Lima Locomotive Works: verschil tussen versies
(Lima Locomotive Works toegevoegd in Historische Spoorwegfabrikanten) |
k |
||
| Regel 14: | Regel 14: | ||
| Hoofdkantoor || Lima, Ohio, USA | | Hoofdkantoor || Lima, Ohio, USA | ||
|- | |- | ||
| − | | Producten || landbouw machines, locomotieven[[Bouwserie Shay|Shay]], wagons, wagon wielen. | + | | Producten || landbouw machines, locomotieven [[Bouwserie Shay|Shay]], wagons, wagon wielen. |
|- | |- | ||
|} | |} | ||
Versie van 7 apr 2016 21:28
| Lima Locomotive Works | |
|---|---|
| Rechts vorm | - |
| Type Industrie | Spoorwegen |
| Opgericht | Lima, Ohio, USA (1877) |
| Opgeheven | 1951 |
| Hoofdkantoor | Lima, Ohio, USA |
| Producten | landbouw machines, locomotieven Shay, wagons, wagon wielen. |
De Begin jaren
De voorloper van de Lima Locomotive Works was de kleine werkplaats van de Carnes, Agerter & Company (later de Lima Machine Company) aan de oostkant van het centrum van Lima. Ze begonnen met de bouw van landbouw machines en kleine locomotieven ten behoeven van houttransport eind 1878, bovendien stond de firma bekend om de bouw van haar Shay locomotief, op hetzelfde moment bouwden ze ook een aantal kleine locomotieven en machines voor houtzagerijen en stoom tractie machines voor de Centennial Exposition in de Verenigde Staten. Ze hadden dus een keur aan stoommachines en ketels, tevens maakte het bedrijf ook wagon wielen. Het was een volledig geslaagde onderneming en tijdens de crisis van 1893, werd de Lima Machine Company eigenaar van de LaFayette Car Works facility uit Zuid-Lima waar goederen wagons gebouwd worden. De fabriek werd uitgerust met nieuwe machines zodat er in begin Maart van 1893 per dag 15 goederen wagons geproduceerd konden worden voor verschillende Midwestern spoorwegmaatschappijen. De Productie van de wagons bleef ten minste tot 1898 in Zuid-Lima. Daarnaast werd de productie van sommige locomotieven productie verplaatst van de Market Street Plant naar de wagon fabriek in Zuid-Lima. Tijdens de eeuw wisseling was de bouw van wagons aan zijn eind gekomen en werd de focus gelegd op de productie van locomotieven.
Shay Stoomlocomotief
De Shay locomotief werd speciaal ontworpen voor het transporteren van boomstammen naar de houtzagerij in 1877. Bij dit type lok worden alle draaistellen apart aangedreven door centraal opgestelde verticale stoom motoren. Deze locs beschikten daardoor over een groot vermogen en trekkracht. De wielassen van de draaistellen werden allen (vanaf 1901) middels tandwieloverbrengingen aangedreven. Er zijn in totaal 2768 locomotieven gebouwd. De lok heeft zijn naam te danken aan zijn schepper “Ephraïm Shay”. Hij had octrooi op het aandrijfmechanisme van deze lok.
Ephraim Shay (1839-1916) woonde in Michigan en werd daar in 1860 houthakker. Bovendien heeft hij een aantal andere beroepen uitgeoefend namelijk onderwijzer, bediende in een ziekenhuis tijdens de burgeroorlog, ambtenaar, koopman, spoorweg eigenaar en uitvinder. Hij zocht naar een andere manier om de boomstammen te transporteren naar de zagerij. In 1875 bouwde hij zijn eigen 66 cm tram spoorweg van houten bielzen die zeer effectief bleek te zijn t.o.v. de conventionele werkwijze van zijn concurrenten. Op deze wijze kon hij het gehele jaar doorgaan met het transporteren en verwerken van boomstammen.
In 1877 vond hij de Shay locomotief]] uit. Hij ontwikkelde zijn idee door een stoomketel met stoom motor en tandwielkasten en draaistellen op een platte wagon te monteren. De stoomketel met een doorsnede van 3’ en een hoogte van 5’ was hierbij in het midden van de wagon geplaatst terwijl de watertank boven het voorste wielstel was geplaatst. Deze eerste Shay locomotief had een twee cilinders Crippen's stoom motor welke boven het achterste draaistel was gemonteerd. Dit achterste draaistel was vast gemonteerd aan het frame terwijl het voorste draaistel vrij kon bewegen.
In eerste instantie experimenteerde Ephraïm Shay met een ketting overbrenging tussen de stoom motor en de as van het wielstel echter het is niet helemaal duidelijk of beide wielstellen zo werden aangedreven. De ketting aandrijving werd vervangen door een riem aandrijving omdat de ketting niet voldeed aan de verwachtingen van Ephraïm Shay. De riem aandrijving bleek een succes te zijn en in 1881 vroeg en kreeg hij hier patent op. In 1901 ontwikkelde Ephraïm Shay een draaistel met tandwielen die een uitstekende aandrijfverbinding bleek te zijn waar hij ook patent voor kreeg.
Het prototype van Ephraïm Shay werd in 1880 door “Lima Locomotive Works” gebouwd en het was zo’n succes dat meerdere houtverwerking bedrijven hem ook aanschaften. Om dit te verwezenlijken vroeg Lima Machine Works de licentie voor het alleen recht van het bouwen van de Shay locomotief. De Lima Machine Works werd hierdoor uitgebreid en begon met het exporteren van de Shay locomotieven naar alle windstreken en 2 jaar later kwam de bouw van locomotieven de hoofdzaak en gedurende de komende 10jaar werden er meer dan 300 stuks gebouwd. Na een grote serieuze brand, werd er in 1902 een nieuwe fabriek geopend zodat de productie van de Shay verder kon gaan. Toen de vraag naar low-speed locomotieven groter minder werd, en de nieuwe faciliteiten waren aangebracht, ging Lima over naar de bouw van zware spoorweg locomotief.
Alle Shay’s die gebouwd werden voor 1884 hadden twee cilinders en hadden een gewicht van 10 – 15 ton. De eerste 3 cilinder (Klasse B) Shay werd gebouwd in 1884 10 – 80 ton, terwijl in 1885 de eerste Shay werd gebouwd met 3 draaistellen (Klasse C) 40 – 160 ton. Door het enorme succes van de Shay locomotief moest de “Lima Locomotive Works” flink uitbreiden en reorganiseren. Toen “Lima Locomotive Works” de eerste opdracht ontving van de shay waren ze niet erg onder de indruk, maar John Carnes beïnvloede de locomotief bouwer om het idée te gebruiken dat resulteerde in het klassieke Shay ontwerp. In 1903 werd de eerste 4 draaistellen (Klasse D) Shay door de “Lima Locomotive Works” gebouwd, deze woog 100 - 150 ton en was op dat moment de zwaarste locomotief ter wereld.
Door de jaren heen werd de Shay locomotief populair in groeven, grind kuilen, en op vele korte lijnen en verschillende spoorwegen. De laatste Productie-Shay werd gebouwd in 1937 en de laatste definitieve shay werd in 1945 gebouwd. Hit was een éénmalige productie van Shay daar het productie gebouw omgebouwd was naar de Producten van oorlog materiaal. De loc deed maar 6 jaar dienst toen hij met pensioen ging maar werd gered en is operationeel bij Cass, West Virginia.
In de jaren twintig (1920) keerde het succes weer terug naar Lima door een nieuwe concept van "Super Power" ontwikkeld door Lima’s werktuigbouwkundig ingenieur William E. Woodard. Door een aantal belangrijke wijzigingen te maken in de constructie om de stoom productie en dus de capaciteit te maximaliseren van een stoomlocomotief, kon Woodard dergelijke locomotieven aanzienlijk sterker en sneller maken. Hij deed dit door in 1922 te starten met het ontwerp van de H-10 experimentele zware 2-8-2 locomotief voor de New York Central (Michigan Central 8000).
Hij maakte hierbij gebruik van nieuwe toepassingen van relatief nieuwe wetenschappen (de Cole ratio's) en efficiëntie bevorderende gereedschappen. De locomotief had een grotere vuurkist, vergrote superheater, een voedingswater voorwarmer, verbeterde trek, hogere ketel druk, gestroomlijnde stoom passages en een booster motor op de achterste wielen,
bovendien werd het toepassen van beperkte cutoff (de bereik instellingen van stoom toevoer ventiel) gebruikt om te voorkomen dat locomotief machinisten met buitensporige stoom hoeveelheden op starten. De 2-8-2 locomotief bleek over het algemeen 26% efficiënter te zijn dan zijn directe voorganger en de New York Central kocht 301 exemplaren.
In het voorjaar van 1925 werd de eerste Berkshire (een demonstratie locomotief eigendom van Lima) gebouwd. Dit was een 2-8-4 A1 locomotief die en grotere vuurkist had dan de H-10 (verruiming van 6.1 m2 op de H-10 tot 9.3 m2 op de A-1). Dit zorgde ervoor dat dat het noodzakelijk was om een andere as toe te voegen aan het achterste draaistel, nodig voor het maken van de 2-8-4 wiel basis. Naast het steunen van de zeer grotere vuurkist en rooster, steunde het achterste vier wiel draaistel ook de as-pan. Voor dit doel, werd het draaistel opnieuw ontworpen als een geleed verlengstuk van het locomotief frame. Het resultaat was een as-pan die meer as kon herbergen, zodat de locomotief verder kon reizen tussen reinigingen door. Voor spoorwegondernemingen die gebruik maakten van kolen op de stoomlocs, was dit een belangrijke innovatie. Maar het was niet zonder compromissen. Het gelede frame gewicht op de aangedreven wielen werd verlaagd, waardoor de locomotief zeker tijdens achteruitrijden moeite hadden om in de rails te blijven zeer zeker ingeval van rangeren over de wissel tongen.
Het bleek al snel dan de 2-8-4 A-1 locomotief maar liefst 26-30% efficiënter was dan de New York Central H-10. Na een zeer succesvolle reeks tests in het midden van de jaren Twintig (1920) werd het in het hele land duidelijk van het idee van "Super Power". De eerste vijfenveertig werden gekocht door New York Centrals subsidiaire Boston & Albany na eerste rit testen over de top van de Berkshire Hills, dat de 2-8-4 wiel opstelling bekend kwam te staan als het "Berkshire" bij de meeste spoorwegen. Het prototype zelf werd later verkocht aan het Illinois Central als onderdeel van een bestelling voor 50 soortgelijke locomotieven. In 1949 waren er 613 Berkshires gebouwd voor Noord-Amerikaanse spoorwegen, waarvan er nog twintig van zijn bewaard – waarbij er ten minste nog twee operationele zijn (NKP 765 en PM 1225), beide producten van Lima.
Er waren ten minste drie opeenvolgende fases van "Super Power". De eerste begon met NYC 8000 en de A-1, inclusief de Missouri Pacific 2-8-4s en Texas & Pacific 2-10-4s. Deze locomotieven had conventionele 63" aangedreven wielen. In 1927 kwam de “Tweede fase” van de levering Berkshire aan de Erie Railroad met 70" aangedreven wielen, wat niet alleen betekend meer vermogen maar ook hogere snelheid; wat op zijn beurt, dit ontwerp geëvolueerd werd in de Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4s van 1930, met 69" aangedreven wielen. De "derde-fase" van de latere jaren dertig en de oorlogsjaren kunnen worden geïdentificeerd met locomotieven zoals de eigenbouw N & W 2-6-6-4s, C & O/Virginian 2-6-6-6 en vrijwel alle Amerikaanse 4-8-4s locomotieven. Druk van de ketel werd steeds hoger en steeg tot 21,4 Bar; er werden thermische syphons toegevoegd aan de vuurkist en vuurhaard waardoor het rendement van de ketel met 8% verhoogt werd en op de belangrijkste as lageringen en op het loopwerk verschenen kogellagers. En het concept van de "Super Power" werd uitgebreid naar andere bouwers zoals Alco (de Union Pacific Big Boy) en Baldwin (de Santa Fe 5001 - en 5011-klasse 2-10-4s). Het vierwielige achterste draaistel werd de standaard voor grote locomotieven (dat wil zeggen 4-8-4, 2-10-4, 4-6-6-4, 2-8-8-4), hoewel het gelede hoofdframe dat niet het geval was. Vele spoorwegen, met name die zoals de Santa Fe (die olie als brandstof hadden voor de locomotieven was de grotere As-pan niet nodig), wel werden er meer Super Power functies overgenomen maar gebruikten ze een conventionele volledig frame en aparte achterste draaistel.
Terugval
In 1947, fuseerde de onderneming met de General Machinery Corporation van Hamilton, Ohio, tot Lima-Hamilton.
Lima's laatste stoomlocomotief was de Nickel Plate Road nr 779, een 2-8-4 "Berkshire", welke in 1949 de montage hallen verliet. Ook bracht Lima in dat zelfde jaar een nieuwe wiel opstelling op de markt namelijk 4-8-6, welke ervoor zorgde dat er een nog grotere vuurkist kon worden geplaatst dan bij de 4-8-4 echter er werd geen voorbeeld van dit type gebouwd.
Van 1949 tot 1951 produceerden Lima-Hamilton in totaal 174 diesellocomotieven, in 6 verschillende modellen.
.png)
In 1951 fuseerde Lima-Hamilton met Baldwin Locomotive Works tot Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). De Lima-Hamilton lijn van Diesels werd stopgezet, ten gunste van Baldwins bestaande lijn. Hoewel Lima en Baldwin gekend waren voor hun kwalitatief hoogwaardige stoomlocomotieven, kon hun lijn van dieselelektrische locomotieven niet concurreren met EMD, Alco en GE. Baldwin-Lima-Hamilton verliet de locomotief business in 1956.
Clark Equipment Company vervaardigd Clark voor een tijd Lima-merk opbouw kranen in de oude fabriek. De meeste gegevens van het bedrijf en bouw tekeningen zijn overgedragen en ondergebracht in de Californië State Railroad Museum bibliotheek in Sacramento, Californië.
Bewaard gebleven stoomlocomotieven van Lima
Er zijn in de Verenigde Staten veel Lima-gebouwd stoomlocomotieven bewaard gebleven en talrijke Lima-gebouwde locomotieven zijn nog steeds operationeel, vooral het Shay-type locomotieven. Shays worden geëxploiteerd in de Colorado Railroad Museum, de schilderachtige spoorweg van Cass Scenic Railroad, de Georgetown Loop Railroad, de Mount Rainier Scenic Railroad en de Roaring Camp and Big Trees Narrow Gauge Railroad. Andere overbekende bewaarde Lima-gebouwd stoomlocomotieven zijn zuidelijke Pacific 4449, Nickel Plate 765, Pere Marquette 1225 en Chesapeake & Ohio 614.
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Dieselloc. Bouwserie EMD F3
Een overgebleven PM Berkshire, 1223, te zien in Grand Haven bij de oude Grand Trunk Western yard. Tevens is er een PM boxcar, PM caboose, GTW caboose en de GTW kolen toren te zien. Credits given to: Jonathon Leese. 
Nickel Plate Road, 2-8-4 NKP 765, King Rd, Owosso, Michigan, USA. Credits given to: Zack Segur - www.railroadfan.com. 
Een gerestaureerde Kanawha Class Steam van de Chesapeake & Ohio Railroad bij het Science Museum of Virginia, Richmond. Credits given to: Bala
Tijdlijn
| Jaartal | Omschrijving |
|---|---|
| 1877 | Lima Machine Works word opgericht voor constructie van landbouw machines en houttransport vervoer. |
| 1878 | Lima Machine Works de eerste Shay locomotief word gebouwd. |
| 1892 | Lima Machine Works reorganiseert en gaat samen tot Lima Locomotive & Machine Company. |
| 1911 | Lima begint met het maken van locomotieven voor Class I spoorwegen. |
| 1912 | Weer een reorganisatie en Lima word Lima Locomotive Corporation. |
| 1916 | Joel Coffin koopt Lima, de company word hernoemd naar Lima Locomotive Works. |
| 1922 | Woodard's 2-8-2 NYC 8000, de voorganger van "Super Power", word geleverd. |
| 1925 | Woodard's A-1, het prototype "Super Power" Berkshire type, op de rails. |
| 1942 | Lima Locomotive Works werd eerste bedrijf dat begon productie van de Sherman M4A1 tank in februari 1942 voor Brits gebruik. |
| 1947 | Lima gaat samen met General Machinery Corporation van Hamilton, Ohio, USA, en word Lima-Hamilton. |
| 1949 | Lima's laatste stoom locomotief (NKP 779) word gebouwd. Lima-Hamilton begint met de productie van Diesel locomotieven. Onsuccesvolle promotie van de 4-8-6. Productie van kranen en andere materiaal voor de bouw blijft in de fabriek van Lima. |
| 1951 | Lima-Hamilton gaat samen met Baldwin Locomotive Works. De nieuwe maatschappij heet Baldwin-Lima-Hamilton. |
| 1956 | Baldwin-Lima-Hamilton verlaat de locomotief markt. |
| 1980 | Productie van kranen en bouwmachines eindigt, Lima-fabriek word gesloten en verkocht. |
| 1998 | Het voormalige Lima Afbouw gebouw en zware Shay fabrieken worden gesloopt en verwijderd. |
Interne links
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|}
|