Boxcar
De Boxcar:
Algemeen
De boxcar is een icoon van de Amerikaanse goederen transport per spoor. De boxcar regeerde voor het grootste deel van 150 jaar als een integraal onderdeel van de dagelijkse spoorverkeer. Alleen tijdens de laatste twee decennia van de twintigste eeuw heeft de boxcar belang genomen in het vervoer van vracht in Amerika.
In tegenstelling tot de flatcar en de gondola, die beide hun oorsprong in Engeland hadden, lijkt de boxcar grotendeels een Amerikaans fenomeen. In eerste instantie domineerde de flatcars en gondolas het spoorweg beeld, maar de Amerikaanse barre weersomstandigheden in combinatie met de hoge lading branden incidenten, als gevolg van hout gestookte locomotieven, spoorde de ontwikkeling van de gesloten vracht wagons aan.
De eerste afgesloten wagons waren hoog zijdige gondolas met een doek als afdekzijl, maar vroeg in de jaren 1830 hadden een paar Amerikaanse baan brekende spoorweg maatschappijen de levensvatbaarheid van Dichte wagons onderzocht , die met hun hoge daken leek op rijdende verblijf plaatsen. Een van deze baanbrekende bedrijven was de Mohawk & Hudson, de spoorweg genesis van het toekomstige New York centrale systeem. Rond 1833 introduceerde de M & H de overdekte gondola, een stompe 12 meter lang voertuig, zonder deur maar met vier wielen en een ronde dak, dat leek op een zigeuner wagen waarbij de vracht geladen werd via een verwijder baar wagon einde. De spoorwegen bouwden een vloot van deze wagons, die door sommigen beschouwd werden als de voorloper van de moderne boxcar. M & H had een speciale behoefte voor wagons die de vracht beschermde tegen sneeuw omdat de spoorweg vracht merendeel vervoerde tijdens de wintermaanden, wanneer het parallel lopende Eriekanaal aan de spoorweg, was bevroren.
Tegen het einde van de jaren 1830 sloeg, zelfs in het zonnige zuiden, deze gesloten goederen wagon bij bijna alle spoorweg maatschappijen aan. Tegen die tijd was de boxcar geëvolueerd en hadden ze een aanzienlijk grotere wagon body – met zijdeuren-rijden op twee vierwielige draaistellen. De Baltimore & Ohio's beroemde Mont Clare (Maryland) fabrieken werden vaak bejubeld om hun uitstekende boxcar ontwerpen van die periode. Boxcars waren over het algemeen minder dan 30 meter lang en 7 meter breed en hadden niet meer dan een capaciteit van10-ton . Tegen de tijd van de burgeroorlog, was de populariteit van de boxcar enorm gevestigd. De burgeroorlog mobiliseerde de Amerikaanse natie de spoorwegen, en dwongen hen om te opereren als een meer geheel systeem. Het echte keerpunt kwam rond 1870 met de oprichting van formele uitwisseling services en overeenkomsten. Goederen wagons reisde verder omdat interline bewegingen wijdverspreid werden, en er ontstond een grotere behoefte aan duurzaamheid, normalisatie, en - met de aan de gang zijnde boom in verkeer - grotere capaciteit, zowel in termen van gewicht en dimensie. Gelukkig, deze behoeften viel samen met de verfijning van metaalbewerking en stalen maken, alsmede verbeterde de bouwtechnieken van de wagons. Dus, tegen het einde van de negentiende eeuw, het laadvermogen van de boxcar was meer dan verviervoudigd tot 40 á 50 ton – terwijl het gewicht van de wagon zelf ("lichtgewicht") misschien maar een fractie van het geheel was toegenomen.
Een vroege boxcar variatie was de high-cubic-foot-capacity wagon, die voor het eerst tijdens de burgeroorlog verscheen toen B & O een boxcar bouwde die groter dan normale was en waarin ze lege vaten vervoerden. Hoger en soms langer dan traditionele boxcar, en met grotere deuren, waren "high-cube" boxcars ideaal voor lichtgewicht maar ruimte innemende goederen zoals meubilair.
Tegen het einde van de negentiende eeuw verplaatsten de legioenen aan boxcars de vracht in Amerika. In 1900 bijvoorbeeld, bezat de B & O zo’n 60000 wagons, waarbij bijna de helft van die boxcars waren. Spoorwegen hield van boxcars en op dat moment waren er meer in handen van hen dan van elke andere soort van de wagon. Zo ongeveer alles kon worden vervoerd in een boxcar, met inbegrip van vloeistoffen (als in de vaten) en graan – losse - dankzij speciale graan-deur verbindingen die ervoor zorgden dat het graan niet kon uitstromen door de deuren.
Normalisatie
De evolutie zorgde ervoor dat tijdens de eeuwwisseling de 36-voet boxcars een standaard 40-voet stalen wagon werd, en die het waarmerk was van de spoorwegen ver in de tweede helft van de twintigste eeuw , het is het resultaat van de indirect gerelateerde verbeteringen. Één er van was het Bessemer staal -productie proces, waardoor staal goedkoper werd en samen met de goedkeuring van de automatische (knokkel) koppeling en lucht rem gedurende het einde van de negentiende eeuw was het toegestaan om wagons van grotere capaciteit en ook langere treinen.
In het begin van de twintigste eeuw ontworpen veel Amerikaanse spoorwegen hun eigen wagos voor hun eigen behoeften-een primaire reden waarom wagons uit die tijd er zo anders uit zagen. De eerste wijdverbreide standaardisatie vloeide voort uit de United States Railroad Administration, die de Amerikaanse spoorwegen bedienden tijdens Wereldoorlog I . USRA geloofde ook dat locomotieven en rollend materieel normen de om kosten zouden verlagen, waardoor wagonbouwers snel en efficiënt en toch ook nog wagons creëerden van hoge kwaliteit. USRA boxcars waren samengestelde wagons van verschillende ontwerpen met zware onder frames.
In het begin van 1920, hebben de spoorwegen Pennsylvania en New York centraal ontwerpen aangeboden aan de American Railway Association (later de Association of American Railroads) voor gestandaardiseerde 40-voet stalen boxcars, maar omdat de spoorwegen het niet eens konden worden over een definitief ontwerp, bleef men elk wagons bouwen van hun eigen ontwerpen. Niet tot 1932 is de ARA gekomen met een nieuw ontwerp voor een 40-voet geheel staalen boxcar die algemeen aanvaard werd als standaard door de meeste Amerikaanse spoorwegen. De wagon was succesvol en werd, met zijn talloze wijzigingen door de jaren heen, de meest populaire boxcar ooit geproduceerd.
De PRR construeerde de X32 Box Car in de the Altoona Car Shops in 1934. Hieronder een aantal foto’s en tevens van de experimentele X30 boxcar in 1931.
- Foto Galerij
Trucks assembly Photograph E.9926 ca.1934 Photo No 1. 
Underframe assembly Photograph E.9915 ca.1934 Photo No 2 
Underframe assembly Photograph E.9922 ca.1934 Photo No 3. 
Underframe assembly Photograph E.9917 ca. 1934 Photo No 4. 
Underframe draft gear Photograph E.9924 ca. 1934 Photo No. 5. 
Car end assembly Photograph E.9919 ca. 1934 Photo No 6 
Side fabrication Photograph E.9920 ca. 1934 Photo No 7. 
Side assembly Photograph E.9925 ca. 1934 Photo No 8. 
Roof assembly Photograph E.9916 ca. 1934 Photo No 9. 
Roof assembly Photograph E.9923 ca. 1934 Photo No 10. 
Floor completion Photograph E.9918 ca. 1934 Photo No 11. 
Finished car lettering and data Photograph E.9927 ca. 1934 Photo No 12. 
Complete car outside Altoona Car Shops Photograph E.9921 ca. 1934 Photo No 13. 
X30 Experimental Box Car No. 59861. 
X30 Experimental Box Car No. 59861_2.
De Pullman-standard versie van deze wagon, gebaseerd op een bijgewerkt ontwerp van de AAR in 1939 stond bekend als de PS-1, die begon in tijdens de eind jaren ‘40 na de tweede Wereldoorlog toen staal beperkingen werden opgeheven.
De PS-1 was belangrijk om verschillende redenen. Ten eerste, hij was twee ton lichter dan soortgelijke vorige wagons. De wagon frame constructie was lichter omdat de wagon omkasting ook van staal was. De uiteinden van de wagons waren van gegolfd staal waardoor een toegevoegde verdere sterkte ontstond en de center balk was ook lichter aangezien die niet het hele gewicht van de lading droeg. Omdat deze wagon met het standaard ontwerp overeen kwam, kon een wagon bouwer deze samenstellen van deze plannen, waardoor de kosten daalden. Ook had de PS-1 volledig gestandaardiseerde toestellen (deuren, daken, rem onderdelen, koppelingen, enz.), en geheel stal en wagons vereisten in het algemeen veel minder onderhoud dan hun houten voorgangers, wat resulteert in meer kostenbesparingen. Aldus, konden de spoorwegen boxcars kopen van bewezen en aanvaarde design, van de plank goedkoper dan aangepaste ontwerpen en het bouwen van hun eigen. Deze innovaties veranderd de goederen wagon scène voor altijd.
Hoewel de 40-voet boxcars in grote hoeveelheden te zien waren op de Amerikaanse spoorwegen tot het einde van de twintigste eeuw, kwamen er variaties op de standaard 40-voet thema naar voren in het begin van de eeuw. Een van de eerste was de dubbele deur, die het laden en lossen van bijvoorbeeld grote logge vracht sterk vergemakkelijkte. Bijna alle boxcars die zijn toegewezen aan meubels, auto’s en hout transport waren dus zo uitgerust met dubbele deuren. Voor 1950 boxcars hadden meestal 8 - of 10-voet deuren zodat heftrucks hen lossen konden. De invoering van plug deuren stond het toe dat de boxcars volledig verzegeld konden worden tegen stof en vuil van buiten. Sommige boxcars hadden aan de uiteinde deuren naast hun zijdeuren, waardoor dingen zoals trekkers en auto's gemakkelijk in de boxcar gereden konden worden.
Ter beperking van schade als gevolg van lading die tijdens een reis rond wordt geslingerd, begonnen de wagonbouwers sommige boxcars uit te rusten met speciale interieur armaturen, zoals troppen, waardoor de vracht veilig gesteld werd. Andere, meer uitgebreide systemen zoals verstelbare schappen binnen de wagon of verplaatsbare schotten, allemaal ontworpen om te voorkomen dat de vracht zou verschuiven tijdens plotselinge begin en stops - een belangrijke oorzaak van beschadigde lading werden ingevoerd.
Geïsoleerde boxcars kwamen in breed gebruik na de Tweede Wereldoorlog voor vervoer van items waarbij dit vereist werd, namelijk om een constante temperatuur te behouden. Flessen bier en ingeblikte goederen, bijvoorbeeld., waarbij koeling tijdens de verzending niet per se nodig was, maar dat ze alleen maar hoefden te worden beschermd tegen te koude of te warme buiten temperaturen. De geïsoleerde boxcar ontstaan, met behulp van nieuwe technologieën in de isolatie.
De 50-voet boxcar begon in de eind jaren ‘30, met name voor het vervoer van hout, en in 1980, de 50-voet boxcar was bijna zo vertrouwd geworden als de 40-voet boxcar. De boxcar grootte had haar hoogtepunt bereikt, maar, vroeg in de jaren zestig, met de invoering van de 89-voet "Hi-Cube” boxcar, die de hoge-cubic-voet-indeling naar nieuwe hoogtes bracht, ontwikkeld met autofabrikanten in het achterhoofd, waren deze kolossen geschikt voor grote volumes van ruimte-tijdrovend maar relatief lichtgewicht auto-onderdelen.
Een van de meest zichtbare voor oorlogse ontwerpwijzigingen in de alom tegenwoordige boxcar was de verstijving van de buiten bouw doormiddel van een aan de buitenkant van de wagon muren gelaste ondersteunend kader van verticalen stalen leden. Hierdoor is het toegestaan om een sterkere, duurzamere boxcars met grotere gewichtscapaciteit te waarborgen.
Externe Links
Grootspoor boxcar specificaties van diversen types vind je in de volgende links:
- BNSF 728400-728999 BOX CAR 50 FT.
- BNSF 761000-761099 BOX CAR 60 FT.
- ATSF 621000-621199 100 TON INSULATED BOX CAR
----