Baldwin Locomotive Works
| Baldwin Locomotive Works | |
|---|---|
| Rechts vorm | Privé |
| Type Industrie | Spoorwegen |
| Opgericht | Philadelphia, Pennsylvania, U.S. (1825) door Matthias W. Baldwin |
| Opgeheven | 1972, Bankroet |
| Hoofdkantoor | Eddystone, Pennsylvania, United States |
| Producten | locomotieven |
_(14572150369).jpg)
Inleiding
Baldwin Locomotive Works was een Amerikaanse bouwer van spoorweg locomotieven. Het was oorspronkelijk gevestigd in Philadelphia, en verhuisde later naar het nabijgelegen Eddystone, Pennsylvania. Hoewel het bedrijf zeer succesvol was als de grootste producent van stoomlocomotieven, was de overgang naar de productie van diesel locomotieven veel minder succesvol. Later, toen de vraag naar diesellocomotieven ter vervanging van stoom geleidelijk minder werd, kon Baldwin niet meer concurreren op de markt. Het produceren van locomotieven werd in 1956 gestopt en het bedrijf ging in 1972 failliet. Er waren meer dan 70.000 locomotieven, de overgrote meerderheid aangedreven door stoom geproduceerd.
Baldwin Locomotive Works moeten we trouwens niet verwarren met E M Baldwin uit Australië die kleine locomotieven bouwde voor transport van suikerriet.
Geschiedenis: 19e eeuw
Baldwin Locomotive Works kende een bescheiden start. Matthias W. Baldwin, de oprichter, was een juwelier en metaalbewerker, die in 1825 een partnerschap vormde met een machinist en betrokken waren bij de vervaardiging van boekbinders gereedschappen en cilinders voor afdrukken op katoen. Baldwin ontwierp en bouwde vervolgens voor eigen gebruik, een kleine stationaire motor, deze was zo succesvol dat hij al gauw exemplaren ging maken voor andere bedrijven.
Zijn eerste stap op spoorweggebied was een miniatuurlocomotief voor een museum. Omdat deze locomotief erg goed in elkaar zat, kreeg hij de opdracht om een echte locomotief te bouwen. Op basis van de John Bull, een stoomlocomotief uit Engeland, ontwikkelde hij de 'Old Ironsides'. Deze stoomlocomotief werd in 1832 afgeleverd en heeft 20 jaar dienst gedaan. Dit was het begin van een periode van groei die uiteindelijke leidde tot de positie van marktleider op het gebied van stoomlocomotieven.
Vroege jaren
Baldwin worstelde om te overleven van de crisis in 1837. De productie daalde van 40 locomotieven in 1837 tot slechts negen in 1840 en het bedrijf zat zwaar in de schulden. Als onderdeel van de overlevingsstrategie vond Matthias Baldwin nog twee partners, George Vail en George Hufty echter het partnerschap bleek relatief van korte duur, maar het heeft Baldwin wel geholpen om uit de economische moeilijke tijden te geraken.
In de jaren 1850 werd spoorweg bouw een nationale obsessie, met vele nieuwe opstartende vervoerders, met name in de Midwest en het zuiden. Terwijl dit hielp om de vraag naar meer Baldwin producten, kwam er ook meer concurrentie voor meer bedrijven om het locomotief-productie speelveld te betreden. Maar nog had Baldwin moeite om met gelijke tred de bestellingen bij te houden in de vroege jaren 1850. Hij begon het arbeidsloon van zijn werknemers uit te betalen per van tevoren afgesproken eenheid productstuk-tarief. Hij profiteerde van de menselijke natuur, deze verhoogde de stimulans en productiviteit. In 1857, bleek het bedrijf 66 locomotieven geproduceerd te hebben en had het 600 man personeel in dienst. Maar een andere economische neergang, ditmaal de crisis van 1857, troef het bedrijf weer, de opbrengst daalde met 50 procent in 1858.
1860-1899
De burgeroorlog bleek in eerste instantie rampzalig te zijn voor Baldwin. Volgens John K. Brown had aan het begin van het conflict Baldwin een te grote afhankelijkheid van de zuidelijke spoorwegen omdat het haar primaire markt was. In 1860 ging bijna 80 procent van de uitvoer van Baldwin naar vervoerders in staten die zich spoedig zouden afscheiden van de Union. In 1861 daalde Boudewijns productie als gevolg daarvan, meer dan 50 procent in vergelijking met het voorgaande jaar. Echter het verlies in de zuidelijke verkoop werd gecompenseerd door de aankopen door de Amerikaanse militaire spoorwegen en de Pennsylvania Railroad, die het verkeer zag stijgen, waardoor Baldwin meer dan 100 stoomlocomotieven produceerde voor vervoerders tijdens de oorlog van 1861-1865. Tegen de tijd dat Matthias Baldwin overleed in 1866, was zijn bedrijf aan het wedijveren met Rogers Locomotive and Machine Works voor de eerste plek onder de locomotief producenten. Rond 1870 had de Baldwin Locomotive Works het voortouw gewonnen en een decennium later was de productie van stoomlocomotieven 2½ keer zo veel als zijn meest dichtbijgelegen concurrent, volgens de cijfers van productie van de VS.
In 1897 werd de Baldwin Locomotive Works gepresenteerd als een van de voorbeelden van succesvolle bedrijfs management in een reeks artikelen door Horace Lucian Arnold. Het artikel beschreef specifiek het stuk tariefsysteem dat gebruikt werd bij het beheer van het bedrijf.
Burton (1899) heeft gereageerd, dat "in de Baldwin Locomotive Works... stukloon tarieven zelden gewijzigd werd...sommige tarieven onveranderd zijn gebleven tijdens de afgelopen twintig jaar, en dat de werkman hoog gewaardeerde is door zijn eigen inspanningen en vermogen. Hij heeft daardoor een absolute stimulans om zijn oeuvre te verhogen en zo gedwongen worden om nog verder inspanningen te leveren." Hoe meer eenheden er geproduceerd werden hoe hoger zijn loon was men kreeg immers een stukloon.
Groei 20e eeuw
Omdat de fabriek in Philadelphia te klein werd, verhuisde Baldwin Locomotive Works in 1906 deels naar een nieuw onderkomen in Eddystone. In 1928 werd de gehele productie naar Eddystone verplaatst. De Amerikaanse spoorweg-industrie breide zich tussen 1898 en 1907 aanzienlijk uit, en de binnenlandse vraag naar locomotieven haalde haar hoogste punt in 1905. Baldwins business bulderde tijdens deze periode, terwijl de Broad Street faciliteiten gemoderniseerd werd.
Ondanks deze boom, Baldwin vele uitdagingen, met inbegrip van de beperkingen van ruimte in de Philadelphia-faciliteit, inflatie, stijging van de arbeidskosten, de aanzienlijke toename van de omvang van de locomotieven die werden vervaardigd, arbeid spanningen, en de vorming van de American Locomotive Company, een agressieve concurrent die uiteindelijk werd bekend als Alco. Vanaf 1904 verkocht Baldwin en Westinghouse Baldwin-Westinghouse elektrische locomotieven en A.C. elektrificatie van de spoorwegen, met name voor de New York, New Haven and Hartford Railroad en de Pennsylvania Railroad.
Wereld Oorlog 1
Baldwin heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de oorlogsinspanningen van de geallieerde in Wereldoorlog I. Het bouwde 5,551 locomotieven voor de geallieerden met inbegrip van de verschillende ontwerpen voor Russisch, Franse, Britse en Amerikaanse loopgraaf spoorwegen. Baldwin bouwde bewapende spoorwegrijtuigen voor de United States Navy en vervaardigde 6,565,355 artilleriegranaten voor Rusland, Engeland en de Verenigde Staten. Remington Arms besteede van 1915 tot 1918, de productie van bijna 2 miljoen patronen voor de 1914 Enfield en M1917 Enfield-geweren uit aan Baldwin Locomotive Works.
Na het einde van eerste Wereldoorlog bleef Baldwin exportorders leveren aan de Europa, de bevoegdheden daar streefde voor de vervanging van grote aantallen versleten locomotieven door de oorlogsinspanning en de Europese locomotief fabrieken waren nog steeds terug aan het gaan van bewapening productie naar spoorweg productie. In 1919 en 1920 leverde Baldwin 50 4-6-0 locomotieven aan de militaire spoorlijn van Palestina, dat werden de Palestine Railways H class.
Daling
Na de eerste Wereldoorlog, werd de productie van Baldwins bedrijf minder omdat de dieselmotor locomotief de norm werd voor Amerikaanse spoorwegen. In de jaren 1920 hadden de grote locomotief fabrikanten sterke prikkels voor de dominantie van de stoommachine. Echter Alco die ook resterende waarde hechte aan de stoom productie, wilde ook haar concurrentievermogen waarborgen en in het geval van diesellocomotieven overheersen. Daarentegen verzette Baldwin tegen elke ontwikkeling van diesel locomotief technologie in de jaren 1930. In 1930 verklaarde de voorzitter van de Raad van Bestuur Samuel Vauclain, in een toespraak dat de dominantie op de vooruitgang van stoom technologie zou zorgen tot ten minste 1980. Baldwins vice president en directeur van Sales verklaarde in December 1937 dat "enige tijd in de toekomst, wanneer dit alles wordt herzien, dat de spoorwegen niet meer dieseliceeerd zou zijn maar geëlektrificeerd." Baldwin had flinke investeringen gedaan in de fabriek in Eddystone en was baas in de stoomlocomotief industrie. In 1928 werd Baldwin benaderd door de eigenaren van de Geo D. Whitcomb Company, een kleine fabrikant van industriële benzine en dieselbrandstof locomotieven in Rochelle (Illinois). Baldwin kreeg een uitnodiging tot deelneming aan een programma tot herkapitalisatie. Baldwin accepteerde en kocht ongeveer de helft van de uitgegeven aandelen. In ruil daarvoor moest Baldwin het bedrijf bijgestaan, maar in maart 1931 was de kleine onderneming in financiële problemen en vroeg Baldwin een vrijwillig faillissement aan voor Whitcomb met Baldwin om zo de volledige controle te verkrijgen van een nieuwe te creëren dochteronderneming, de vennootschap Whitcomb Locomotive Company. Deze actie zou leiden tot financiële verliezen en een lelijke gerechtelijke strijd tussen Baldwin en William Whitcomb, de voormalige eigenaar van het bedrijf. Baldwin deed in 1929 een poging om in de productielijn een afwisseling aan te brengen, maar de grote depressie zorgde ervoor dat deze inspanningen gedoemd waren en Baldwin werd in 1935 failliet verklaard. Toen in 1938 Baldwin uit haar faillissement weer opstartte onderging het een drastische verandering in het beheer, het nieuwe management wijde zich in de diesel markt, maar het bedrijf lag al veel te ver achter. Business daalde drastisch in de naoorlogse jaren omdat EMD en Alco het grootste deel van de dieselmarkt had ten opzichte van Baldwin, Lima-Hamilton and Fairbanks-Morse.
Baldwin heeft na de oorlog tevens gezocht naar een nieuwe vorm van brandstof: elektrische locomotieven die gebruik maakten van kolen. Helaas bleken de testmodellen weinig betrouwbaar. Te veel storingen en te hoge onderhoudskosten beëindigden deze experimenten.
Op het gebied van diesellocomotieven bleef Baldwin achter op de concurrentie. In 1939 produceerden ze hun eerste rangeerdiesel. Aan de ontwikkeling van mainline diesels kwam Baldwin niet toe, omdat de Amerikaanse overheid hen verplichtte om tijdens de oorlog alleen stoomlocomotieven en rangeerdiesels te bouwen. Net als bij Alco liep ook Baldwin daardoor een achterstand op ten opzichte van EMD, dat wél mainline diesels mocht bouwen.
In 1939 bood Baldwin ook haar eerste standaard lijn van diesellocomotieven aan, allemaal ontworpen voor rangeer diensten. Maar tegen die tijd had General Motors zijn eerste diesellocomotief al op de markt gebracht voor goederen vervoer.
Wereld Oorlog 2
Toen in 1941 de Verenigde Staten mee ging doen aan de Tweede Wereldoorlog werd er roet gegooid in het diesel ontwikkelings programma van Baldwin omdat de War Production Board gedicteerde dat Alco en Baldwin alleen stoom- en dieselelektrische rangeer locomotieven moest produceren terwijl het de taak was voor Electro-motief Division (EMD) voor het produceren van goederenvervoer diesels (namelijk de FT-serie), waardoor de laatste een voordeel had over zijn concurrenten voor het productassortiment in de jaren van de tweede Wereldoorlog, met als gevolg de voorsprong in diesel R&D en de productie.
.png)
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was Baldwins bijdragen aan de oorlog niet alleen de productie van locomotieven en rangeerders, maar ook tanks. Baldwin was één van de fabrikanten van verschillende varianten van de M3 tank (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) en later de M4 Sherman. Een dochteronderneming van Baldwin, de Whitcomb Locomotive Company, produceerde honderden 65-tons diesel elektrische locomotieven voor het leger en ontving de Army-Navy "E" award voor productie. Terwijl Baldwin als 40e gerangschikt werd onder de United States corporations in de productie contracten tijdens de oorlogstijd.
Neergang
Na afloop van de oorlog startte Baldwin met de uitbouw van het dieselprogramma, maar het is hen niet gelukt om succesvolle locomotieven te bouwen voor gebruik op de hoofdlijnen. Het marktaandeel van Baldwin zakte steeds verder weg. In 1950 fuseerde het bedrijf met een andere kwakkelende fabrikant tot Baldwin-Lima-Hamilton. In 1953 stopte Westinghouse met de productie van elektrische componenten en was Baldwin aangewezen op General Electric. In mei 1954 bouwde Baldwin een 4.500 pk (3.400 kW) stoomturbine-elektrische locomotief voor vracht service op de Norfolk and Western Railway (N & W), die bijgenaamd de "Jawn Henry" kreeg naar de legende van John Henry. De Unit leek erg veel op de turbines van C & O maar mechanische zeer verschillend, zo had het een C + C-C + C wiel arrangement , en een verbeterde waterpijp-ketel die was uitgerust met automatische bediening. Helaas waren de ketel besturingselementen soms problematisch, en (zoals bij de C & O turbines) kolen stof en water kreeg in de motoren. "Jawn Henry" werd op 4 januari 1958 uit het dienst rooster van N & W gehaald.
Ook hebben ze na de Tweede Wereldoorlog het ontwerp en diverse onderdelen zoals de draaistellen (Financiering vond plaats in het kader van het Marshallplan) geleverd van de 1200-serie en de 2200-serie van de Nederlandse Spoorwegen. In 1956 produceerde Baldwin geen locomotieven meer en in 1972 was het definitieve einde van het bedrijf (Bankroet).
Externe links
- Preserved Baldwin Steam Locomotives
- Baldwin locomotiven gebruikt in Finland
- Baldwin tekeningen Archief Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution
- Een Baldwin-Westinghouse electric box locomotief in Brazilë
- Illustrated Catalogue of Locomotives; Baldwin Locomotive Works
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
|