Adler
| Spoorwegmij's |
|
| Bedrijfsnummers | "Adler" "Pfeil" |
| Fabrikanten | Robert Stephenson & Co |
| Aantal gebouwd | 2 stuks |
| Bouwjaren | 1835 - 1836 |
| Asvorm | 1A1 n2 |
| Wiel-diameters: | Drijfwielen:∅ 137,2 cm Loopwielen voor :∅ 91,5 cm Loopwielen achter: 91,5 cm |
| Lengte loc. | 7620 mm |
| Keteldruk | 4,2 kg/cm2 |
| Verdampingsoppervlak | 18,20 m2 |
| Dienstgewicht | 14,3 t |
| Vermogen: | - kW |
| Max.snelheid | 65 km/h |
| Uitdienst | 1857 |
Stoomlocomotief Adler en Pfeil
De "Adler" (Adelaar) was de eerste stoomlocomotief die commercieel in Duitsland werd ingezet voor het vervoer van passagiers en goederen per spoor. De locomotief werd in 1835 ontworpen en gebouwd door de Britse George en Robert Stephenson uit Newcastle. De locomotief werd in 1835 geleverd aan de Beierse Ludwigsbahn (Bayerische Ludwigsbahn) voor de dienst tussen Neuerburg en Fürth. Op 7 december 1835 reed de locomotief haar eerste rit. De "Pfeil" was de 2e locomotief die door de Ludwigsbahn bij Stephenson was besteld en welke in 1836 werd gebouwd en geleverd.
De "Adler" was niet de eerste locomotief op het Duitse spoor, maar wel de eerste locomotief die met succes commercieel werd ingezet. De locomotief had een 1A1 n2 as-indeling (2-2-2 Whyte) en was uitgerust met een tender van het type 2 T2.
Ontwikkeling en Bedrijf
Tijdens de bouw van de Ludwigsbahn, werd een geschikte locomotief gezocht. De aanvraag ging via de Londense firma Suse en Libeth naar de locomotieffabriek Stephenson en naar Braithwaite & Ericsson in Engeland. De locomotief moest een gewicht van tien ton kunnen trekken, de afstand tussen Neurenberg en Fürth in acht tot tien minuten kunnen afleggen en met houtskool worden gestookt. Stephenson antwoordde dat een vierwielige locomotief van hetzelfde ontwerp als de Liverpool and Manchester Railway geleverd kon worden, met een gewicht van 7,5 tot 8 ton. Johannes Scharrer vroeg op 16 juni 1833 om een kostenraming voor twee van deze locomotieven met een gewicht van 6,5 ton. Op 3 mei 1835 werd een voorlopig contract getekend met Stephenson voor de levering van een drieassige Patentee-locomotief met een gewicht van zes ton voor de prijs van £ 750 tot £ 800. Op 15 mei 1835 werd onder deze voorwaarden de nieuwe locomotief besteld bij Stephenson's Locomotive Works in Newcastle. Daarnaast werden een tender en een frame voor een personenwagen en een goederenwagen besteld. Later bleek echter dat de locomotief, in tegenstelling tot wat in Brussel was afgesproken, £ 900 zou kosten. Stephenson beloofde oorspronkelijk dat de locomotief eind juli in Rotterdam zou worden afgeleverd.
In Neurenberg en Engeland werden verschillende meeteenheden gebruikt. De Beierse voet en de Engelse voet waren verschillend. De spoorbreedte werd ingesteld op die van de Stockton en Darlington Railway, zoals Stephenson aandrong op 4 voet 8,5 inch (1435 mm). De reeds in Neurenberg gelegde sporen waren echter 5/8 inch te smal, waardoor de afstand tussen de rails moest worden aangepast. De levering van de locomotief met alle toebehoren bestond uit meer dan 100 afzonderlijke onderdelen. De kratten met onderdelen werden op 3 september 1835 met per schip van Londen naar Rotterdam verscheept. Vanaf 23 september 1835 werden de transportkratten vanuit Rotterdam over de Rijn naar Keulen vervoerd.
De stoomlocomotief werd geassembleerd in de werkplaatsen van de machinefabriek van Johann Wilhelm Spaeth. De constructie van de locomotief werd uitgevoerd onder toezicht van de ingenieur en machinist William Wilson die samen met de technische leraar Bauer mee was gereisd. De twee door Stephenson geleverde rijtuigen bleken echter te zwaar voor de omstandigheden in Neurenberg, waardoor een lichter ontwerp benodigd was. Men besloot de rijtuigen door diverse Duitse firma's te laten vervaardigen. Tegen de tijd dat de Bayerische Ludwigsbahn werd geopend, waren er negen rijtuigen gebouwd: twee derdeklas rijtuigen, vier tweedeklas rijtuigen en drie eersteklas rijtuigen. Op 21 oktober 1835 werd een eerste testrit uitgevoerd waarbij een rijtuig met 23 passagiers getrokken werd door een paard.
Op 16 november 1835 werd de eerste proefrit met de stoomlocomotief van Neurenberg naar Fürth en terug uitgevoerd. Drie dagen later, werd nog een proefrit gereden met 5 volle rijtuigen. Op de terugreis zijn remtesten uitgevoerd en is het in- en uitstappen van de passagiers geoefend. Daaropvolgende dagelijkse tests toonden onder meer aan dat de kleding van enkele passagiers werd verschroeid door rondvliegende vonken bij het gebruik van hout als verwarmingsmateriaal.
Op 7 december 1835 legde de Adler voor het eerst officieel de afstand van 6,05 kilometer in negen minuten af, met 200 eregasten en de 26-jarige Engelsman William Wilson in de bestuurderscabine. Er werden nog twee testritten uitgevoerd met tussenpozen van twee uur. De locomotief werkte met maximaal negen rijtuigen met maximaal 192 passagiers. Bij normaal bedrijf werden de ritten met maximaal 28 km/u gereden om de locomotief te beschermen. De normale reistijd was ongeveer 14 minuten. Demonstratieritten zonder rijtuig konden tot 65 km/u worden uitgevoerd. In de beginperiode werden de rijtuigen op de Ludwigsbahn in de meeste gevallen nog getrokken door paarden, omdat de steenkoolprijs nog erg hoog was. Vanaf 1839 werden naast het personenvervoer ook goederenvervoer uitgevoerd. Biervaten en vee behoorden tot de eerste goederen die werden vervoerd. In 1845 was er al een levendig goederenverkeer.
Na elf jaar gebruik moest de "Adler" flink worden gereviseerd en gerepareerd. Ook de "Pfeil" werd gerenoveerd.
De locomotief werd na 22 jaar dienst buiten bedrijf gesteld. Samen met de zusterlocomotief Pfeil (welke reeds in 1853 was verkocht) was het nu de kleinste en zwakste locomotief op het Europese continent. Bovendien was het kolenverbruik van nieuwere stoomlocomotieven inmiddels beduidend lager geworden. De locomotief werd vervolgens in Neurenberg ingezet als stationaire stoommachine. In 1857 werd de locomotief met tender, maar zonder wielen of andere aanbouwdelen, aan Ludwig August Riedinger uit Augsburg verkocht.
Constructie locomotief
De adelaar werd gebouwd op een houten frame bedekt met plaatstaal. De twee interne horizontale cilinders, aangedreven door natte stoom, dreven de aandrijfas in het midden aan. De aandrijfwielen hadden geen wielflens, zodat ze krappe bochtstralen konden nemen. De gesmede wielspaken werden aan de velg geklonken. De originele wielen waren van gietijzer en omgeven door een gesmede wielring. Ze werden later vervangen door stevigere smeedijzeren wielen. De holle spaken bevatten een houten kern om stoten beter op te vangen. Alle wielen van de locomotief waren ongeremd. Een spindelrem werkte op de twee wielen van de tender aan de rechterkant van de stoker. De verbinding tussen de locomotief en de tender was star. De buffers waren van hout. De hoefijzervormige waterbak bevatte de kolenvoorraad van de tender. Aanvankelijk werden cokes en later steenkool als brandstof gebruikt.
Constructie rijtuigen
De personenrijtuigen hadden rijtuigkasten die werden gebruikt in de rijtuigbouw, die op een ijzeren chassis waren gemonteerd. De tweeassige coupéwagen met drie achter elkaar geplaatste afzonderlijke compartimenten vormden het basisprincipe van de eerste Duitse treinwagons. Speciale chassis voor passagiersrijtuigen werden pas in 1842 ontwikkeld op de Great Western Railway. Alle rijtuigen waren geel geverfd, de kleur van de postkoetsen.
De rijtuigen van de derde klasse hadden oorspronkelijk geen dak, drie compartimenten met acht tot tien zitplaatsen en de ingangen hadden geen deuren. De rijtuigen van de tweede klasse waren daarentegen voorzien van een canvas dak en hadden deuren. De gordijnen voor de ramen waren van zijde, later van leer. De rijtuigen van de eerste klasse waren bekleed met een duur blauw doek en waren voorzien van glazen ramen. De deurklinken waren verguld en alle beslag was van messing. Wagen nummer 8 van de 2e klasse, die tot op de dag van vandaag bewaard is gebleven, is te zien in het Neurenberg Transport Museum.
Replica van de Adler
Voor het 100-jarig jubileum van de spoorwegen in Duitsland in 1935, werd door de Deutsche Reichsbahn in de reparatiewerkplaats Kaiserslautern vanaf 1933 een grotendeels natuurgetrouwe replica gemaakt. Het oorspronkelijke idee van de directeur-generaal van de Reichsbahn Dorpmüller en zijn staf was om de adelaar te gebruiken als propaganda-instrument van het zogenaamde "nieuwe tijdperk" in de stad van de nazi-partijbijeenkomsten (Neurenberg). Deze replica locomotief werd nog regelmatig ingezet bij speciale gelegenheden en was te bewonderen in het Museum. De replica raakte op 17 oktober 2015 zwaar beschadigd bij een brand in het depot van het verkeersmuseum in Nürnberg. Het wrak werd naar de Dampflokwerk Meiningen gebracht. De ketel bleek wonderbaarlijk weinig schade te hebben geleden, maar het houtwerk was verbrand en het blik was gesmolten. In 2007 was de replica weer in volle glorie hersteld en weer bedrijfsvaardig.
- Bron: wikipedia (Duitstalig)[1]
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
- De replica staat in het DB-museum in Nürnberg
Bijzonderheden/Opmerkingen
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse foto's Adler en Pfeil
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Stoomloc. Adler en Pfeil
Replica van de Adler tijdens het Dampfspektakel in Koblenz op 3 april 2010 
Replica van de Adler in het museum
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
Märklin H0 modellen
|
Märklin Spoor 1 modellen
|