New York Central Railroad
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | NYC |
| Locaties | Northeast to Midwest |
| Opgericht | 1831 |
| Opgeheven | 1968 |
| Hoofdkantoor | New York City |
| Opvolger | Penn Central |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | In 1925 had het 42479 km, eind 1967 had het 29699 km aan spoorlengte. |
Inleiding
_svg.png)
De New York Central Railroad (NYC) was een spoorweg werkzaam in het noordoosten van de Verenigde Staten. Het hoofdkantoor was in New York City, de spoorweg diende het grootste deel van het noordoosten, met inbegrip van uitgebreide sporen in de Staten van New York, Pennsylvania, Ohio, Michigan, Indiana, Illionois, Massachusetts en West Virginia plus extra sporen in de Canadese provincie Ontario en Québec. De spoorweg verbond voornamelijk New York en Boston in het Oosten met Chicago en St.Louis in het midwesten samen met de tussenliggende steden van Albany, Buffalo, Cleveland, Cincinnati, en Detroit. NYC's Grand Central Terminal in New York City is één van de bekendste bestaande monumenten. In 1968 fuseerde de NYC met zijn voormalige rivaal, de Pennsylvania Railroad, om de Penn Central (de New York, New Haven en Hartford Railroad sinds 1969) te vormen. Het bedrijf ging in 1970 failliet en werd overgenomen door de federale overheid en samengevoegd met Conrail in 1976. Conrail werd ontbonden in 1998, en delen van het systeem werd overgedragen aan het nieuw gevormde New York centrale lijnen LLC, een dochteronderneming die verhuurd werd aan en uiteindelijk geabsorbeerd door de CSX en Norfolk Southern. Deze bedrijven hadden de lijnen opgenomen van de oorspronkelijke New York Central hoofd lijn, maar buiten dat gebied had het lijnen die nooit deel van het New York centrale systeem uitmaakten. CSX kon één van de belangrijkste hoofdlijnen in de natie overnemen, namelijk die van New York City en Boston naar Cleveland, Ohio, als onderdeel van de Water Level Route, terwijl Norfolk Southern de Cleveland, Ohio aan Chicago, Illinois gedeelte van de lijn kreeg de lijn heet de Chicago-lijn. Aan het einde van 1925 beheerste het New York Central System 18643 km aan wegen en 42479 km) aan spoorlijn tegen het eind van 1967 was dit 15604 km en 2,699 km.
Historie
Voor de New York Central: 1826–1853
De spoorweg werd in 1853 opgericht door een consolidatie van eerdere zelfstandige bedrijven tussen Albany en Buffalo: The Mohawk and Hudson Railroad was het oudste gedeelte van de fusie van NYC en was de eerste permanente spoorweg in de staat New York en één van de eerste spoorwegen in de Verenigde Staten. Het werd gecharterd in 1826 om de Mohawk River bij Schenectady te verbinden met de Hudson rivier bij Albany en bood zo een manier aan voor goederen maar vooral passagiers te vervoeren (Het vervoer over het Eriekanaal was omvangrijke en tijdrovende i.v.m. de sluizen tussen Schenectady en Albany). De Mohawk and Hudson werd geopend op 24 September 1831, en veranderde haar naam naar de Albany en Schenectady Railroad op 19 April 1847.
De Utica and Schenectady Railroad werd op 29 April 1833 gecharterd, omdat de spoorweg parallel liep aan het Eriekanaal was het verboden goederen te transporteren. Het begin van de diensten begon op 2 augustus 1836, uitbreiding volgde van de lijn van het westen van Albany and Schenectady Railroad van Schenectady langs de noordkant van de rivier Mohawk, tegenover het Eriekanaal, tot Utica. Op 7 mei 1844 werd de spoorweg gemachtigd tot het vervoer van goederen met enkele beperkingen, en op 12 mei 1847 werd het verbod volledig opgeheven, maar het bedrijf moest nog het equivalent in kanaal tol betalen aan de staat.
De Syracuse and Utica Railroad werd gecharterd 1 mei 1836, en ook zij moest de staat betalen de voor het eventuele goederenvervoer van het kanaal. De volledige lijn werd geopend op 3 juli 1839 en uitbreiding van de lijn naar Syracuse via Rome (en verder naar Auburn via de reeds geopende Auburn and Syracuse Railroad). Dit was geen directe lijn, maar bleef in de buurt van het Eriekanaal en ging naar Rome, en dus werd de Syracuse and Utica spoorlijn werd gecharterd op 26 januari 1853. Niets van deze lijn werd ooit gebouwd, hoewel het latere West Shore Railroad, in 1885, overgenomen door de NYC hetzelfde doel diende.
Het Auburn and Syracuse Railroad werd gecharterd op 1 mei 1834, en werd in 1838 geopend, de resterende 6,4 km opende op 4 juni 1839. Een maand later, met de opening van de Syracuse and Utica Railroad vormde dit een complete lijn van Albany west via Syracuse naar Auburn, halverwege naar Geneva. De Auburn and Rochester Railroad werd gechartered op 13 mei 1836, als een verdere uitbreiding werd op 4 November 1841 geopend via Geneva en Canandaigua naar Rochester. De twee lijnen werden samengevoegd op 1 augustus 1850, om de eerder indirecte Rochester and Syracuse Railroad (later bekend als de Auburn spoorlijn) te vormen. Om dit voor elkaar te krijgen, werd de Rochester and Syracuse Directe Railway gecharterd en werd op 6 augustus 1850 onmiddellijk samengevoegd in de Rochester and Syracuse Railroad. Die lijn werd op 1 juni 1853 geopend, deze had een veel directere lijn tussen die twee steden, ongeveer parallel aan het Eriekanaal.
De Tonawanda Railroad, ten westen van Rochester, werd gecharterd op 24 April 1832 om de Attica genoemde stad te bouwen. Het eerste deel, uit Rochester zuidwesten naar Batavia, geopend van 5 mei 1837, en de rest van de lijn naar Attica opende op 8 januari 1843. De Attica Buffalo Railroad werd gecharterd in 1836 en geopend op 24 November 1842, lopend van Buffalo Oost naar Attika. Toen de Auburn and Rochester Railroad opende in 1841, was er geen verbinding van Rochester naar de Tonawanda Railroad, maar met deze uitzondering was er nu een gehele spoorlijn tussen Buffalo en Albany. Op 19 maart 1844, werd de spoorweg Tonawanda gemachtigd om een verbinding te bouwen die later dat jaar geopend werd. De Albany and Schenectady Railroad kocht alle bagage, post en emigranten rijtuigen van de andere spoorwegen tussen Albany en Buffalo op 17 februari 1848, en werden ook direct ingezet.
Op 7 December 1850 werden de Tonawanda Railroad en de Attica and Buffalo Railroad samengevoegd tot de Buffalo and Rochester Railroad. Er werd op 26 April 1852 direct een directe nieuwe lijn geopend vanuit Buffalo Oost naar Batavia en de oude lijn tussen Depew (ten oosten van Buffalo) en Attica werd verkocht aan de Buffalo and New York City Railroad op 1 November. De lijn werd verkocht aan de New York and Erie Railroad system en geconverteerd naar het breedspoor (1,829 mm) van Erie.
De Schenectady and Troy Railroad werd gecharterd in 1836 en geopend in 1842, het verstrekte een andere route tussen de Hudson River and Schenectady, met de Hudson River terminal in Troje.
De Lockport and Niagara Falls Railroad werd gecharterd in 1834 om vanaf Lockport te bouwen vanaf Erie Canal west to Niagara Falls te gaan bouwen, het werd geopend in 1838. Op 14 December 1850, werd het gereorganiseerd als Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad en een extensie naar het Oosten van Rochester op 1 juli 1852.
De Buffalo and Lockport Railroad werd op 27 April 1852 gecharterd, voor het bouwen van een tak van Rochester, Lockport and Niagara Falls vanaf Lockport naar Buffalo. Het werd geopend in 1854, en het loopt van Lockport tot Tonawanda, waar het samen ging met de Buffalo and Niagara Falls Railroad, geopend werd in 1837 en verder ging naar Buffalo.
Naast de Syracuse and Utica Direct Railroad, een ander nooit gebouwd bedrijf, werd de Mohawk Valley Railroad op 21 januari 1851 gecherterd en gereorganiseerd op 28 December 1852, om een spoorlijn te bouwen aan de zuidzijde van de Mohawk River van uit Schenectady naar Utica, naast het Eriekanaal en tegenover de Utica en Schenectady. De West Shore Railroad werd later op die locatie gebouwd.
De opbouw van de Maatschappij in 1853
Albany industrieel en Mohawk Valley Railroad eigenaar Erastus Corning was er in geslaagd om de bovenstaande spoorwegen te verenigen in één systeem en op 17 maart 1853 spraken de leidinggevenden en de aandeelhouders van elke vennootschap af om zich samen te voegen. De fusie werd goedgekeurd door de state legislaturen op 2 April en op17 mei 1853 werd de New York Central Railroad gevormd. De voorheen onafhankelijke ondernemingen werden geconsolideerd, met inbegrip van de belangrijkste lijn van Albany naar Buffalo, om een meer efficiënt regionale systeem te creëren:
1. Albany and Schenectady Railroad
2. Utica and Schenectady Railroad
3. Syracuse and Utica Railroad
4. Rochester and Syracuse Railroad
5. Buffalo and Rochester Railroad
De Rochester and Syracuse Railroad is ook eigenaar van de oude lijn via Auburn, Geneva en Canandaigua, bekend als de "Auburn Road". Bij de Buffalo and Rochester was ook een aftakking van Batavia naar Attica opgenomen, onderdeel van de hoofdlijn tot 1852. Ook warden er drie andere spoorwegen opgenomen in de fusie:
6. Schenectady and Troy Railroad, een nevenlijn van Schenectady oost naar Troy
7. Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad, een belangrijke nevenlijn van Rochester west naar de Niagara Falls
8. Buffalo en Lockport Railroad, een nevenlijn van de Rochester, Lockport and Niagara Falls Lockport Zuid naar Buffalo via spoorlijn rechten op de Buffalo and Niagara Falls Railroad van Tonawanda, als zowel van twee die nooit gebouwd zijn:
9.Mohawk Valley Railroad
10.Syracuse and Utica Direct Railroad
Spoedig werden de Buffalo and State Line Railroad and Erie North East Railroad geconverteerd naar 4 ft 8 1⁄2 in (1.435 mm) normaalspoor van 6 ft (1,829 mm) breedspoor en rechtstreeks verbonden met de NYC in Buffalo, om een doorgaande route te verstrekken naar Erie, Pennsylvania.
Erastus Corning jaren: 1853–1867
De Rochester and Lake Ontario Railroad werd georganiseerd in 1852 en geopend in de herfst van 1853. Het werd verhuurd aan de Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad, welke vóór de opening een deel werd van de NYC in 1855. Het bood een aftakking aan van Rochester Noord naar Charlotte bij Lake Ontario.
De Buffalo and Niagara Falls Railroad werd ook samengevoegd tot de NYC in 1855. Het werd gecharterd in 1834 en geopend in 1837, en bood een lijn aan tussen Buffalo en Niagara Falls. Het werd verhuurd aan de NYC in 1853.
Ook kwam in 1855 de fusie met de Lewiston Railroad, deze loopt van Niagara Falls Noord naar Lewiston. Het werd opgericht in 1836 en geopend in 1837 zonder verbindingen met andere spoorwegen. In 1854 werd een zuidelijke uitbreiding geopend naar de Buffalo Niagara Falls Railroad en de lijn verhuurd aan de NYC.
De Canandaigua and Niagara Falls Railroad werd gecharterd in 1851. De eerste fase werd in 1853 vanuit Canandaigua op de Auburn Road west naar Batavia op de hoofdlijn. Later dat jaar werd er een uitbreiding west naar North Tonawanda geopend en in 1854 werd er een sectie geopend in Niagara Falls om een aansluiting te maken over de Niagara Falls Suspension Bridge. Na het faillissement in 1858 kocht de NYC het bedrijf over en werd het gereorganiseerd als de Niagara Bridge and Canandaigua Railroad, in 1890 werd het zelf samenvoegen.
De Saratoga and Hudson River Railroad werd in 1864 gecharterd en geopend in 1866 als een tak van de NYC vanuit Athene Junction, ten zuidoosten van Schenectady, ten zuidoosten en zuiden naar Athene aan de westkant van de rivier de Hudson. Op 9 September 1867, werd het bedrijf samengevoegd in de NYC, maar in 1867 brande de terminal in Athene plat en de lijn werd verlaten.
De Hudson River Railroad
De Troy Greenbush Railroad werd gecharterd in 1845 en opende later dat jaar, om Troy zuid te verbinden met Greenbush (nu Rensselaer) aan de oostkant van de rivier de Hudson. De Hudson River Railroad werd op 12 mei 1846 gecharterd om deze lijn Zuidwaarts uit te breiden naar New York City, de volledige lijn werd geopende op 3 oktober 1851. Voorafgaand aan de voltooiing, op 1 juni, verhuurde de Hudson River Railroad de Troy and Greenbush Railroad.
Cornelius Vanderbilt verkreeg de controle over de Hudson River Railroad in 1864, kort daarna kocnt hij de parallelle New York and Harlem Railroad.
Langs de lijn van de Hudson River Railroad, werd in 1934 de High Line gebouwd in New York City als een verhoogde spoorlijn bypass boven de Tenth Ave straat. Het verhoogde gedeelte is sindsdien verlaten en de tunnel ten noorden van de 36e St, geopend in 1937, wordt alleen gebruikt door Amtrak treinen naar New York Penn Station (alle andere treinen gebruiken de Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad om de Harlem line te bereiken). Een overgebleven deel van de High Line in het Chelsea gedeelte van Manhattan onlangs geopend als een lineair park.
De Vanderbilt jaren: 1867–1954
In 1867 verwierf Vanderbilt de controle over de NYC van Albany naar Buffalo met de hulp van gerelateerde maneuverings aan de Hudson River Bridge in Albany. Op 1 November 1869 fuseerde hij de NYC met zijn Hudson River Railroad in de New York Central and Hudson River Railroad. Dit breide het systeem ten zuiden van Albany uit langs de oostelijke oever van de rivier de Hudson naar New York City, met de geleasde Troy and Greenbush Railroad loopt het van Albany Noord naar Troje. Andre lijnen van Vanderbilt werden beheerd als onderdeel van de NYC, deze omvatten de New York and Harlem Railroad, Lake Shore and Michigan Southern Railway, Canada Southern Railway en de Michigan Central Railroad. De Spuyten Duyvil poort and Morris Railroad werd gecharterd in 1869 en geopend in 1871, welke een route voor treinen voorzag aan de noordkant van Harlem River Railroad langs de Hudson rivier naar het zuidoosten naar de New York en de Harlem Railroad naar Grand Central Terminal of de goederen faciliteiten bij Port Morris. Vanaf opening was het geleased door de NYC. De Geneva and Lyons Railroad werd georganiseerd in 1877 en geopend in 1878, geleased en geopend door de NYC. Dit was een Noord-Zuid verbinding tussen Syracuse en Rochester, deze liep van de hoofdlijn Lyons Zuid tot de Auburn Road bij Geneva. Het werd samengevoegd bij de NYC in 1890.
In 1885, de New York, West Shore and Buffalo Railway, een potentiële concurrent met de Rijrechten van het spoor langs de westelijke oevers van de Hudson River, werd door de NYC overgenomen als de West Shore Railroad, en ontwikkelde passagiers-, goederen- en auto-transport diensten bij de Weehawken Terminal. De NYC nam de controle over de Pittsburgh and Lake Erie en Boston and Albany Railroads in 1887 en 1900, respectievelijk met beide wegen die als onafhankelijk opererende dochterondernemingen verder gingen. In 1914 werd de naam opnieuw veranderd voor het vormen van de moderne New York Central Railroad.
The Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway, ook bekend als de Big Four, werd op 30 juni 1889 gevormd door de fusie van de Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway, de Cincinnati, Indianapolis, St. Louis and Chicago Railway en de Indianapolis and St. Louis Railway. Het jaar daar op, kreeg het bedrijf de controle over de voormalige Indiana Bloomington and Western Railway. Gedurende 1906 werd de Big Four overgenomen door de New York Central Railroad.
Het over het algemeen topografisch niveau van het NYC systeem was apart verschillend karakter dan het bergachtige terrein van haar aartsrivaal, de Pennsylvania Railroad. De meeste van de belangrijke routes, met inbegrip van New York naar Chicago, waren aangelegd langs rivieren en hadden geen significante stijgingen behalve dan de West Albany Hill. Dit had een positieve invloed voor de lijn, van reclame tot aan locomotief ontwerp, gebouwd rond haar vlaggenschip de New York-Chicago Water Level Route.
Stoomlocomotieven van de NYC werden geoptimaliseerd voor snelheid op de platte hoofdlijn, in plaats van langzaam berg boemelen. Beroemde locomotieven die in het systeem opgenomen waren, zijn de bekende 4-6-4 Hudsons, met name de 1937 – 38 J-3a, de 4-8-2 L-3 en L-4 Mohawks van het 2e WW-tijdperk, en de naoorlogse S-klasse-Niagaras 4-8-4 snelle locomotieven vaak beschouwd als de belichaming van hun soort door de stoom locomotief liefhebbers.
Ondanks het feit dat het enkele van de meest moderne stoomlocomotieven had dan ergens anders, ging de NYC in hun moeilijke financiële positie snel over in meer zuinige dieselelektrische vermogen. Alle lijnen ten oosten van Cleveland, Ohio, waren vanaf 7 augustus 1953 van diesels voorzien. Niagaras gingen gedurende 1956 met pensioen. De laatste stoom locomotief ging in 1957 met pensioen. Echter de economie van de noordoostelijke spoorwegen werd steeds minder dat zelfs deze omschakeloptie de dingen niet ten goede veranderen kon.
Rondwegen (Bypasses)
Er werden rond overbelaste gebieden een aantal rondwegen en afkortingen gebouwd.
Het spoorweg knooppunt van de Buffalo Belt Line opende in 1871, welke een rondweg verstrekte van Buffalo, New York, naar het noordoosten, evenals een lus in de route voor passagierstreinen via centrum. De West Shore Railroad, verworven in 1885, verstrekte de rondweg rond Rochester, New York. De Terminal Railway's Gardenville Cutoff geopend in 1898, zorgde ervoor dat doorgaand verkeer van Buffalo in het zuidoosten omzeilde.
De omweg Schenectady bestond uit twee verbindingen met de West Shore Railroad, waardoor doorgaande treinen bij Schenectady, New York de steile stijgingen omzeilde. Het volledige project werd geopend in 1902. De Cleveland Short Line Railway bouwde een bypass van Cleveland, Ohio, die voltooid werd in 1912. In 1924 werd de Alfred H. Smith Memorial Bridge gebouwd als onderdeel van de Hudson River aansluiten Railroad Castleton afkorting, een 442,6 km lange goederen traject om het overbelaste West Albany terminal gebied en West Albany Hill te omzeilen.
Een niet verwante omlegging werd in de jaren 1910 gedaan bij Rome, toen het Eriekanaal verlegd en verbreed werd naar een nieuwe uitlijning ten zuiden van het centrum van Rome. De NYC hoofd lijn werd ten zuiden van centrum verplaatst naar de zuidelijke oever van het nieuwe kanaal. Er werd een brug gebouwd ten zuidoosten van het centrum, ongeveer waar de oude hoofd lijn het pad van het kanaal kruiste, om de toegang vanuit het zuidoosten te behouden. De oude hoofdlijn (ten Westen van het centrum) werd verlaten, maar er werd een gloednieuwe spoorweg gebouwd, komende van het noorden vanaf de NYC hoofdlijn naar de NYC voormalige Rome, Watertown and Ogdensburg Railroad, waardoor al het NYC doorgaand verkeer Rome omzeilde.
Treinen
De NYC had in het Twee derde deel van de twintigste eeuw een aantal van de beroemdste treinen in de Verenigde Staten. Haar 20th Century Limited, begonnen in 1902, liep van Grand Central Terminal in New York naar LaSalle Street Station Chicago en was zijn beroemdste trein, bekend om haar rode loper behandeling en eersteklas service. In het midden van de jaren dertig voerden veel spoorweg bedrijven streamliner locomotieven in, tot de New York Central de Commodore Vanderbilt introduceerde waren alle dieselelektrisch. De Vanderbilt gebruikt de stoomlocomotief. De Century die de Water Level Route volgde, voltooide de 1545 km lange gestroomlijnde reis in 16 uur na het stroomlijnen op 15 juni 1938 (en deed het in 15½ uur voor een korte periode na WW II). Ook beroemd was haar Empire State Express door upstate New York naar Buffalo en Cleveland en de Ohio State Limited van New York naar Cincinnati. NYC verstrekt ook de Rexall Train van 1936, die toerde door 47 Staten voor het promoten van de Rexall drogisterijen keten van. Beroemde New York Central treinen:
New York naar Chicago
- 20th Century Limited: New York naar Chicago (met beperkten stops) via the Water Level Route 1902–1967
- Commodore Vanderbilt: New York – Chicago (met een paar meer stops) via the Water Level Route
- Lake Shore Limited: New York - Chicago via Cleveland met aftakking service naar Boston en St. Louis 1896 – 1956, 1971 - heden (Reinstated en gecombineerd met de New England States door Amtrak in 1971)
- Chicagoan: New York – Chicago
- Pacemaker: New York – Chicago all-coach trein via Cleveland
- Wolverine: New York - Chicago via southern Ontario en Detroit
De Mercuries - Alle Mercuries tussen 1936 en 1959
- Chicago Mercury: Chicago - Detroit
- Cincinnati Mercury: Cleveland - Cincinnati
- Cleveland Mercury: Detroit - Cleveland
Detroit Mercury: Cleveland - Detroit
New York to St. Louis
Knickerbocker: New York – St. Louis Southwestern Limited: New York – St. Louis
Overige Treinen
- Empire State Express: New York - Buffalo enCleveland via de Empire Corridor 1891 - heden
- Ohio State Limited: New York - Cincinnati via Empire Corridor
- Xplorer: Cleveland - Cincinnati 1958 – 1960 (Special experimentele lichtgewicht trein)
- Cleveland Limited: New York – Cleveland
- Detroiter: New York – Detroit
- James Whitcomb Riley: Chicago - Cincinnati
- Michigan: Chicago - Detroit
- Motor City Special: Chicago - Detroit
- New England States: Boston - Chicago via de Water Level Route 1938–1971 (Bewaard gebleven door Penn centraal en, voor Amtrak, gecombineerd met herstelde Lake Shore Limited)
- Twilight Limited: Chicago - Detroit
De treinen vertrokken van Grand Central Terminal in New York, Weehawken Terminal in Weehawken, New Jersey, South Station in Boston, Cincinnati Union Terminal in Cincinnati, Michigan Central Station in Detroit, St. Louis Union Station, en LaSalle Street Station in Chicago.
De New York Central had een netwerk met forensenverbindingen in New York en Massachusetts. Westchester County, New York had de spoorweg van Hudson, Harlem, and Putnam lijnen naar Grand Central Terminal in Manhattan (Putnam divisie treinen vereisten een overstap op High Bridge, NY), terwijl de New Jersey en Rockland County (New York) werden onderhouden door de West Shore Line tussen Weehawken en West Haverstraw, New York, aan de westkant van de Hudson rivier.
Terugval
De NYC, zoals veel Amerikaanse spoorwegen, hadden na de Tweede Wereldoorlog een terugval. De spoorweg industrie werden vóór de oorlog geplaagd door problemen, zoals overregulering door de Interstate Commerce Commissie (ICC), die strenge tarief regelingen bij de spoorlijnen te werk stelden, samen met voortzetting van de concurrentie automobile indistrie. Deze problemen gingen gepaard met nog meer vormen van concurrentie, zoals de luchtvaartindustrie in de jaren vijftig die begon met het overnemen van de lange afstand passagiers van de NYC. De Interstate Highway Act van 1956 hielp bij het creëren van een netwerk van efficiënte wegen voor motorvoertuig reizen door het land, dit was meer verleidelijk voor mensen om te reizen met de auto, alsmede goederen vervoer per vrachtwagen. De opening van de Saint Lawrence Seaway in 1959 beïnvloede bovendien het goederen vervoer voor de NYC negatief. Container zendingen konden nu direct worden verscheept naar havens langs de grote meren, het zorgde voor het elimineren van goederen vervoer van de spoorwegen tussen het Oosten en het Midwesten.
De NYC droeg ook een aanzienlijke belasting af aan de regeringen, die zagen de spoorweginfrastructuur als een bron van inkomsten voor de onroerende voorheffing: belastingen die niet werden opgelegd aan interstate highways. Tot overmaat van ramp, werden de meeste spoorwegen, met inbegrip van de NYC, opgezadeld met een belasting van het WW II tijdperk van 15% op de tarieven van de passagier, die tot 1962 bleef, 17 jaar na het einde van de oorlog.
De Fusie met de Pennsylvania Railroad
Een probleem dat veel van de noordoostelijke spoorwegen geconfronteerd was het feit dat de spoorweg markt verzadigd was en de afnemende gebruik van het spoorverkeer. De NYC moest concurreren met haar twee grootste concurrenten: de PRR, en de B&O, naast de meer gematigde - grootte spoorwegen zoals de Delaware, Lackawanna, Western Railroad (DLW), de Erie Railroad, de Reading Company, de Central Railroad of New Jersey en de Lehigh Valley Railroad. Fusies van deze spoorwegen leek een veelbelovende manier om deze bedrijven te stroomlijnen en de concurrentie te verminderen. De DL&W en Erie Railroad had enig succes toen bleek dat ze hun activiteiten samenvoegden in 1956, hetgeen ten slotte leide tot de vorming van de Erie Lackawanna Railroad in 1960. Andere fusies combineerde de Virginian Railway, Wabash Railroad, Nickel Plate Road en verscheidene anderen in de Norfolk and Western Railway (N&W) systeem, en de B&O, Western Maryland spoorweg (WM) en Chesapeake and Ohio Railway (C&O) werden samen met anderen gecombineerd voor het vormen van het Chessie System. Zware stroomlijnen en afname van het aantal passagiersdiensten leide tot het succes van veel van deze fusies. Na deze trend, begon de NYC te zoeken naar een potentiële spoorweg om mee te fuseren wat ook spoedig gebeurde in het midden van de jaren 50, het zocht oorspronkelijk de fusies met de B&O en de NYC gecontroleerde Nickel Plate Road. In tegenstelling tot de eerder genoemde fusies bleek echter een fusie van de NYC lastig, dit was te wijten aan het feit dat de spoorlijn nog een tamelijk uitgebreide gebied van regionale en commuter passagier dienden welke diensten had die onder mandaten vielen die door de Interstate Commerce Commission gehandhaafd werden. Al snel bleek dat het alleen weg gelegd was voor andere spoorweg met voldoende kapitaal voor een potentieel succesvolle fusie met de NYC’s en dit was de haar hoofd rivaal, namelijk de PRR. Deze spoorweg maatschappij had zelf ook nog een groot personenvervoer aandeel. De besprekingen over de fusie tussen de Beide spoorwegen volgden dan ook spoedig in 1955. Deze besprekingen werden echter vertraagd als gevolg van een aantal factoren, waar onder de inmenging door de Interstate Commerce Commissie, bezwaren vakbonden, bezorgdheid van concurrerende spoorwegen, en het onvermogen van de twee bedrijven zelf voor het formuleren van een fusieplan, vertraagde dus de vooruitgang voor meer dan een decennium. Twee belangrijke punten van geschil centreerden zich op welke spoorlijn het controlerende meerderheid belang zou gaan doen bij de fusie. De kostenbesparingen door Perlman tijdens de jaren vijftig en zestig bracht de NYC in een financieel gezondere situatie dan de PRR. Niettemin, drong het ICC bij de Voorzitter Stuart Saunders van de PRR aan, om de NYC te absorberen in PRR. Een ander belangrijk punt voor de punt ICC was dat ze dwongen om in 1969 het failliete New York, New Haven and Hartford Railroad, beter bekend als de New Haven, in het nieuwe systeem op te nemen, iets waar beide bedrijven bezwaar tegen maakten. Uiteindelijk, zou beide punten uiteindelijk leiden tot de ondergang van het nieuwe Penn Central.
In December 1967 publiceerde de New York Central zijn laatste openbare tijdschema. Het definitieve tijdschema bleek een drastisch afgeknotte passagier schema te zijn in afwachting van de fusie met de PRR. De meest luxe interlokale passagierstrein dienst eindigde op 3 December 1967, met inbegrip van de beroemde 20th Century Limited. Alleen die treinen die moesten worden voortgezet na de fusie met de PRR werden behouden, samen met de pendeltreinen van de spoorwegmaatschappij.
Penn Central 1968 – 1976
Op 1 februari 1968, werd de New York Central geabsorbeerd door de PRR, voor het vormen van het nieuwe Pennsylvania New York Central transportbedrijf welke uiteindelijk omgedoopt werd tot het Penn centrale transportbedrijf, met de NYC's Alfred Perlman als Voorzitter. Penn Central werd snel opgezadeld met schulden toen het ICC dwong het geld-verliezende New Haven bij de spoorweg in 1969 over te nemen. Bovendien werd de fusie zonder formele fusieplannen ten uitvoer gebracht. De twee ondernemingen hadden concurrerende zakelijke belangen, Unie belangen en incompatibele operationele computer systemen en saboteerden elkaar waardoor enige hoop voor een succes uitbleef. Bovendien om een poging te doen voor winstgevend te lijken, machtigde de Raad van Bestuur om het spoorweg reserve contant geld te gebruiken voor het betalen van dividenden aan aandeelhouders van de vennootschap. Toch, op 21 juni 1970 werd de Penn Central failliet verklaard, het grootste privé faillissement in de Verenigde Staten in die tijd. Onder de faillissementsbescherming werden veel van Penn Central achterstallige schulden van andere spoorlijnen bevroren, terwijl er geen schulden waren van andere spoorwegen aan de Penn Central. Dit verzond een prikkelend effect in de toch al kwetsbare spoorweg industrie die veel van de andere noordoostelijke spoorwegen dwong in insolventie, onder hen waren de Erie Lackawanna, Boston and Maine, the Central Railroad of New Jersey, the Reading Company, and the Lehigh Valley. Penn Central vestigde zijn laatste hoop in het particulier gefinancierde passagiersvervoer per spoor in de Verenigde Staten. In reactie op het faillissement ondertekende President Richard Nixon de wet Rail Passenger Service Act van 1970 die de National Railroad Passenger Corporation, beter bekend als Amtrak, een genationaliseerde gevormde regering eigendom en gesubsidieerd spoorweg. Op 1 mei 1971 kreeg Amtrak de verantwoordelijkheid over de meeste regionale en interlokale Intercity passagierstreinen in de Verenigde Staten. Amtrak zou uiteindelijk de Northeast Corridor als eigendom krijgen, een bijna geheel geëlektrificeerde route tussen Boston en Washington (D.C.), voornamelijk geërfd uit de systemen van PRR en New Haven. Penn Central en de andere noordoostelijke spoorwegen waren de komende vijf jaar (terwijl ze in fallissement waren) nog steeds verplicht hun forenzen diensten te exploiteren en uiteindelijk werdden ze overgedragen aan de nieuw gevormde Conrail in 1976. Er was enige hoop dat Penn Central en de andere noordoostelijke spoorwegen, geherstructureerd konden worden naar winstgevendheid zodra hun belastende passagier tekorten werden afgelost. Echter dit was niet het geval en de spoorwegen herstelden nooit van hun respectievelijke faillissementen.
Conrail en CSX: 1976 – heden
Conrail, officieel de Consolidated Rail Corporation, werd opgericht door de Amerikaanse overheid voor het redden van de Penn Central en andere failliete goederen spoorwegen, begon haar werkzaamheden op 1 April 1976. Zoals vermeld, nam de Conrail de controle over van Penn Central forensenverbindingen gedurende de lagere Hudson Valley van New York, Connecticut, en in en rond Boston. In 1983 werden deze commuter diensten omgezet naar de staat gefinancierde Metro-North Railroad in New York en Connecticut en Massachusetts Bay Transportation Authority in Massachusetts. Conrail zou naar de rendabiliteit van de jaren 1990 door verschillende andere grote spoorwegen in een aanhoudende trend van fusies terecht komen en uiteindelijk met haar activa geabsorbeerd worden door de CSX and Norfolk Southern. In een poging om haar activiteiten te stroomlijnen, moest Conrail afzien van het gebruik van de spoorlijnen van NYC als zowel PRR. De meerderheid van het NYC systeem was echter nog steeds intact en werd zowel gebruikt door de gebruikt CSX als de Amtrak. Onder hen waren de beroemde Water Level Route tussen New York en Chicago, evenals de voormalige Boston & Albany lijn tussen deze ateden, de Kankakee Belt Route via Indiana, Illinois en Iowa, de West Shore Line tussen Jersey City en de Albany voorstad Selkirk waar de oude NYC (nu CSX-Selkirk) yard is één van de drukste goederen rangeerterreinen in het land tussen de lijnen en nog steeds gebruikt.
Op 6 juni 1998, werd het merendeel van Conrail gesplitst tussen Norfolk Southern en CSX. New York Central lines LLC werd opgericht als een dochteronderneming van Conrail, waarin de lijnen worden geëxploiteerd door CSX, dit omvatte de oude Water Level Route en vele andere lijnen van de New York Central, evenals verschillende lijnen van andere bedrijven. Het nam ook de NYC reporting mark over. CSX absorbeerd het uiteindelijk, als onderdeel van een stroomlijning van de activiteiten van de Conrail.
- Afbeeldingen New York Central Railroad
Chronograaf zakhorloge (ca. 1910), ze werden gebruikt door de conducteurs en machinisten van de New York Central Rail Road en waren vervaardigd door de Gallet Watch Company. 
Hoofdlijn in 1890. 
Harold S. Vanderbilt aandeel certificaat. 
NYC Hudson stroomlijn locomotief gebouwd en ontworpen door Henry Dreyfuss, werd gebruikt voor het vervoeren van de 20th Century Limited vanaf 1938. Foto courtesy Southern Methodist University. 
Watkins Glen Viaduct in Watkins Glen State Park, 1916. 
De New York Central was bekend als de "Water Level Route", daar haar hoofdlijn naar New York City liep langs de Hudson River, het Eriekanaal, en de kustlijn van Lake Erie.
Externe links
- New York Central System Historical Society
- The Road of the Century (The Story of the New York Central), book by Alvin F. Harlow
- The Beginnings of the New York Central Railroad: The Consolidation
- New York Central in Western New York
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |