Colorado Midland Railway
| Land | Verenigde staten |
| Opgericht | 1883 |
| Opgeheven | 1908 |
| Hoofdkantoor | Springfield, Missouri, United States |
| Voorgangers | Pacific Railroad, Southwest Pacific Railroad Atlantic and Pacific Railroad lijst van voorgangers. |
| Spoor lengte | 10,580 km |
Inleiding
De Colorado Midland Railway (CM)werd opgericht in 1883, het was de eerste standaard gauge (1,435 mm) spoorweg die gebouwd werd over de Continental Divide in Colorado. Het liep van Colorado Springs naar Leadville en door de kloof bij de Hagerman Pass naar Glenwood Springs en Grand Junction. De constructie van de spoorlijn begon in 1886 aan beide kanten en was in 1887 klaar. De Midland stak via een tunnel van 629 meter bij de Hagerman Pass de Continental Divide over, opmerkelijk waren de prestaties en de daarbij operationele problemen die zich voordeden op deze hooggelegen kruising (hoogte 3514 m op de portal van het oosten). Slechts 6 jaar later is de tunnel vervangen door een lagere en veel langere van 2863 m de Busk-Ivanhoe tunnel.
De Continental Divide had slechts twee van de 18 tunnels op de Midland, alle behalve twee ervan bleven bijna 100 jaar na de stopzetting van de spoorweg. Op 8 km ten westen langs Frying Pan Road is de 161 m lange Mallon tunnel bij Hel Gate, de meest westelijke tunnel op de Midland. Ten oosten van Leadville zijn vier korte tunnels in Buena Vista (met de nummers 12-15, variërend van 16 tot 48 m in lengte) nu onderdeel van County Road 371 net ten noorden van de stad, terwijl er drie op Elevenmile Canyon (nummers 9-11, van 64,3 tot 80,4 m) worden gebruikt door County Road 96 ten zuidwesten van Lake George.
De resterende acht tunnels zijn gelegen bij de Ute Pass en werden drie decennia langer gebruikt tot 1949. Toen de Colorado Midland Railway opgehield met zijn operaties in 1918, werd de aansluitende Midland Terminal spoorlijn van Cripple Creek (met een tunnel van haar zelf ten zuiden van Divide) verkregen tussen Divide en Colorado Springs via de Ute Pass. De Oostelijkste 64,3 m lange Tunnel 1 en 32 m lange Tunnel 2 komen samen boven Ruxton Avenue in Manitou Springs. Tunnels 3 t/m 8 zijn in prima staat en liggen boven de highway 24 langs een wandelweg van Manitou Avenue. Tunnel 3 is met hout bekleed terwijl 4 t/m 8 niet bekleed zijn.
Historie
John J. Hagerman kreeg in juni 1885 de controle de Colorado Midland Railway Company. In September 1890 verkocht Hagerman de spoorlijn aan de Atchison, Topeka en Santa Fe Railway, die ëxploiteerd de spoorweg als een dochteronderneming en veranderde de naam in de Colorado Midland Railroad. In 1885 begon de Colorado Midland Railroad (CMR) tunnels te maken door de Hagerman pass, naar Aspen Junction en vervolgens naar Aspen en Grand Junction. Dit was de eerste grote transport route tussen Oost en west Colorado. De spoorweg werd gebouwd om in verband met de groeiende mijnbouw industrie voor het transport van erts, kolen, apparatuur, benodigdheden en mannen. Het was veel beter dan door paarden getrokken wagens, bovendien konden boeren en ranchers efficiënter landbouwproducten transporteren.
Een van de oprichters van de Colorado Midland was officier Irving Howbert die samen met General William Jackson Palmer de oprichters waren van Colorado Springs, bovendien was de laatst genoemde tijdens één termijn lid van het Senaat van de staat Colorado. De Colorado Midland Railway richtte in verschillende kleine steden langs de route depots op, waaronder de verlaten Gemeenschap Howbert, welke vernoemd werd naar Irving Howbert.
Voor een korte tijd werd de spoorlijn geconsolideerd met de korte lijn van Aspen (1893-1897). Na de crisis van 1893, mislukte het met de Santa Fe en zowel de Colorado Midland beide gingen in surseance. Gedurende dezelfde tijd was er een crash in de prijs van zilver ook dat leidde tot economisch verval van de mijnbouw steden die aangedaan werden door de spoorweg.
Nadat het bedrijf werd verkocht door de faillissementsrechtbank op 4 mei 1897, nam een nieuw bedrijf bekend als de Colorado Midland Railway de spoorweg over. Het kwam onder de gezamenlijke zeggenschap over de Colorado en Southern Railway en de Denver and Rio Grande Railroad in 1900. Het werd opnieuw failliet verklaard op 21 April 1917 en werd verkocht op een veiling aan Albert E. Carlton van Colorado Springs. Carlton probeerde de spoorlijn nieuw leven in te blazen, maar het toewijzen van zijn rentmeesterschap van de spoorlijn viel samen met de intrede van de Verenigde Staten in de eerste Wereldoorlog. Na de inauguratie van de United States Railroad Administration in eind 1917, verwezen de regering managers veel van de trans-Colorado-verkeer door naar andere spoorwegen van de Midland, die slecht uitgerust waren om met de plotselinge opleving in het bedrijfsleven om te kunnen gaan. De hoeveelheid spoor verkeer overweldigde de spoorweg, het bleek toen dat de Midland niet in staat was om het volume wat het bedrijfsleven aanbood niet kon verwerken, verwees de overheid het door naar elders. De zakelijke afgezet stopte snel en Carleton werd gedwongen om toestemming te krijgen voor het verlaten van de operaties. Hij kreeg die toestemming en de Colorado Midland Railway staakte in 1918. Gedeelten van de spoorweg werden vervolgens verkocht aan de Midland Terminal Railway en de rest van de spoorlijn, meesten ten westen van de Midland Terminal verbinding bij Divide, werd verlaten. De spoorlijn werd verlaten in het begin van 1920.
In 1921 werden de spoorlijn rails verwijderd uit de Wye tot helemaal naar boven naar de Frying Pan rivier. De huidige Frying Pan weg werd gebouwd waar de spoorrails lagen, waardoor het auto verkeer toegang kreeg naar Leadville. De glorieuze en spannende tijden van de Railroad was voorbij en in Basalt, Colorado, USA kwamen rustigere tijden.
Topografie en operaties
.JPG)
De Midland (zoals het bekend stond), was een buitengewoon moeilijke begaanbare spoorweg, dit kwam omdat het grotendeels zeer weinig vlakke baan had. Terwijl het Colorado door kruiste ging de lijn over drie berg toppen – bij Hayden Divide, ten westen van Colorado Springs bij Trout Creek Pass en bij Hagerman Pass op de Continental Divide. De Hagerman Tunnel werd voltooid in 1887. In 1891 werd het vervangen door de Busk-Ivanhoe Tunnel die op een lagere hoogte was aangelegd. Dit verkorte de lijn en de verminderde de klimming graad, maar de benaderingen van de top waren moeilijker: oostwaartse treinen werden geconfronteerd met een klim van ongeveer 32 km met een beklimming percentage van drie procent van Basalt naar de westerse portaalsite van de tunnel bij Ivanhoe; Westwaarste treinen welke klommen vanaf de Arkansas River Valley werden geconfronteerd met een kortere, maar nog steeds moeilijk beklimming van 3.24%. De beklimming van de Colorado Springs kloof was ook enorm, verschillende stukken hadden een klimmings graad van 4% rang en had aanzienlijke bochten. Het gedeelte van de lijn van Leadville naar Hagerman Pass liet een van de mooiste spoorweg afbeeldingen zien die ooit gemaakt werden. Vooral het opmerkelijk werk van W. H. Jackson, met name de foto's circa van 1890 die de route toonde van de vijf niveaus en de massieve houten trestle die leide tot de laatste laag. Zelfs na het boren van de Busk-Ivanhoe tunnel, was veel van deze trage boven de 2,7 km, in een deel van Colorado waar de sneeuw vaak niet helemaal smelten tot in juni. Bij de spoorweg was het moeilijk om te werken in de beste tijden, en in de winter was het vaak bijna onmogelijk, tijdens de blizzard van 1899 werd de lijn over de Hagerman Pass 77 dagen gesloten en kosten het bedrijf meer dan €65,3478 (circa €1.790.350 in 2013).
De topografie gaf grote problemen echter de route en de terminals gavne nog grotere problemen. De lijn werd oorspronkelijk bedoeld om Colorado Springs, Leadville, en Salt Lake City, Utah, te verbinden maar werd uiteindelijk gestopt in Grand Junction, Colorado. Als de lijn was uitgebreid was naar Salt Lake City had het toegang gehad tot de verbindingen met de Union Pacific en Southern Pacific in Ogden, maar bij Grand Junction, het alleen een aansluiting met de Denver & Rio Grande, haar belangrijkste concurrent voor trein verkeer bij Leadville en Colorado Springs. Terwijl de Midland geen andere keuze had maar moest omdraaien tot westwaarts trein verkeer naar de D & RGW op Grand Junction, had de concurrerende spoorlijn geen dergelijke prikkel; het kon oostwaartse trein verkeer over een eigen lijn verplaatsen naar elke plek die de Midland aan deed. Toen A.E. Carleton de Colorado Midland Railway kocht, was hij van plan om deze situatie te verhelpen door de uitbreiding van de spoorlijn in Utah naar Salt Lake City, maar hij was niet in staat om dit te doen, in plaats daarvan vertrouwde hij op zijn zakelijke connecties voor het verkrijgen van wagon ladingen voor het verzenden van goederen naar het Oosten in Grand Junction.
Ironisch genoeg werd de situatie omgekeerd zelf abrupt nadat de regering de controle over nam van de spoorwegen, en de USRA besloot om al het trans Colorado verkeer via de Midland route te laten gaan. De spoorweg plotseling bevond zich in een toenemend volume van uitwisselend trein verkeer tussen Colorado Springs en Grand Junction. De lijn had noch het trekkend materieel en noch de fysieke faciliteiten om mee te kunnen gaan met deze plotselinge wijzigen, bovendien raakten de opstelsporen snel gevuld met goederen wagons die moesten wachten voor transport naar één van de terminals. Na een onderzoek, besloot de regering om haar besluit om te keren, het trein verkeer werd omgeleid via verkeer naar aangrenzende lijnen die wel meer konden verwerken. Dit was een wijs besluit, echter het bedrijf kon niet meer rendabel gehouden worden zonder doorgaand verkeer, Carleton werd hierdoor gedwongen om via de toestemming van een rechter in de zomer van 1918 zijn diensten te verlaten.
Materieel
Ten tijde van de bouw van de spoorlijn behoorde de Midland tot de best uitgeruste spoorwegen in de Verenigde Staten. Er werden 10 locomotieven Klasse 115 2-8-0 aangekocht in 1886 en 1887 (Class115 2-8-0s) welke toen behoorden tot de grootste en meest krachtige stoomlocomotieven van hun soort in de Verenigde Staten. Helaas, kond de Midland deze locomotieven i.v.m. het budget niet vervangen, de meeste van de locomotieven waren gekocht in het eerste decennium van de spoorweg en waren nog steeds opgesteld bij de spoorweg nadat het in 1918 gesloten werd. De laatste locomotieven die de Midland was in 1907 van Class 175 met asvorm 2-8-0. Na dat de nieuwe aankoop kon deze niet ingezet worden voor normale bedrijfsactiviteiten omdat het ballastbed en de rails niet voldoende was voor het zwaardere materieel. Bij het uitbreken van de eerste Wereldoorlog, stelde het hoofd van de mechanische afdeling voor om onmiddellijk een nieuw Klasse locomotieven te construeren om het toenemende spoorwegverkeer te kunnen verwerken. Echter de staat van het spoor en fysieke plant (die zowel dringend onderhoud en een upgrade nodig hadden) was zo groot dat hij zijn voorstel moest beperken tot een kopie van de DRGW de C-48 klasse locomotieven, een ontwerp dat dertien jaar oud en naderende veroudering was.
Bron:
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |