Werkspoor Utrecht-Zuilen, deel 1 – trams & treinen
| Werkspoor Utrecht-Zuilen, deel 1 trams & treinen | |
|---|---|
 | |
| Titel: | Werkspoor Utrecht-Zuilen, deel 1 |
| Ondertitel: | trams & treinen |
| Schrijver: | Wim van Scharenburg |
| Uitgever: | Wim van Scharenburg |
| ISBN-10: | - |
| ISBN-13: | ISBN 9789080699755 |
| Bladzijden: | 265 |
| Bindwijze: | - |
| Leverbaar: | - |
| Taal: | Nederlands |
Recensie
Wim van Scharenburg is een amateur historicus, die al meerdere boeken op zijn naam heeft staan en in eigen beheer heeft uitgegeven over de geschiedenis van Zuilen, voordat dit dorp op 1 januari 1954 werd geannexeerd door de stad Utrecht. Dit boek is de 5e in een reeks over Zuilen en de eerste over één van de grootste werkgevers van toen: de Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, beter bekend als Werkspoor. Werkspoor was vooral bekend vanwege de fabricage van bruggen, staalconstructies, bussen, trams en treinen.
Dit boek beschrijft de opkomst en ondergang van Werkspoor, maar vooral ook de trams, locomotieven en treinen die in de loop van de jaren de fabriekshallen hebben verlaten. Zoek in dit boek niet naar technische gegevens van de trams en treinen. Die zul je er, op een enkele na, niet vinden. Er staat wel geschreven over de achtergronden en moeilijkheden die de productie met zich meebrachten en hoe de verschillende (ook buitenlandse) orders werden binnengehaald, of juist niet. En dat laatste leidde de ondergang van Werkspoor in.
In 1912 besloot Werkspoor een fabriek te gaan bouwen in Zuilen, omdat de fabriek in Amsterdam geen uitbreidingsmogelijkheid meer had. Zuilen had een braakliggend terrein, grenzend aan een kanaal (het huidige Amsterdam-Rijnkanaal) en een spoorlijn (Utrecht – Amsterdam). In 1913 werd de bouwvergunning verleend en in 1914 werkten er al 122 werknemers in de fabriek. Op 15 februari 1972 verliet het laatste treinstel, een gele Plan V, het fabrieksterrein. Hierna werd de laatste afdeling van Werkspoor gesloten.
Tussen die 2 data bouwde Werkspoor trams voor Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, evenals de eerste serie metrostellen voor Rotterdam. De orderboeken werden verder gevuld met elektrische en dieseltreinstellen, elektrische en diesellocomotieven, rijtuigen en wagons in vele soorten en maten en voor veel toepassingen voor Nederlandse, Indonesische, Zwitserse, Spaanse en Argentijnse spoorwegbedrijven, industrie- en mijnbedrijven.
Het bekendste materieel voor de NS zijn de in totaal vele honderden Mat’35/’36, Mat’40, Mat’46, Mat’54 en de daarvan afgeleide Benelux treinstellen, de e-loc series 1000 en 1200, de Plan T en V en U, de posttreinen en de 5 TEE Ram treinen voor de NS en de SBB. Van de rijtuigen noem ik de Plan D en E en van de wagons de VAM-, rongen-, schuifwand-, kolen-, autolaad-, tank-, grootvolume-, druksilo-, diepvries- en koelwagens.
In 1951 haalde Werkspoor een grote order uit Argentinië binnen: 90 diesel-elektrische locomotieven, 400 rijtuigen en 20 diesel-elektrische 5-wagen treinstellen ter waarde van 225 miljoen gulden. De Haarlemse firma Beijnes bouwde hiervan 25 restauratie-, 25 bagage- en 33 1e klas rijtuigen. Er breekt een hectische periode aan voor Werkspoor, die zou duren tot 1958. Het is er Werkspoor alles aan gelegen om de order op tijd af te kunnen leveren. Het personeel in de tekenkamer wordt uitgebreid van 60 naar 120 man, het aantal fabrieksarbeiders gaat van 2000 naar 5000. Werkspoor-ingenieur De Niet reist verschillende keren naar Argentinië om te onderhandelen met de directies van de 4 spoorwegmaatschappijen.
Een enkele reis duurt 42 uur!
In augustus 1952 worden de eerste 4 rijtuigen naar Argentinië verscheept. Daarna worden er elke week 5 verscheept en in maart 1953 gaat het 100e rijtuig naar Argentinië.
Na de Argentijnse order komt op 5 november 1955 de mondelinge opdracht binnen om 5 TEE-treinen te bouwen voor de NS en de SBB. Pas ergens halverwege de bouw van de treinen wordt een schriftelijk contract opgesteld.
De eerste trein moet vóór 1 januari 1957 geleverd zijn, de laatste vóór 1 mei 1957. Door structureel overwerk, eerst in de tekenkamer en later in de fabriek, lukt het deze order op tijd uit te voeren. Werkspoor Utrecht bouwt de motorwagens, Werkspoor Amsterdam levert de dieselmotoren en SIG in Zwitserland is verantwoordelijk voor de tussenbakken. Die bakken worden in Nederland samengevoegd met de motorwagens en de testritten worden in Nederland en in de Belgische Ardennen gereden. Op 4 mei 1957 wordt de eerste trein officieel overgedragen aan de NS / SBB.
In 1976 worden de 4 resterende treinen uit dienst genomen (er is één treinstel in Duitsland verongelukt), en na ruim een jaar bij Werkspoor te hebben gestaan, gaan deze 4 naar Ontario Northland Railway in Canada. Daar worden ze in 1992 buiten dienst gesteld. Sinds mei 2006 is één van de treinen na een aantal omzwervingen in Duitsland en Zwitserland weer terug in Nederland om te worden gerestaureerd.
Op zondag 12 februari 1960 vertrekt vanaf Utrecht CS trein 23623 DE voor een rit van 1600 km naar Oostenrijk, met als uiteindelijke bestemming de Klimatkammer van de ORE in Wenen. De trein is de Plan U 115 (nu in gebruik bij de HIJSM). Het bijzondere is dat de trein de hele reis op eigen kracht aflegt. Doel van de reis is de trein in de klimaatkamer te testen onder extreme weersomstandigheden. Aan boord zijn vertegenwoordigers van de NS en de industrie. De reis zou 4 dagen duren en voeren door Duitsland en Oostenrijk.
De meeste informatie voor dit boek heeft de schrijver uit eerste hand: voormalige en gepensioneerde medewerkers van Werkspoor uit de fabrieken en de kantoren kwamen met hun verhalen, anekdotes, krantenknipsels en foto’s naar de winkel van de schrijver, die al deze gegevens verzamelde en op schrift stelde.
Er zijn een groot aantal foto’s in dit boek opgenomen. Sommigen ervan zijn helaas niet al te duidelijk: het zijn kopieën van soms 50 jaar oude foto’s.