in een snel tempo niet meer te vinden. Vandaag de dag zijn er nog een paar overlevenden in dienst, maar over het algemeen worden ze gebruikt in ongewone omstandigheden waar het is noodzakelijk is om te zorgen voor een veilige plaats voor personeel om mee te rijden aan de achterzijde van de trein.
Bijzonderheden/Opmerkingen
De caboose kent een aantal varianten, te weten:
- Cupola Caboose ( ook wel standaard of koepel caboose)
- Bay-Window Caboose
- Wide-Vision Caboose
- Transfer Caboose
- Bobber
Cupola Caboose
De eerste Cupola Caboose werd bedacht in 1863 door T.B. Watson, een conducteur van de Chicago and North Western. Toen zijn regelmatige caboose werd overgeplaatst, begon hij met behulp van een houten boxcar met een gat in het dak. Watson stapelden kisten onder het gat, zodat hij met zijn hoofd boven de wagon uit kon zitten en zo genoot van het uitzicht over zijn trein. Na zijn reis beschreef hij zijn ervaring bij een meester monteur, en vroeg hem dat er een soort kraaien toegevoegd zou moeten worden aan de cabooses, zodat het personeel de trein konden inspecteren terwijl hij reed. Dit observatie compartiment had de vorm van een kleine venster ruimte dat boven de top van de wagon uitsteekt, normaal gesproken in het midden van de wagon, maar soms ook naar het einde. De koepel caboose wordt vandaag de dag gezien als de standaard caboose. Het ontwerp van de koepel caboose nam echter op de duur problemen met zich mee. De hoge koepel was een gevaarlijke plaats om in te reizen, daar tijdens een zware toegestane trein actie het personeel naar beneden zou kunnen slingeren met alle gevolgen van dien. Bovendien ging er veel warmte uit de Caboose verloren door de koepel. Naarmate de afmetingen en dus ook de hoogte van de goederen wagons toenamen werd het lastiger om eroverheen te kijken.
Bay-Window Caboose
In de jaren 1920, werden goederen wagons gebouwd die groter waren dan de meeste koepel cabooses. Om dit te compenseren werd de Bay-Window caboose (Erker caboose) ontworpen , met Vensters die buiten de breedte van andere wagons uit te staken. Dit Bay-window compartimenten stond het de toe dat het personeel om naar buiten te kijken naar beide zijden van de trein, bovendien zagen ze dan ook nog of zo door een tunnel konden rijden. Hij was ook goedkoper te bouwen dan de caboose met een koepel. In een Bay-Window Caboose houd het personeel toezicht op de trein, in het midden van de wagon heeft men daar toe erkers gemaakt in de zijwanden met vensters er in. De vensters zijn zo opgesteld dat het personeel naar de zijkanten en naar voor en achter kunnen kijken. Deze Bay-Window caboose bood een beter overzicht over de zij kanten van de trein en elimineerde het val gevaar die de Cupola Caboose had. De Bay-Window Cabooses zijn vermoedelijk voor het eerst gebruikt op de Akron, Canton and Youngstown Railroad in 1923, maar wordt vooral geassocieerd met de Baltimore and Ohio Railroad, die al hun cabooses volgens dit ontwerp vanaf het eerste experimentele model in 1930 lieten bouwen. De bay-window was een favoriet bij vele spoorwegen, omdat het de noodzaak van extra toleranties in tunnels en viaducten elimineerde. Aan de westkust, bij de Milwaukee road en de Northern Pacific Railway werden deze wagons ook gebruikt, er werden daar meer dan 900 Cupola Caboose omgebouwd naar de Bay-Window Cabooses in de late jaren 1930.
Wide-Vision Caboose
Traditioneel waren de cabooses op maat gebouwd met de individuele eisen van de desbetreffende spoorweg bij de spoorweg wagon makers of door commerciële wagon bouwers. De individuele eisen van spoorwegen resulteerde in grote variaties in het ontwerp. Later ontstonden er sommige gestandaardiseerde caboose ontwerpen, zoals het Northeast type. In het naoorlogse stalen wagon tijdperk begonnen commerciële wagon fabrikanten cabooses op de markt te brengen die hun eigen standaard ontwerpen hadden. Eén van deze was de International Car Company van Buffalo, New York, die wagons zijn wagons liet bouwen bij de Kenton , Ohio, fabriek. Deze werd later een divisie van Paccar. In de jaren zestig was dit één van de laatste onafhankelijke commerciële cabooses fabrikanten, en boden twee geheel stalen standaard typen aan die alom afgenomen werden door de North American railroads. Een van deze International Car’s gebruikelijke ontwerpen van dat moment was de International Extra Wide-vision caboose. Het werd beschouwd als een hybride ontwerp waarbij enkele voordelen van het ontwerp van de Bay-window en cupola gecombineerd werden. International was niet de eerste die verder ging met dit type, ook maatschappijen van het Midwestern zoals Chicago Great Western, Duluth, Missabe & Iron Range, en Wabash hadden geëxperimenteerd met Wide Vision cabooses. Uiteindelijk, was de International Car de grootste voorstander van deze stijl en de enige commerciële fabrikant in de Verenigde Staten om het ontwerp op grote schaal te produceren. Onder de extra wide vision ontwerpen was er ook een met een langere wagon versie te krijgen met brede platformen aan de uiteinde van de wagon met een totale lengte van 15 meter over de buffers terwijl de breedte 2,75 meter was, de cupola breedte was 3,2 meter en steeg 4,5 meter boven het spoor niveau uit.
Transfer Caboose
De transfer caboose was waarschijnlijk het laatste caboose type dat ooit ontwikkeld is, deze wagon is gekenmerkt door grote open ruimtes aan beide kanten, met een hut in het midden waarin het personeel bescherming had. Het werd voornamelijk gebruikt voor korte afstanden en waarin het hoog nodige aanwezig was voor de reis. De externe platformen werden vaak gebruikt voor het nodige materiaal en gereedschappen. Deze wagons werden meestal in gezet op reizen die niet ver van hun huis gingen. Een transfer caboose leek meer op een flatcar met een loods in het midden er op vast gebout. Hij werd gebruikt in overdracht diensten tussen spoorwegen emplacementen of korte wissel routes en als zodanig was er geen slaap gelegenheid, kook gelegenheid en toiletten aanwezig in deze caboose.
Bobber
Rijden op een star, vierwielige wagonnetje, deze cabooses kregen hun naam door de ongemakkelijk rit die ze produceerden voor het personeel. Ze kwamen het meest voor in de vroege jaren van de twintigste eeuw, sommige van deze kleine wagons werden veel later nog gebruikt op branchlines, shortlines en industriële spoorwegen waar de reistijd kort was.
Literatuur
- http://www.amazon.com/dp/0760303762?tag=frenchcreekco-20&camp=213381&creative=390973&linkCode=as4&creativeASIN=0760303762&adid=0VB617XEHPHGJE0R6TMZ&&ref-refURL=http%3A%2F%2Fwww.american-rails.com%2Frailroad-caboose.html#_ Caboose (Enthusiast Color Series). Auteur: Mike Schafer
Externe Verwijzingen
Grootspoor Caboose specificaties en tekeningen van diversen types vind je in de volgende links:
- Caboose tekeningen.
- Northern Pacific Railway Historical Association, NP Caboose Diagrams.
- Engels talige Wikipedia side over de caboose.
- The Railroad Caboose: An American Legend.
Diverse afbeeldingen
Hieronder nog een aantal foto’s van de Caboose.
- Foto Galerij
Caboose of the Idaho Northern & Pacific at Horeseshoe Bend, Idaho, 5 January 2008. Cedirs: Bachspics. 
A Lonely Indian Railways Caboose 2000 at Jhansi, CR written on the caboose stands for Central Railways - which is one of the few zones of Indian Railways.Credits: Saqib Karori. 
De binnenkant van een Restored 1929 caboose on the Verde Canyon Railroad. Credits: Frances. 
Union Pacific Caboose 25745 omgebouwd naar een Caboose Cafe . Credits: DFW_Rider's. 
This is almost certainly Caboose #04 from the California Western Railroad. Obviously, this caboose has not yet been restored. It was probably built at Fort Bragg between 1910 and 1930. Credits: Larry McCombs. 
Chicago Short Line caboose. Credits: Mark Vogel . 
Het interieur van een caboose. Credits: Roy Milican. 
Het interieur van dezelfde caboose hier de conducteurs desk. Credits: Roy Milican. 
D. &I.M. 902 Caboose. Credits: Patricia.
Modellen
| Caboose: Bachmann 17701 |
|
