Bouwserie T1 4-4-4-4

Uit 3rail Wiki
Versie door F.P.Vonk (Overleg | bijdragen) op 30 jan 2016 om 17:07 (toevoeging externe link "The T1 Trust")

(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Ga naar: navigatie, zoeken
Class T1 4-4-4-4
T1 #5544 Harrisburg Engine Terminal.
Spoorwegmij's Pennsylvania Railroad
Bedrijfsnummers

5500-5524, 5525-5549, 6110-6111.

Fabrikanten

Altoona Works: 5500-5524

Baldwin Locomotive Works: 5525-5549, 6110-6111.

Aantal gebouwd 52.
Bouwjaren 1942 - 1946
Asvorm 2’BB2’
Wiel-diameters:

Drijfwielen:∅203,2cm.

Voorloop:∅ 106,7cm.

Achterste:∅ 106,7cm

Lengte:

Loc + Tender: 37,43 m

Keteldruk 20,7bar(211.0298 kg/cm2)
Verdampingsoppervlak 523,9 m2
Dienstgewicht

Loc: 227,8 ton

Tender: 89,5 ton(leeg)

Tender: 200,7 ton(geheel geladen)

Vermogen: 3737 kW/5012 pk
Max.snelheid 161 km/h
Uitdienst 1952

</small>

Stoom locomotief Baureihe Class T1 4-4-4-4

De 52 class T1 4-4-4-4 duplex aangedreven stoom locomotieven van de Pennsylvania Railroad waren geïntroduceerd in 1942( 2 prototypes) en 1946 (50 productie locs). Dit waren de laatste stoom locs gebouwd voor de Pennsylvania Railroad en de meest controversieel. Het waren ambitieus, technologisch geavanceerd, krachtig, snel, en uniek gestroomlijnd door Raymond Loewy(industriële ontwerper). De locs waren echter ook zeer gevoelig voor ernstige wiel slip zowel bij het starten als bij het op snelheid zijn, ook waren ze moeilijk te onderhouden en duur in het gebruik. De PRR geloofde in 1948 erin om de locs, ondanks na te gaan of de vraag dat de problemen met de T1 op te lossen waren, te vervangen door diesel locomotieven op alle expres passagierstreinen. Echter, in de lente van 2008 verscheen er een artikel in de Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine dat bekend maakte dat het wiel slip problemen werden veroorzaakt door de niet goed op geleide technici bij de overgang naar de T1. Er werd namelijk teveel vermogen gevraagd in één keer waardoor de wiel slip ontstond op deze zeer krachtige locomotieven.

Ontwikkeling en Bedrijf

De laatste geproduceerde expres klasse passagiers stoomlocomotieven waren de in 1914-1928 gebouwde K4’s. Er werden in 1929 2 experimentele grotere K5’s gebouwd, die echter niet voldeden aan de gewenste capaciteiten en verbeteringen. Op dat moment had de PRR het idee de overstap naar elektrificatie en de productie van elektrische locomotieven aan te schaffen. Tevens zouden meer stoomlocomotieven betekenen dat de spoorlijn een overmaat aan stoomkracht zouden hebben en eigenlijk hadden ze geen echte behoefte aan extra locomotieven. Echter, de tekortkomingen van de K4s werd meer en meer overduidelijk toen de jaren 1930 vorderde. Het waren prima locomotieven, maar doordat de trein lengte toenam, waren ze gewoon niet groot genoeg voor hun taak. Dubbele gelijnde K4 locomotieven werd de norm op zware treinen. De spoorweg wilde op deze manier de locomotieven sparen, maar het betalen van twee bemanningen en het runnen van twee locomotieven per trein was gewoon niet de meest economische keuze. Ondertussen boekten andere spoorwegmaatschappijen sprongen vooruit, door het verder ontwikkelen van grotere en grotere passagiers aanbod te kunne verwerken. De rivaal New York Central bouwden betere en betere Hudsons locomotieven, terwijl andere spoorwegmaatschappijen een andere types ontwikkelden zoals het passagiers 4-8-2 "Mountain" typen en de 4-8-4 "Noord" ontwerpen. De PRR's stoomkracht begon er steeds en steeds meer verouderd uit te zien. De PRR begon weer in het midden van de jaren dertig te stoomlocomotieven te ontwikkelen, maar met een verschil. Het vorige PRR locomotief beleid was onverbiddelijk conservatief, maar een nieuw radicale ontwerp nam de wacht over. Ontwerpers van de Baldwin Locomotive Works, de oude PRR ontwikkelingspartner, haalde de spoorlijn over haar nieuwste revolutionaire Baldwin's idee te gaan gebruiken namelijk de duplex-locomotief. Dit is een locomotief waarbij de aandrijfwielen verdeeld zijn in twee groepen en bij elke set een eigen paar cilinders en aandrijfmechanisme aanwezig is. De enigste locomotieven met meerdere sets aandrijvingen waren gelede locomotieven, echter de duplex-gebruikte een stijf frame. In een duplex-ontwerp, kunnen de cilinders kleiner zijn, de zuigers sneller, en het gewicht en de grote van het aandrijfmechanisme kan drastisch worden verminderd. Gezien het feit dat de beweging van de hoofd aandrijfstang niet volledig kan worden gecompenseerd, zal het duplex ontwerp drastisch de "hamerslag" op de baan verminderen. Dit betekent, hoe lager het gewicht van de heen massa hoe hogere snelheden gemakkelijker bereikt kunnen worden. Het gebruik van klepventielen verhogen bovendien ook nog de snelheid dit komt ook doordat elke cilinder een nauwkeurige stoomhoeveelheid krijgt. Er was echter wel een nadeel, het materiaal waarvan de kleppen gemaakt waren konden niet tegen de stress van de aanhoudende hoge snelheid van meer dan 100 mph (160 km/h.

De eerste PRR duplex was enkel een experimenteel model namelijk de S1 van 1939. Deze bleek succesvol, maar het was gewoon een te groot locomotief, en het was niet toegestaan om op het grootste deel van het netwerk van de PRR te rijden. Het concept wordt echter door PRR goedgekeurd en Baldwin krijgt de opdracht van PRR om een duplex ontwerp geschikt voor serieproductie te ontwikkelen. De twee prototypes van Baldwin (# 6110 en # 6111) leverde uitstekende testresultaten op, wat resulteert in een productieorder voor 50 T1, verdeeld over de eigen PRR's Altoona Werken en Baldwin. De laatste geproduceerde T1 (# 5549) kwam in dienst op 27 augustus 1946. Vanwege hun hoge complexiteit ten opzichte van andere locomotief ontwerpen staat de T1 bekend moeilijk te onderhouden. De T1 was zo krachtig dat zij gemakkelijk haar ontwerp vermogen en snelheidsbeperkingen kon overschrijden, die dan vaak op hun beurt slijtage problemen veroorzaakt. Een technicus belast met de vaststelling van de oorzaak van frequente klepventiel storingen op de T1’s beweerde dat hij geconstateerd heeft dat de locs bediend werden met snelheden tot 140 mph (225 km / h) tussen de verschillende stations om zo tijd goed te maken van op gelopen vertragingen . De T1 was ontworpen om betrouwbaar dienst te doen op snelheden tot 100 mph (160 km / h). Hoewel deze rapporten worden gezien als nogal dubieuze, wordt algemeen aanvaard dat T1’s regelmatig 100 mph (161 km / h) overschreden in hun dagelijkse operaties, waardoor ze een van de snelste stoomlocomotieven was die ooit gebouwd is. De prijs voor een dergelijke hoge snelheid was hogere onderhoudskosten en meer storingen tijdens hun dienst. Het vermogen van een T1 4-4-4-4 was zo hoog dat de machinist die niet voorzichtig was met de stoom toevoer ervoor kon zorgen dat er ernstige wiel slip ontstond bij 100 mph (160 km/h), wat resulteerde in beschadiging van de klepventielen. Ze werden omschreven als "vrij stomend", wat betekent dat ze de ketel druk konden handhaven, ongeacht de stand van de gasklep.

Bijzonderheden/Opmerkingen

De meeste T1’s werden vervangen door diesel locomotieven en deden geen dienst meer vanaf 1952. Alle T1 locomotieven werden verkocht of gesloopt tussen 1951 en eind 1955. De laatste T1 werd begin 1956 gesloopt echter een echt op stoomwerkende replica op schaal 1:12 is gebouwd door Ed Woodings, die gebruik heeft gemaakt van de originele T1 tekeningen.

Literatuur

  • Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power. Staufer. pp. 216–225. LOC 62-20872.
  • Brian Reed (June 1972). Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii. Profile Publications.

1. "In Defense of the 5500's", Volume 41, Number 1, Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine, Spring, 2008 2. Rivanna Chapter, National Railway Historical Society (2005). "This Month in Railroad History: August". Retrieved 2006-08-25

Externe Verwijzingen

Modellen

Alle Modellen in deze bouwreeks

Grootspoor Afbeeldingen

Stoomlocomotieven: 2-6-0 "Mogul" - 2-6-2 "Prairie" - 2-8-0 "Consolidation" - 2-8-2 "Mikado" - 2-10-2 "Santa Fe" - 4-4-0 "American" - 4-4-2 "Atlantic" - 4-6-0 "Tenwheeler" - 4-6-2 "Pacific" - 4-6-4 "Hudson" - 4-8-2 "Mountain" - 4-8-4 "Northern" - 4-6-6-4 "Challenger" - 4-8-8-4 "Big Boy" - S160 USATC - Shay - T1 4-4-4-4 -
Diesellocomotieven: Alco PA-1 - Alco RS-2 - Alco S4 - Alco RSD-15 - EMD DDA40X - EMD E8A/B - EMD F3 - EMD F7 - EMD GP7 - EMD GP30 - EMD GP38-2 - EMD GP40 - EMD GP50 - EMD SD45 - EMD SD90MAC - GE AC6000CW - GE Dash 8-40CW - GE P-42
Elektrische locomotieven: EMD AEM-7 - GE E60CP - GG-1 - HHP-8 - x995 -
Treinstellen (Diesel): -
Treinstellen (Elektr): Acela Express - Metroliner -
Rijtuigen : Baggage Cars -
Goederen Wagons: Boxcar - Caboose - Covered Hopper - Open Hopper - Flatcar - Gondola - Refrigerator car - Stockcar - Tankcar