Penn Central

Penn Central Transportation Company
Logo van Penn Central.
Land	Verenigde Staten
Reporting mark	Pc
Locaties	Illinois Indiana Michigan Ohio West Virginia Pennsylvania New York New Jersey Maryland Delaware Connecticut Rhode Island Massachusetts Washington, DC Ontario Quebec
Opgericht	1968
Opgeheven	1976
Voorgangers	Pennsylvania Railroad New York Central Railroad New York, New Haven & Hartford Railroad
Opvolger	[Amtrak] [Conrail]
Spoorbreedte	Standaard spoor (1435 mm)
Elektrificatie	12.5kV 25Hz AC: New Haven-Washington, D.C./South Amboy; Philadelphia-Harrisburg; North Jersey Coast Line
Spoorlengte	33040 km
Hoofdkantoor	Philadelphia, Pennsylvania

Inleiding

De Penn Central Transportation Company, vaak afgekort tot de Penn Central, was een Amerikaans Class I spoorwegmaatschappij gevestigd in Philadelphia, Pennsylvania, en verzorgde van 1968 tot 1976 goederen- en reizigersvervoer in een gebied dat strekte van Boston tot Washington en van New York tot Chicago. Het bedrijf was in 1968 het resultaat van een fusie tussen drie grote spoorwegbedrijven, te weten de Pennsylvania en New York Central spoorwegen en de New York, New Haven en Hartford spoorweg, tegen 1970 werd het faillissement van het bedrijf ingediend en was op dat moment het grootste faillissement in de Amerikaanse geschiedenis. In 1976 werd het samengevoegd tot [Conrail].

Achtergrond van de fusie

De Penn centrale ontstond als een reactie op de uitdagingen waarvoor alle drie de spoorwegen in de late jaren 1960 mee kampten. Het noordoostelijke deel van de Verenigde Staten, waar deze spoorwegen hun servicegebied hadden, was de dichtstbevolkte regio van de Verenigde Staten. Terwijl de spoorlijnen elders in Noord-Amerika een hoger percentage aan hun inkomsten behaalden uit het vervoeren van grondstoffen zoals kolen, hout, papier en ijzer erts over de langere afstanden, Noordoostelijke spoorwegen waren afhankelijk van een traditioneel mix van diensten, met inbegrip van: • Forensen spoorwegdienst • Interlokaal vervoer per spoor • Spoorwegbureau Express vrachtdienst • Breakbulk vrachtdienst in gesloten wagons • Consumptiegoederen en voedingswaren, zoals groenten en zuivelproducten Deze arbeidsintensieve, korte afstand diensten waren allemaal kwetsbaar t.o.v. de concurrentie van auto's en bussen (voor de eerste twee services) en de ruilende industrie (voor de overige drie), met name daar waar vierbaans snelwegen waren. In 1956 hadden het Congres en President Dwight D. Eisenhower de federale-Aid Highway Act van 1956 ondertekend, deze wet zorgde ervoor dat er een enorm Interstate Highway System gebouwd kon worden welke een economische impuls gaf aan de ruilende industrie. Een ander belangrijk probleem was het onvermogen van de New York Central en de Pennsylvania spoorwegen om in te spelen op de marktomstandigheden. De spoorweg-industrie werd op dat moment sterk gereguleerd door de Interstate Commerce Commissie (ICC) en was daardoor niet in staat om de tarieven voor de verladers en passagiers te wijzigen. Daarom was kostenreductie de enige manier om meer rendabel te zijn. Overheidsregelgeving en overeenkomsten met vakbonden beperkten strak welke kostenbesparende zaken konden plaatsvinden. Een fusie bleek een veelbelovende optie te zijn om uit een moeilijke situatie te komen.

De samengevoegde spoorweg

GG-1 Locomotief wissel bij South Amboy; 4872 koppelt los van een trein afkomstig van Penn Station in New York City, 12 April 1974.
Credit given to: George W. Hamlin.

Met de samengevoegde Penn centraal ging het iets beter af dan vóór de samengestelde spoorwegen waren. Er was een uitvoeringsplan voor de fusie opgesteld, maar werd echter niet uitgevoerd. Pogingen om het integreren van de operaties, personeel en materieel waren niet erg succesvol, als gevolg van botsende corporatieve culturen, incompatibele computersystemen en Bond contracten. Spoorbaan condities verslechterde (sommige zijn zo overgenomen van de drie samengevoegde spoorwegen) en treinen moesten op lagere snelheden rijden, wat resulteert in vertraagde verzendingen en uitgebreide overuren die het werkend personeel moest maken om het werk uit te voeren. Dientengevolge, stegen de exploitatiekosten. Ontsporingen en wrakken waren een frequent beeld, met name in de Midwest. Het hoofdbestuur van Penn Central richtte een holding op, de Penn Central Company, en probeerde de onrustige onderneming te diversifiëren in een onroerend goed en andere niet-spoorweg ventures, maar in een trage economie ging het niet veel beter met de activiteiten van deze spoorweg bedrijven. Bovendien werden in deze nieuwe dochterondernemingen de aandacht afgeleid van de problemen in de corebusiness beheer. Tot overmaat van ramp, drong het beheer om de uitkering van dividenden aan de aandeelhouders om zo de illusie van succes te creëren. Het bedrijf moest meer en meer lenen om te blijven opereren. De rente op de leningen werd een ondraaglijke financiële last. De slechte verscheping door de Penn Central van Maine aardappelen resulteerde in vele rottende aardappelen voordat ze de markt konden bereikenk. In de winter van 1969 bevroor de meeste van Maine's aardappelproductie in Penn Central's Selkirk Yard nadat ze waren overgedragen door de Bangor & Aroostook Railroad. Niet in staat om de schadevergoeding te kunnen opbrengen door het failliete Penn Central gingen veel Maine aardappel boeren ook failliet, terwijl degenen die het verlies van hun gewas overleefden ophielden met de verzending van de aardappelen per spoor, wat een beëindiging betekende van een winstgevende markt voor de Maine’s spoorlijnen.

Faillissement en de [Conrail] fusie

Het Amerikaanse financiële systeem was geschokt toen na slechts twee jaar van activiteiten, de Penn Central Transportation Company op 21 juni 1970 in faillissement geraakte. Het was het grootste faillissement in de Amerikaanse geschiedenis op dat moment. Hoewel de Penn Central Transportation Company in faillissement terecht kwam, kon het bovenliggende Penn Central Company toch overleven. Het faillissement van de Penn Central was de laatste klap voor lange afstand particuliere passagier treindiensten in de Verenigde Staten. Het in moeilijkheden belande bedrijf plaatste voorstellen bij het ICC om de meeste van de resterende passagier treinen per spoor op te geven, hetgeen een kettingreactie veroorzaakt onder haar concurrerende spoorwegen. In 1971 richtte het Congress [Amtrak] op, een regering corporation, die begon met de service van een uitgebreid passagier service op de sporen van de Penn Central en andere Amerikaanse spoorwegen.

Een typische diversiteit van Penn Central passagiers locomotieven staan te wachten op het New Haven loc depot in 1971. We zien hier een GG1 met #4872 in PRR kleurstelling, een ex New Haven EP-5 elektrische locomotief (nu een PC class E-40) in Penn Central zwart en een omgenummerde New Haven FL9 die nog steeds de NH kleurstelling heeft, net als anderen. In de achtergrond, word een ex NYC zwaargewicht forensen rijtuig aangekoppeld aan een om geschilderde stam ex NH licht gewicht forensen rijtuigen.
Credit given to: Tom Nelligan.

De Penn centrale bleef werkzaam in de goederendiensten onder bescherming van de faillissement rechter. Nadat de pogingen van de reorganisatie van de particuliere sector mislukte, nationaliseerde het Congress de Penn centrale onder de voorwaarden van de spoorweg revitalisatie en regelgevende Reform Act van 1976. De nieuwe Reform Act bracht zes Noordoostelijke spoorwegmaatschappijen samen tot de Consolidated Rail Corporation, beter bekend als [Conrail], dit waren de Penn centrale en vijf kleinere verwaarloosde lijnen. Het besluit trad in werking op 1 April 1976. Geconfronteerd met een voortdurende marktaandeel verlies van hun marktaandeel aan de ruilende-industrie, werden de spoorweg-industrie en de vakbonden gedwongen om aan de federale overheid te vragen voor deregulering. De Staggers Act van 1980, die de spoorweg industrie gedereguleerd, bleek een belangrijke factor te zijn om de [Conrail] en het oude Penn Central onderdelen weer tot leven te brengen. Tijdens de jaren tachtig had de gedereguleerde [Conrail] de kracht om de route te reorganisatie en de productiviteit te verbeteren welke de Penn centrale tijdens 1968 tot en met 1970 tevergeefs geprobeerd had om uit te voeren. Vele kilometers van de oude Pennsylvania en New York centraal sporen werden verlaten door aangrenzende grondeigenaren. Het aandeel van de vervolgens rendabele [Conrail] werd in 1987 op Wall Street ingezet en het bedrijf wordt beheerd als een onafhankelijke, particuliere spoorweg van 1987 tot 1999.

Bedrijfsprofiel

Een aandeel certificaat van de PC voor het faillissement, 1969.

De Pennsylvania New York Central Transportation Company ontstond door de opname van de NYC door de PRR op 1 februari 1968. De handelsnaam van "Central Penn" werd aangenomen en op 8 mei werd het bedrijf officieel omgedoopt tot de Penn Central Company. Het Penn centrale transport bedrijf (PCTC) werd opgericht op 1 April 1969, en het aandeel werd toegewezen aan de nieuwe Penn Central Holding Company. Op 1 oktober voegde de PCTC zich toe aan de Penn Central Company. De volgende dag werd de Penn Central Company omgedoopt tot de Penn Central Transportation Company en de Penn Central Holding Company werd de Penn Central Company. De oude Pennsylvania Company, een holdingmaatschappij opgericht in 1870, heropgericht in 1958 en al een tijdje dochteronderneming van de PRR, bleef een aparte vennootschap gedurende de periode na de fusie. Terwijl de PCTC was samengevoegd bij [Conrail] in 1976, ging de Penn Central holding company verder als een afzonderlijke firma. In de jaren 1970 en 1980 was de nieuwe PC een kleine conglomeraat dat grotendeels bestond uit de gediversifieerde sub ondernemingen overgenomen door de oude PC voor de crash.

Een aandeel certificaat van de PC na het faillissement, 1974.

Onder het eigendom van Penn centrale toen Conrail werd opgericht waren de Buckeye pijpleiding en een 24 procent belang in de New York's Madison Square Garden (welke zich boven Pennsylvania Station) en haar voornaamste huurders waren basketbalteam van de New York Knicks en het ijshockeyteam New York Rangers. Hoewel van de nieuwe PC haar eigendom van sommige doorgangsrechten en station eigendommen die verband houden met de spoorwegen bewaard waren gebleven, bleef het deze liquideren en uiteindelijk concentreerden het zich op één van haar dochterondernemingen in de verzekeringswereld. De Penn centrale Corporation veranderde haar naam in maart 1994 naar American Premier Underwriters. Het werd een onderdeel van de Cincinnati financial empire van Carl Lindner en zijn Amerikaanse financiële groep. Tot eind 2006 bleef het eigendom American Financial Group en nog steeds eigenaar van Grand Central Terminal, hoewel alle spoorweg operaties werden beheerd door de New York Metropolitan Transportation Authority (MTA) door middel van een lease overeenkomst die in 1994 begon. De huidige lease met de MTA kwam na overleg tot stand en duurt tot 28 februari 2274. Op 6 December 2006 keurde de U.S. Surface Transportation Board de verkoop van een aantal resterende spoorweg activiteiten van de American Financial Group naar Midtown TDR ondernemingen LLC voor ongeveer US$ 80 miljoen goed. De New York Post melde op 6 juli 2007 dat Midtown TDR werd beheerd door Penson en Venture. De Post merkte op dat de MTA $2.24 miljoen dollar aan huur zou betalen in 2007 betalen en een optie had het station te kopen en de sporen in 2017. Alhoewel Argent echter ook kan kiezen om nog eens 15 jaar uit te breiden tot 2032. In de bezittingen was ook een 251 km spoorlijn opgenomen welke gebruikt werd door de Metro-North Railroad Harlem and Hudson Lines en de Grand Central Terminal in New York City. De meest waardevolle troef geciteerd door Midtown TDR waren de ongebruikte " air rights " voor extra ontwikkeling boven Grand Central's ondergrondse instap perrons platformen en wisselstations. De perrons en wisselstations strekte zich uit voor meerdere blokken ten noorden van het terminal gebouw onder vele straten en bestaande leasing air rights gebouwen, met inbegrip van de beroemde MetLife Building en het Waldorf-Astoria Hotel. De contante waarde van de Terminal zelf was beperkt. Ondanks het feit dat de Terminal oorspronkelijk was ontworpen voor de bouw van een wolkenkrabber erboven, omdat het gebouw is opgenomen ten behoeve van historisch behoud, kon dat niet krachtens de huidige wetgeving worden afgebroken voor herontwikkeling.

Erfgoed eenheid

NS 1073, de Penn Central erfgoed eenheid met de 23Z langs Cresson, Pennsylvania, USA op 8 augustus 2017.
Credit given to: Judah Rice.

Als onderdeel van de 30ste verjaardag van de Norfolk Southern Railway, schilderde de spoorweg 20 nieuwe locomotieven met de voormalige livreien van voorgaande spoorwegen. NS #1073, een EMD SD70ACe, werd geschilderd met het standaard zwart-wit kleurenschema van de Penn Central. Hij werd afgeleverd aan NS op 26 juni 2012.

Afbeeldingen Penn Central:
Een Penn Central elektrische locomotief van het type P-2b met nummer PC 4626 die een Amtrak stam AMTK 75 trekt op het station Scarborough, New York, USA op 14 Juli 1974.
Credit given to: George W. Hamlin.
Het CTC schakelbord van de Smithboro rangeertoren bediende het grootste deel van de Penn Central (ex-PRR) spoorlijn in het zuiden van Illinois van Terre Haute naar East St. Louis. Bij Smithboro, werd de PC lijn overgestoken door de Burlington Northern (ex CB&Q) spoorlijn van Galesburg naar Paducah..
Credit given to: Loren Aandahl.
Een Penn Central MP54 van "Princeton Junction & retour", arriveerd op het station van Princeton Junction, New Jersey, USA in Mei 1971.
Credit given to: Ron Flanary.
Een van de originele New York Central elektrische locomotieven die geleverd werd door de GE ten behoeve van de Park Avenue Tunnel in New York staat te wachten om gesloopt te worden in Croton North in Februari 1979.
Credit given to:Charles Freericks.
Twee Penn Central GG1’s 4850 en 4844, met hun PRR enkel streeps kleurenschema, wachtend op hun volgende taak op het Pavonia rangeer terrein in Camden, New Jersey. Pavonia was het hoofd rangeer terrein van de Pennsylvania-Reading Seashore Lines, een regionale South Jersey spoorweg welke een gezamenlijk eigendom was van de was Pennsylvania en de Reading..
Credit given to: Doug Lilly.
In zijn Penn Central dagen vertrekt één van de unieke ex New Haven Roger Williams RDC cabine eenheden van het station Boston's South Station als een avond forensen trein samen met een standaard RDC.
Credit given to: Tom Nelligan.
Een paar van Penn Central FL9s leid een lange Grand Central-New Haven avonds spitsuur forensen trein via Milford, Connecticut. De relatief lage versnelling van de FL9s ten opzichte van elektrische locomotieven of MU cabines maakte voor de machinisten dit soort toewijzing op treinen van 10 of meer rijtuigen een uitdaging.
Credit given to: Tom Nelligan.
Empire Service treinen onder de Penn Central waren bescheiden zaken. De Albany-New York trein 80 bestond uit een E8 met slechts twee rijtuigen, zoals bleek uit de tunnel voor enkel spoor traject bij Garrison, NY, op weg naar Grand Central Terminal. Minder dan een jaar later werd het Amtrak.
Credit given to: Tom Nelligan.