Flatcar: verschil tussen versies

Uit 3rail Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken
k (Modellen)
k (Modellen)
 
Regel 64: Regel 64:
 
|}
 
|}
 
</small>
 
</small>
 +
{{Märklin-flatcar-modellen}}
 +
 
{{Navigatie-grootspoor-usa}}
 
{{Navigatie-grootspoor-usa}}
 
----
 
----
 
[[Categorie:Wagens]]
 
[[Categorie:Wagens]]

Huidige versie van 30 apr 2017 om 20:58

MILW Flat Car No. 67004.

De Flatcar:

Algemeen

Eenvoudige, functionele maar ook zeer nuttig dat is de flatcar. De meest elementaire soort spoorweg wagon, de flatcars waren de genesis van bijna alle andere goederen wagon types. In wezen een platform op wielen, flatcars kon en kan zo ongeveer alles vervoeren wat solide is, zoals hout, stenen blokken, hooibalen, kratten met koopwaar maar ook wat vloeistoffen of poeder/grond items, als deze in vaten zitten. Geen wonder dat de naties eerste spoorwegen eerst flatcars gebruikten om goederen te verplaatsen. En inderdaad, het bleek dat de eerste Amerikaanse goederen wagon een flatcar gebruik werd, op de Granite Railway van Quincy, Massachusetts. De spoorweg werd geopend in 1826 en gebruikt eerst stenen en later ijzeren rails en wagon-type wielen om platen van graniet van de groeve naar de rivier te transporteren. Aanvankelijk werden vierwielige flatcars gebruikt, maar toen er grotere platen werden gehouwen, werden ze op hout platforms met twee tot vier flatcars gebruikt– men maakten er in wezen één goederen wagon van om de platen te vervoeren, m.a.w. overspanden ze als je het goed bekijkt alle vierwielige wagens als een soort geassembleerd geheel. De platen wogen bijna 65 ton per stuk, en hun succesvolle transport op deze 16-wiel tandem wagons naar de rivierboten bleek een spoorweg potentieel te zijn voor het vervoer van zeer zware lasten-een sleutel tot het succes van de huidige spoorwegen. De pas beginnende Baltimore & Ohio Railroad experimenteerde met acht-wielige flatcars in 1830. Deze was vergelijkbaar met de manier waarop de Granit Railway een acht-wielige flatcar maakte, maar de B & O nam twee vierwielige flour cars (die, omdat ze lage zijden hadden, technische

1830 Flour Barrel Car van de B & O. Credit Photo: B&O Museum.
modellen van een Flour Car van de.


gondolas waren en niet flatcars) en gebruikten ze ter ondersteuning van een speciaal ontworpen platform gemaakt van gezaagd hout. Naarmate de jaren 1830 vorderde, verscheen er"Bagage container wagons", die waren flatcars met twee wielstellen met aan het uiteinde balustrades en de vloer was voorzien van rails die gebruikt werden om houten kratten, gevuld met bagage, vast te maken. Ze werden vermoedelijk gebruikt op zowel goederen- als passagierstreinen, al hoewel de treinen van die periode vaak een en dezelfde waren. Een van de meest opmerkelijke Amerikaanse transport pogingen van de negentiende eeuw was die van de State of Pennsylvania Main Line of Public Works. In eerste instantie gepland als een kanaal welke als slagader het vervoer van Philadelphia met Pittsburgh koppelde, maar de ML PW opende in het begin van de jaren 1830 de combinatie van kanaal en spoorweg. De spoorweg (Incline-Plane) was steil en de wagons werden met behulp van kabels op en neer over de helling getrokken .

Een Inclined-Plane bij Philadelphia.


De flatcar zou een prominente rol spelen in de Main Line of Public Works. Een van de belangrijkste nadelen van dit geïntegreerde systeem was dat de lading moest worden over geladen tussen de verschillende transport vormen. Vracht van een aangekomen trein moest worden overgeladen, deel per deel , naar kanaal boten, en vervolgens weer overgeladen worden naar de Incline-Plane wagons en daarna weer terug naar boten in het kanaal, enzovoort totdat de vracht zijn bestemming bereikt heeft. Tijdens het overladen van de goederen kon er schade aan ontstaan in welke vorm dan ook, maar diefstal van goederen was ook aan de orde. Met de flatcar werd een deel van deze problemen op gelost toen John Edgar, een ingenieur uit New York, Pennsylvania, een methode ontwikkelde waarin de vracht zou worden vervoerd in een container dat zich zelf zou kunnen over laden, waardoor de schade aan de inhoud zou verminderen of te niet doen. De aller eersten van deze "containers" waren in feite niets meer dan gemodificeerde boten. Ze waren vol met koopwaar, kolen of wat dan ook, geplaatst op een door paarden getrokken wagon die vervolgens verplaatst werden naar de spoorweg waar de boot op flatcars werd gelegd. De flatcars verplaatsten zich dan als een trein naar het kanaal, waar ze over een speciale rails die schuine in het kanaal uit kwam werden geleid. De flatcars werden daar via de schuine rails en kabels in het kanaal gebracht waardoor de boten gewoon gingen drijven en hun verdere reis door het kanaal konden voortzetten. Dit was het eerste begin van intermodaal transport, die zou niet volledig zou aanslaan voor meer dan een eeuw. Door de jaren 1850 waren een paar vierwielige draaistellen de norm op goederen wagons. Flatcars hadden tegen die tijd ijzer dorpels, en foto’s van die tijd tonen gietijzeren rongen-steunen langs de dorpels, waardoor de tijdelijke plaatsing van rongen(steunpalen) om de vracht -met name losse items zoals timmerhout – tegen te houden zodat het niet van de wagon kon afglijden. Tevens konden deze rongen-houders ook worden gebruikt om ladingen met touw vast te binden. Gedurende deze periode was de wagon lengte ongeveer 7,63 meter en de breedte bijna 2,44 meter. De populariteit van de flatcar als de duizendpoot van goederen wagon was echter van korte duur omdat de gondola en boxcar er uit evolueerde. Daarna, werden de flatcars voornamelijk gebruikt voor goederen die geen problemen hadden van weersomstandigheden en temperaturen, vooral items met groot gewicht, hoogte, breedte of lengte. De boxcar capaciteit werd beperkt door de zijkanten en het dak van de wagon, maar bijna alles kon hoog worden opgestapeld op een flatcar. In beperkte mate, had de breedte van de vervoerde goederen inbreuk op de breedte van de wagon, terwijl de hoogte gedeeltelijk werd beperkt door de tunneldoorgangen en de brug toleranties. In het geval van extra lange items (zoals spoorstaven of pijpen) konden twee of meer aangrenzende flatcars de lading dragen. Dergelijke flexibiliteit van de flatcars resulteerden in een korte levensduur van de flatcars. In de begin jaren van de spoorwegen werd de belasting limiet van een flatcar vaak overschreden, soms met ernstige resultaten – te zwaar geladen wagons zou kunnen bezwijken, met name tijdens plotseling starten of stoppen waardoor enorme krachten worden geproduceerd tussen de gekoppelde wagons. Flatcars behoorden waarschijnlijk tot de eerste wagon type met verstevigings stangen om het midden van de wagon te versterken. Aan de positieve kant waren flatcars zeker de goedkoopste wagontypes om te bouwen. De evolutie van de Flatcars was op zijn best bescheiden. De standaard flatcar was voor het grootste deel van de twintigste eeuw 12 of 15 meter lang en bijna 3 meter breed. Zelfs in het stalen wagon tijdperk, werden de flatcars bijna altijd gekenmerkt door plank houten vloeren en hadden ze rongen-houders (gaten) waar rongen in konden zitten of waarmee de lading met touwen vast gezet konden worden. In de afgelopen decennia bleef de flatcar een eenvoudige platform op wielen die mensen associëren met hun naam, maar het tijdperk van voor de Tweede Wereldoorlog werd ingeluid met enkele wijzigingen waardoor ze in een nieuw licht kwamen te staan. De meest opmerkelijke was het gebruik van de flatcar voor de aanhangwagens van de vrachtwagen in intermodale dienst. Niet dat het begrip aanhangwagen-op-flatcar (TOFC) een naoorlogse spoorweg uitvinding was maar men had al eerder (in de medio jaren 1920), geëxperimenteerd met het vervoer van aanhangwagens van vrachtwagens. Pas na de oorlog deed TOFC verkeer op grote schaal zijn intrede, grotendeels te wijten aan een onderneming bekend als "Truck Train" geïntroduceerd in 1954 door de Pennsylvania Railroad (PRR) - die, trouwens, meer flatcars bezaten dan wie dan ook van zijn tijdgenoten. De PRR “Truck Trains” zijn all-piggyback treinen die zowel PRR eigendom vrachtwagen trailers vervoerd maar ook die andere lijnen. De treinen reden op een strikt, expres-type schema vergelijkbaar met die van een passagierstrein.

De zijkant van een Truck Trailer type 39C van de PRR.
Een over view van een Truck Trailer type 39C van de PRR.
Een uiteinde van een Truck Trailer type 39C van de PRR.


De lage tarieven staan het toe om aanhangwagens van transportbedrijven goedkoper te verplaatsen over grote afstanden dan wanneer ze door chauffeurs met een truck over de snelweg zouden worden vervoerd. Hoewel de aanhangwagens vaak werden vervoerd op conventionele flatcars, werden er speciaal uitgeruste flatcars ontwikkeld die uitsluitend waren voor TOFC diensten. Als zodanig, hadden TOFC flatcars gekanaliseerd vloeren om de wielen van de aanhangwagens in positie te laten rollen, bovendien hadden ze ook nog iets extra zoals het "vijfde wiel" die ter ondersteuning van de voorste gedeelte van de aanhangwagen diende, alsmede andere apparaten zoals borging gaten waarmee ze via kabels konden voorkomen dat aanhangwagens terug botsten op de flatcars. De standaard flatcar lengte van 12-15 meter was vergroot tot 26 meter zodat het mogelijk was om 2 aanhangwagens te transporteren. De aller eerste TOFC flatcars werden ook gekenmerkt door overrijd platen aan elk uiteinde waardoor de trailers over de gehele lengte van een aantal gekoppelde flatcars konden worden gereden. Vandaag de dag, worden kranen gebruikt om de trailers op en af de flatcars te zetten. Interessant is wel, dat de single-trailer flatcar ervoor hebben gezorgd dat het flatcar formaat die in de negentiende eeuw was verdwenen ( vierwielige flatcar) is terug gekeerd. Eerder overschaduwd door de boxcars, hebben flatcars vandaag de dag een grote comeback gemaakt, dankzij de toename in het intermodale verkeer. In de hedendaagse moderne goederentreinen zullen we waarschijnlijk meer kans hebben om een flatcar te zien dan een boxcar.

Bijzonderheden/Opmerkingen

Literatuur

Externe Verwijzingen

Diverse afbeeldingen


Modellen

Modellen van USA wagons de Flatcar
Flatcar: Bachmann 18346;Bachmann 18902;Bachmann 18903;Bachmann 18904

USA.gif
Märklin H0 modellen Flatcar goederenwagens

Märklin Art.nr. Bouwserie Type Intro-jr. Koppeling Tijdperk Bedr.nr. Bedrijf Kleur Bijzonderheden Foto
4580.b Flatcar - 1995 Relex koppeling III 13132 US/M.K.T. Zwart Missouri-Kansas-Texas, uit set 4580
Märklin 4580-2-side.jpg
4857.b Flatcar - 1993 Relex koppeling III 2717 US/A.R.
US/ALASKA
Zwart uit set 4857
met LKW "ALASKA" (Wiking)
Märklin 4857-inhoud.jpg
4862.c Flatcar - 1992 Relex koppeling III 67421 US/MILW Zwart met LKW "TLC Service Inc." (Wiking)
Märklin 4862-Truck.jpg

Märklin 4862-Flatcar.jpg
4863.c Flatcar - 1992 Relex koppeling III 561837 US/S.P. Bruin met LKW "SOUTHERN PACIFIC"
Märklin 4863-truck.jpg

Märklin 4863-3.jpg
4865 Flatcar - 1994-1995 Relex koppeling III 47149 US Zwart met LKW "SEABOARD" (Wiking)
Märklin 4865.1-side.jpg
4865.5 Flatcar - 1994-1995 Relex koppeling III 47147 US Zwart met LKW "HUMPIN PLEASE" (Herpa)
Märklin 4865.5-verpakking.jpg


Stoomlocomotieven: 2-6-0 "Mogul" - 2-6-2 "Prairie" - 2-8-0 "Consolidation" - 2-8-2 "Mikado" - 2-10-2 "Santa Fe" - 4-4-0 "American" - 4-4-2 "Atlantic" - 4-6-0 "Tenwheeler" - 4-6-2 "Pacific" - 4-6-4 "Hudson" - 4-8-2 "Mountain" - 4-8-4 "Northern" - 4-6-6-4 "Challenger" - 4-8-8-4 "Big Boy" - S160 USATC - Shay - T1 4-4-4-4 -
Diesellocomotieven: Alco PA-1 - Alco RS-2 - Alco S4 - Alco RSD-15 - EMD DDA40X - EMD E8A/B - EMD F3 - EMD F7 - EMD GP7 - EMD GP30 - EMD GP38-2 - EMD GP40 - EMD GP50 - EMD SD45 - EMD SD90MAC - GE AC6000CW - GE Dash 8-40CW - GE P-42
Elektrische locomotieven: EMD AEM-7 - GE E60CP - GG-1 - HHP-8 - x995 -
Treinstellen (Diesel): -
Treinstellen (Elektr): Acela Express - Metroliner -
Rijtuigen : Baggage Cars -
Goederen Wagons: Boxcar - Caboose - Covered Hopper - Open Hopper - Flatcar - Gondola - Refrigerator car - Stockcar - Tankcar