Toekomst grootspoor USA
Toekomstige ontwikkelingen in Amerika
Inleiding
President Obama is van plan om 13 miljard dollar te investeren in een efficiënte hoge snelheid passagiers treinen netwerk van 160 tot 965 kilometer door Amerika. Dit is een hele verandering in de strategie van de U.S., welke zich sinds de tweede wereld oorlog enkel op weg- en luchtverkeer had gericht.
Sinds 18 december 1991 zijn elf corridors aangewezen voor hoge snelheid treinen, waarvan de minister van Vervoer en / of het congres tien Corridors toestemming hebben gegeven die in het groen weergegeven zijn op de bovenstaande kaart. Van de aangewezen Corridors werden er drie met naam genoemd door het Congres in Law. De andere zeven werden geselecteerd door de minister van Vervoer in een concurrentieproces, dat in de huidige wetgeving een evaluatie van factoren omvat zoals verwachte ridership, publieke baten, de verwachte partnerschap deelname van de Staten, locaties, en de goederen spoorwegen.
De status van de Noordoost-Corridor: Het koppelen van Boston, New York, Washington, en de tussenliggende steden. Amtrak's Northeast Corridor (NEC) hoofdlijn (weergegeven in een dikke lijn op de kaart) is de meest ontwikkelde rail Corridor van Amerika, die geprofiteerd heeft van meer dan $ 4 miljard aan directe federale financiering in het kader van de noordoostelijke Corridor Improvement Project. Deze is ontstaan in de High-Speed Ground Transportation (HSGT) Act van 1965 en de spoorlijn herstructurering wetgeving van het midden van de jaren 1970. Ontwikkeling van de NEC begon zo’n 27 jaar voorafgaand aan de eerste benamingen onder het programma voor verbetering van ISTEA high-speed gelijke kruisingen en overwegen. In 1992, had de NEC reeds uitgebreide vernieuwingen en upgrades ondergaan, en was al vrij van gelijke kruisingen en overwegen ten zuiden van New York en grotendeels vrij van hen naar het noorden.
De aangewezen High-Speed Rail Corridors zijn:
- Northeast Corridor - Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore en Washington, D.C.
- California Corridor - Sacramento, San Francisco, San Jose, Fresno, Los Angeles, San Diego, Las Vegas
- Pacific Northwest Corridor - Eugene, Portland, Seattle, Vancouver
- South Central Corridor - Tulsa, Oklahoma City, Dallas, Austin, San Antonio, Texarkana, and Little Rock
- Gulf Coast Corridor - Houston, New Orleans, Mobile
- Chicago Hub Network - Chicago, Indianapolis, Detroit, Springfield, Cleveland, Toledo, Columbus, Dayton, Cincinnati, Kansas City, St. Louis, Louisville, Milwaukee, Minneapolis/St. Paul
- Florida Corridor - Tampa, Orlando, Miami
- Southeast Corridor - Washington, Richmond, Newport News, Norfolk, Raleigh, Durham, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta, Columbia, Jacksonville
- Keystone Corridor - Pittsburgh, Philadelphia, Harrisburg
- Empire Corridor - Buffalo, Rochester, Syracuse, Utica, Schenectady and Albany
- Northern New England Corridor - Boston, Portland/Auburn, Montreal, Springfield, New Haven
Northeast Corridor
De Northeast Corridor (vaak afgekort als de NEC) is een volledig geëlektrificeerde spoorweglijn die voornamelijk eigendom is van Amtrak, die de dienst ten noordoosten van de Verenigde Staten uit Boston in het noorden, via New York naar Washington, DC in het zuiden, met diversen takken andere steden aan doen. De spoorlijn wordt gebruikt door de Acela Express en in het noordoosten tussen New York en Washington plus andere Amtrak routes door Forenzen en goederen treinen. De NEC, die voor het grootste gedeelte parallel loopt langs de Interstate 95, is de drukste passagier spoorweg in de Verenigde Staten qua ridership en frequentie van de diensten. De Acela Express, die sinds 2000 in dienst is, is de enige echte high speed rail in Noord-Amerika en behaalt een snelheden tot 241 km/h. De reis duur tussen New York en Washington duurt 2 uur 48 minuten; voor de rest van de route, is snelheid beperkt tot 217 km/h. Er zijn plannen opgesteld om een project van $117 - miljard uit te voeren waardoor de reistijd Boston-Washington tot 180 minuten, nieuwe York–Washington tijd tot 96 minuten en Boston–New York tot 84 minuten behaald wordt.
Rollend materieel
Amtrak zal voor ruim 563 miljoen dollar investeren in elektrische locomotieven. Er zullen 70 locomotieven in het noordwesten van Amerika vervangen worden door de ‘Sprinter ACS-64’ welke gebouwd worden door Siemens in Florin (California), Norwood (Ohio) en Alpharetta (Georgia). Deze order zorgt voor 250 extra banen bij Siemens, het bedrag hiervoor is betaald op 30 Juni 2010 door het U.S. Department of Transportatio. De nieuwe locomotieven zullen worden ingezet op de Northeast Corridor (NEC) en de Keystone Corridor (FRA).
De nieuwe elektrische locomotieven zullen vanaf Februari 2013 de oude locomotieven vervangen die al 20 tot 30 jaar in dienst zijn. Gemiddeld hebben de oude locomotieven al zo’n 9 miljoen kilometer gereden. Deze oude locomotieven zijn van het types AEM-7DC (20 stuks), AEM-7AC (29 stuks) en HHP-8s (15 stuks). Bovendien heeft Amtrak als eerste deel voor de vernieuwing van hun vloot een order lopen van 130 Viewliner II passagiers rijtuigen bij CAF USA, welke op 23 Juli 2010 geplaats is. Hiermee is een bedrag gemoeid van 298 miljoen dollar. De order bestaat uit : 25 slaapwagens, 25 dinerwagens, 25 bagage/dorms en 55 bagage wagens.
Het ontwerp van de nieuwe elektrische locomotieven ACS-64 is gebaseerd op de Eurosprinter en de Vectron welke Siemens verkoopt in Europa en Azië, maar dan met wat aanpassingen in de constructie zoals bijvoorbeeld kreukel zones. Met een vermogen van 8600 PK zijn ze geschikt voor 25KV, 12,5KV en 12 KV. De locomotieven zijn zo ontworpen dat ze in staat zijn om 18 Amfleet rijtuigen te trekken en te accelereren naar de maximale snelheid van 201 km/u in en tijdsbestek van iets minder dan 8 minuten (een trein met 8 Amleet rijtuigen zal in 2 en een halve minuut op diezelfde snelheid zijn). De nieuwe locomotieven hebben een ver gevorderd beveiliging system waaronder speciale koppelingen die er voor moeten zorgen dat de trein weg rolt, jackknifing, of ontspoord tijdens een aanrijding. Bovendien zijn deze nieuwe locomotieven veel efficiënter dan de oude locomotieven. Zo worden de locomotieven lichter gemaakt, en worden ze uitgerust met nieuwere (betere) elektromotoren en leveren ze energie terug aan het elektriciteitsnet wanneer ze remmen (Recuperatief remmen).
Externe links
- https://www.youtube.com/watch?v=uWrb4Z3CntM#t=16 Siemens eerste blik van de nieuwe Amtrak ACS-64 Cities Sprinter Locomotief voor de Northeast Corridor (NEC) Amerika
Bron-vermeldingen
Bron vermeldingen voor de teksten:
California Corridor
Het Californische hoge snelheid trein project zal het eerste hoge snelheid trein system dat in de Verenigde Staten wordt uitgevoerd. Na meer dan een decennium, wordt met een obligatie akte het project goedgekeurd door de Lidstaat kiezers in november 2008, via stelling 1a voor een veilige en betrouwbare Hoge Snelheid passagier trein. Dit betekend dat voor 9,95 miljard dollar aan obligaties een doelmatig hogesnelheidstrein dienst die zuidelijke Californië, de Sacramento San JoaQuin Valley, en de San Francisco Bay Gebied met elkaar verbind. Tevens omvat deze obligatie akte een bedrag van 950 miljoen dollar om de forenzen treinen, intercity treinen, lokale transit lijnen te verbeteren om zodoende het Hoge snelheid systeem te kunnen dienen. Het uitvoeringsplan werd goedgekeurd in augustus 2005 en men schat dat de bouw welke in 2011 start zo’n acht tot elf jaar gaat duren. Het traject van 800-mijl aan hogesnelheidsspoorwegsysteem wordt geraamd op 40 miljard dollar en de Federale Regering draagt 25% tot 33% van de bouwkosten (10–12 miljard dollar). Een andere 4. 5 - 7 miljard zal worden gegenereerd via P3 financiering (publiek-private Partnership). De Californische hogesnelheidstrein autoriteit zijn het overkoepelende bestuursorgaan die dit project begeleid en in de gaten houd. Het eerste doel van deze commissie is een systeem te ontwikkelen dat de aansluiting van het San Francisco Bay Area verbind met los Angeles, en vervolgens de uitbreidingen van San Diego en Sacramento. De Lidstaat regering van één van het land snelst groeiende gebieden, Californië, besloot in 1993 tot het aanleggen van een intercity High Speed spoorlijn in de staat. De groep heeft zich toegespitst op mogelijkheden voor intercity reizen; ritten van tussen 100 en 500 mijl, bij snelheden van meer dan 320km/h.
Onder het gezag van de commissie dat gecreëerde is, was het eerste doel om een systeem te ontwikkelen die de San Francisco Bay Area verbind met Los Angeles, en vervolgens overwegen ze om deze te verlengen naar San Diego en Sacramento.
Er zijn hierbij vijf evaluaties uitgevoerd welke een voorafgaande engineering studie van de lijn tussen Los Angeles en Bakersfield, de corridor en milieutechnische beperkingen, een ridership vraag en de marktanalyse studie, modale kosten vergelijkingen en mogelijke economische gevolgen, en de financiering opties omvatte.
Er hebben drie openbare onderzoeken plaatsgevonden, waarvan de resultaten overhandigd zijn aan de hoge snelheidstrein autoriteiten, waarvoor de bevoegdheid van uitvoering van dit project nodig was. De commissie concludeerde dat de netwerken van snelwegen en luchtvaartmaatschappij niet bij konden blijven wat betreft het opvangen van de toekomstige groei vooral wat betreft de steden van Bakersfield en Villaescusa. Afgezien van het een lager ongevallencijfer, zal het hogesnelheidsspoorwegnet minder opstoppingen veroorzaken en dus kosten die hiermee gepaard gaan zullen verlagen, bij benadering is dit ongeveer zo’n 20 miljard dollar per jaar. Bovendien zal het hogesnelheidsspoorwegnet in 2030 volgens een prognoses ook nog eens 12,7 miljoen dollar aan brandstof kosten besparen per jaar.
Het belangrijkste gedeelte van het onder de planning zijne project is de San Francisco - Los Angeles hogesnelheidslijn, welke de beide steden in slechts 2 uur 30 minuten verbind. Over dit bijna 450 mijl lange traject zal de reis naar verwachting met een gemiddeld snelheid van circa 274 Km/u plaats vinden. Dit betekend dat dit op één na snelste gemiddelde snelheid traject zal zijn per trein in de wereld, de snelste gemiddelde trein snelheid over een traject is die van de Franse TGV met 280 Km/u. Men verwacht vanaf 2030 zo’n 117 miljoen passagiers per jaar, met een relatief lage rittarief per kilometer dit zou een bedrag zijn van 55 dollar per passagier op het traject. Na de voltooiing van het bedrijfsplan in Juni 2000 door de betreffende Autoriteiten heeft het de adviesbureaus van de nationale spoorwegen uit drie landen – S.N.C.F. (Frans), De Consults (Duitse) en JARTS (Japan) – ingehuurd voor een toetsing door vakbekwame mensen.
Infrastructuur
De inwoners van Los Angeles en San Francisco regio zijn er zich goed van bewust dat er andere mogelijke belangrijke factoren zijn die invloed hebben op de bestaande vervoers middelen, maar naar alle waarschijnlijkheid zal het reizen per spoor er minder onder te lijden hebben. De regio heeft al veel last van smog, waardoor het reizen over de toch al overbelaste wegen zelfs gevaarlijk is.
De regio staat ook zeer goed bekend om zijn aardbevingen, en de initiatiefnemers zijn er dan ook op gespitst om de mensen er op te wijzen dat ze een alternatief vervoermiddel hebben in geval van een dergelijke natuurramp. Aanhangers van de campagne om een hogesnelheidslijn te bouwen hebben gezegd dat zonder het hogesnelheidstrein traject, Californië tot maximaal 3.000 mijl aan nieuwe snelwegen, als ook 60 nieuwe luchtvaart lijnen en vijf start en landingsbanen nodig zouden hebben als de bevolking groei toeneemt van 35 miljoen tot 48 miljoen mensen in de komende 25 jaar. Het nieuwe hogesnelheid spoorweg systeem zal treinen hebben die snelheden kan bereiken tot 322 Km/u. Zij zouden tot 115.000 passagiers per dag kunnen vervoeren en waarbij 30 stations langs een 700 mijl route bereikt kunnen worden voor de bevolking van San Francisco, Los Angeles, Sacramento en San Diego regio’s.
Er wordt nu aandacht besteed aan hoe de nieuwe hoge snelheid lijn zou kunnen worden ingepast in andere vervoerssystemen. Het merendeel van de dubbele spoor lijn wordt naar verwachting gebouwd naast de bestaande wegen en spoorwegen en zal 20 maal de capaciteit hebben van de naburige weg, met twintig treinen per uur in elke richting. Een klimhelling van 3% wordt overwogen waardoor een comfortabele hoge snelheid reis mogelijk is. Op sommige plaatsen zal de hogesnelheidslijn naar verwachting gebruik maken van viaducten en tunnels op een soortgelijke manier die ook voor andere hogesnelheidsspoorwegsysteem projecten rond de wereld zijn toegepast. Het elektrisch aangedreven hogesnelheidsspoorwegsysteem zou gebruik kunnen maken van de elektrische energie van bovenleiding die verbonden is met het commerciële stroom netwerk. Tijdens het remmen zou er elektriciteit geregenereerd worden welke terug gevoerd wordt naar het elektriciteitsnet en daarmee dus de kosten van energie verbruik zou verminderen.
Rollend materieel
Ook al is het uiteindelijke financiële plaatje nog niet klaar voor dit project wordt er toch ook aandacht geschonken aan het type trein welke ontwikkeld kunnen worden voor de nieuwe hogesnelheidslijn. De technologie hiervoor zal naar verwachting worden gebaseerd op reeds bewezen Hogesnelheidstreinen van Japan, Duitsland en Frankrijk. Elke trein zal een lengte hebben van 396 meter en is geschikt voor het vervoeren van 1.300 passagiers. Een reeks van verschillende rijtuigen zullen worden opgenomen in de vorming van de trein, zoals stille rijtuigen, rijtuigen met speel mogelijkheden voor jonge gezinnen, café en bar rijtuigen en mogelijk zelfs een conferentie faciliteit. Er wordt verwacht dat elke dag 150 intercity treinen zullen rijden over het traject. De hogesnelheidstrein zal lijken op de nieuwe serie 500 tot 700 Shinkansen treinen die met een maximale snelheid van ongeveer 301 Km/u in Japan en de Franse TGV en AGV (Automotrice Grande Vitesse). Het zal uiteindelijk nog wel zeker 3 jaar duren voordat er een besluit genomen wordt welke hogesnelheidstrein men zal gaan kiezen voor dit traject. De stalen wielen op stalen spoorrails technologie heeft zijn voorkeur in plaats van de Maglev (magnetische levitatie systemen) technologie.
Seingeving en communicatie
De verkeerscontrole en de communicatiesystemen van de hogesnelheidstrein zullen centraal geregeld en beheerd worden tijdens alle uren van de exploitatie. Deze systemen controleren en beperken de snelheid van de trein, het tijdschema, traject en vooruitgang. Het verfijnde seingeving en communicatie systeem is al in de vroege planning fase. Er is een voorstel om een alarm te installeren op de omheining, welke gekoppeld zou gaan worden aan een centraal controlesysteem zodat gedecteerd kan worden als er zich vreemde voorwerpen op de sporen bevinden. Indien nodig zal de seingeving in staat zijn om de treinen automatisch te stoppen. Op 15 november 2007, hebben de instanties een aanbeveling gedaan dat het hogesnelheidsspoorwegsysteem de Pacheco Pass route zal volgen, en niet de Altamont route. Evenzo moet voor het spoorwegnet de route via Palmdale wordt gekozen tussen de centrale Valley en Los Angeles.
De toekomst
De autoriteiten van de hogesnelheidslijn hebben een leiding gevende taak wat betreft de ontwikkeling en uitvoering van het systeem, inclusief financiering. De planning was om de financiering van 2000 voor elkaar te krijgen, echter het project loopt achter, omdat de 9.95 biljoen dollar obligatie geschrapt kan worden van het publieke uitgaven plan in de stemronde in november 2006, wanneer de stemming positief is zullen de werkzaamheden van de nieuwe lijn in 2007 starten. De bouw zou kunnen plaatsvinden in twee fasen in acht jaar tijd. De eerste fase (vijf jaar) zal het bouwen van de San Francisco - los Angeles gedeelte van het traject, terwijl het San Diego - Sacramento gedeelte deels kunnen worden gebouwd met de opbrengsten uit de eerste fase zodra deze operationeel is. Er wordt verwacht dat de nieuwe lijn één derde van de luchtverkeer reizen en ongeveer 6% van de auto reizigers zal overnemen. Eenmaal gebouwd, zou het systeem geen exploitatiesubsidies nodig hebben en een jaarlijkse winst bereiken van meer als een miljard dollar.
De Californische Hogesnelheidslijn Autoriteiten hebben in December 2010 ermee ingestemd om in de tweede helft van 2012 te beginnen met de bouw van het hogesnelheidstrein system welke Los Angeles met de Bay Area in het hart van de state ’s Central Valley verbind, hierbij heeft men gekozen voor de optie die het beste gebruik maakt van de aanwezige financiering en de latere uitbreidingen naar het noorden en het zuiden. Er wordt begonnen met het traject van 130 mijl in California ’s Central Valley . Zodra er meer financiering aanwezig is zal de lijn zich richting het noorden, de San Francisco Bay regio en/of naar het zuiden richting Los Angeles – Anaheim regio gaan uitbreiden.
Ter vergelijking, heeft in Japan de Shinkansen ongeveer 75% van de luchtvervoerdiensten overgenomen waarbij de rit tijd ongeveer 2,5 uur duurt. In Europa, neemt het hogesnelheidsspoorwegsysteem 50% van het verkeer over waarbij de reis tijden 4,5 uur of minder zijn. Als de reistijd twee uur of minder zou bedragen, zou het 90% van het marktaandeel bedragen. Het hogesnelheidsspoorwegsysteem schept bijna 160.000 bouw-gerelateerde arbeidsplaatsen voor de planning, ontwerpen en bouwen van het systeem. Een extra 450.000 vaste banen zullen naar verwachting in 2035 worden gecreëerd.
Update Maart 2012
Beter, sneller, goedkoper? Dat is de belofte die wordt gedaan door het agentschap belast met het ambitieuze high-speed rail in Californië, aangezien ze onthulde dat ze een geactualiseerd businessplan voor het ambitieuze project naar Los Angeles en San Francisco te verbinden door bullet trein. De California High-Speed Rail Authority heeft een bijgewerkt business plan dat nu het prijskaartje stelt van 68,4 miljard dollar met een oplevering in 2028.
Dit is ongeveer vijf jaar eerder en 30 miljard dollar goedkoper dan een ontwerp plan van vorig najaar dat brede kritiek trok als een potentiële Boondoggle. De nieuwe prijs is nog steeds 25 miljard dollar meer dan het plan goedgekeurd door de kiezers die vier jaar geleden in een referendum voor de uitgifte van obligaties om het project te financieren.
Het nieuwe business plan is gemaakt in opdracht van de Democratische gouverneur Jerry Brown, die geeft nog steeds een standvastig ondersteuning aan de high-speed rail in tegenstelling tot de Republikeinse gouverneurs in Wisconsin en Florida. Sommige wetgevers hebben nog steeds vraagtekens bij de gemaakte nieuwe ramingen van het geactualiseerde businessplan. Een deel van de kosten-en tijdsbesparing zal behaald worden door een "gemengde" aanpak van het bouwen van het spoor en het samenvoegen van de nieuwe kogel treinen met bestaande forenzen lijnen. Het zou betekenen dat men de forenzen lijnen in LA en in de San Francisco Bay Area gaat upgraden, terwijl de bouw van de eerste HSR lijn in de Centrale Vallei gebouwd wordt met behulp van federale middelen zoals gepland. Allereerst wordt Los Angeles gekoppeld aan de Central Valley en in de volgende fase komt San Francisco aan de beurd.
Om er voor te betalen wil CAHSRA gebruik maken van "cap and trade" opbrengsten als een potentiële "specifieke financiering bron." De particuliere investeringen blijven als een belangrijke bron hier voor.
Externe links
Bron-vermeldingen
Bron vermeldingen voor de teksten:
- California High-Speed Rail Authority
- California High-Speed Rail
- California High-Speed Rail Blog
- Californians for High-Speed Rail
Keystone Corridor
In 1999 werd de Keystone Corridor formeel erkend als een "aangewezen high speed corridor" door de FRA (Federal Railroad Administration), als onderdeel van de TEA-21 (The Transportation Equity Act for the 21st Century) transport programma. Het Gemenebest van Pennsylvania bekostigt de helft van de projectkosten en Amtrak bekostigt de andere helft.
De doelstellingen van dit project omvatten:
• 90 minuten reistijd tussen Harrisburg en Philadelphia op sneltreinen;
• 105 minuten reistijd voor normale treinen;
• Verhogen van de traject snelheid tot 110 mijl per uur (180 km/h);
• Verhogen van het aantal diensten van 11 naar 14;
• Vervangen van diesel door elektrische treinen op de Keystone-service.
Een volledige samenvatting wordt weergegeven in het FRA-verslag.
De bouw van het $145,000,000 USD project begon op 7 maart 2005 en werd voltooid in de herfst van 2006.
Amtrak heeft in persberichten de verbeteringen en aanpassingen samengevat als zijnde:
• Plaatsen van nieuwe betonnen dwars liggers (bielzen) over een traject van 80 mijl (128 km);
• Het plaatsen van meer dan 40 nieuwe wissels;
• Invoeren van een nieuw signaalsysteem tussen Lancaster en Harrisburg;
• Opwaarderen van 16 bestaande bruggen en duikers;
• Opwaarderen van de elektrische bovenleiding;
• Opwaarderen van elektrische onderstations ter ondersteuning van het gebruik van elektrische locomotieven.
Bij het plaatsen van de betonnen dwarsliggers (Bielzen) werden ook de vervanging van de oude spoorstaaf verbindingen mee genomen en welke vervangen werden door de nieuwe continu gelaste rail (136 RE), waarbij de beide rails in horizontale en verticale richting werden uitgelijnd. Bovendien zorgde men ervoor dat de rails in de bochten scheluwte (verkanting) mee kreeg. De 80 mijl (130 Km) werd onder verdeelt in 4 trajecten, te weten:
• 25 mijl (40 km) op traject 4 van Park (Parkesburg) naar Cork (Lancaster) interlockings;
• 25 mijl (40 km) op traject 1 van Cork (Lancaster) naar Park (Parkesburg) interlockings;
• 15 mijl (24 km) op traject 3 van Paoli naar Overbrook;
• 15 mijl (24 km) op traject 2 van Overbrook aan Paoli.
Amtrak verving de seinen, het communicatiesysteem en bouwden ze de bovenleiding en de elektrische onderstations om zo met elektrisch locomotieven te kunnen rijden. Sinds oktober 2006 begon Amtrak, met voldoende Acela hogesnelheidstreinen, met behulp van elektrische push-pull treinstellen voor de eerste keer sinds het midden van de jaren negentig. Met behulp van AEM7 locomotieven en de voormalige Metroliner m.u. coaches die gewijzigd werden in een push-pull cab-coach de geëlektrificeerde service welke momenteel worden gebruikt op de Harrisburg-New York Keystone dienst, terwijl de diesellocomotieven Genesis nog steeds voor de Pittsburgh gebruikt worden-New York Pennsylvanien dienst. Zoals de Northeast Corridor treinen Amtrak gebruik, tussen Paoli en Overbrook, op de high-speed rails voor normale diensten.
Drie verbindingen met bijbehorende aansluitingen blijven en zullen vanaf 2009 worden opgeheven in drie aparte projecten. De in juli 1999 gebudgetteerde PennDOT (Pennsylvania Department of Transportation) van USD $9 miljoen voor dit project voor alle drie de verbindingen werden geëlimineerd, echter, deze middelen werden later gebruikt voor andere projecten. Een van die verbindingen is Elizabethtown en een ander is in Mount Joy. De derde, tussen Mount Joy en Lancaster, is geblokkeerd met met behulp van hekwerken en betonnen blokken. Aanvullende financiering van de American Recovery and Reinvestment Act of 2009 zal gebruikt worden om de afschaffing van alle drie de verbindingen in 2010 te voltooien.
De bouw vooruitgang :
De 4 trajecten tussen Overbrook en Paoli zijn genummerd vanaf het zuidelijkste traject (nummer 1 traject) naar het noordelijkste traject (nummer 4 traject). Tussen 7 maart en 27 juni 2005, werkte Amtrak aan het spoor traject 4 tussen Lancaster en Parkesburg, en van 27 juni tot 2 September 2005, werkte zij aan het spoor traject 1. Hierbij werd behulp van het track laying system (TLS) de betonnen dwarsliggers, nieuwe continu gelaste rails en nieuwe ballast gelegd waar bij de rails verticaal en horizontaal werden uitgelijnd, waardoor men snelheden van 110 mijl per uur (180 km/h) kan bereiken. De sporen lay-out op het Lancaster station werd vereenvoudigd zodat de treinen niet langer een afwijkende route hoefden te nemen om toegang tot de perrons te krijgen. Spoor 2 en 3 zijn verwijderd, terwijl de sporen 1 en 4 de enige zijn in deze sectie. Tussen 3 oktober en medio December van 2005, werd er door Amtrak gewerkt op Traject 2 van Paoli naar een punt tussen Narberth en Merion stations. Op 20 maart 2006 begon Amtrak met zijn werkzaamheden op het traject 3, welke begon in Paoli in en verder richting oosten naar Overbrook verliepen. Vanaf 6 April 2006, is met een track laying system (TLS) dit werk van ongeveer 16,7 mijl voltooid. Op 30 oktober 2006 na de voltooiing van de upgrade van de $145 miljoen, van de 104-mijl spoorlijn, kon de service met een snelheid van 110-mph beginnen. Push-pull sneltreinen zullen nu de reistijd vanaf de huidige twee uur verkorten naar 90 minuten en bij de normale Lokale diensten zal de reistijd verkort worden naar 105 minuten, bovendien worden er door de weeks en in de weekeinden meer diensten toegevoegd.
De huidige passagier services:
Het drukste gedeelte van de Keystone Corridor is het traject tussen Harrisburg en New York City met meerdere treinen per dag. De volgende Amtrak rail lines dienen de Keystone Corridor stations: • Capitol Limited – van/naar Chicago en Washington DC. • Keystone-Service – lokale service langs de Northeast Corridor naar Philadelphia, en langs de Keystone lijn naar/uit Harrisburg, Pennsylvania. Tijdsinstellingen verschillen per dag van de week in elke richting, en sommige treinen beëindigen en starten hun dient in en vanuit Philadelphia. • Pennsylvania - Naar/van Pittsburgh, Pennsylvania langs de noordoostelijke Corridor en de Keystone Corridor.
Rollend materieel
De oude locomotieven van het types AEM-7DC en AEM-7AC zullen vanaf Februari 2013 vervangen worden door de nieuwe elektrische locomotieven van het type ACS-64 dat gebaseerd is op de Eurosprinter en de Vectron welke Siemens verkoopt in Europa en Azië, maar dan met wat aanpassingen in de constructie zoals bijvoorbeeld kreukel zones. Met een vermogen van 8600 PK zijn ze geschikt voor 25KV, 12,5KV en 12 KV. De locomotieven zijn zo ontworpen dat ze in staat zijn om 18 Amfleet rijtuigen te trekken en te accelereren naar de maximale snelheid van 201 km/u in en tijdsbestek van iets minder dan 8 minuten (een trein met 8 Amleet rijtuigen zal in 2 en een halve minuut op diezelfde snelheid zijn). De nieuwe locomotieven hebben een ver gevorderd beveiliging system waaronder speciale koppelingen die er voor moeten zorgen dat de trein weg rolt, jackknifing, of ontspoord tijdens een aanrijding. Bovendien zijn deze nieuwe locomotieven veel efficiënter dan de oude locomotieven. Zo worden de locomotieven lichter gemaakt, en worden ze uitgerust met nieuwere (betere) elektromotoren en leveren ze energie terug aan het elektriciteitsnet wanneer ze remmen (Recuperatief remmen).
Externe links
Bron-vermeldingen
Empire Corridor
Northern New England Corridor
| In Bewerking ! |
|---|
