Norfolk and Western Railway: verschil tussen versies
| (Een tussenliggende versie door dezelfde gebruiker niet weergegeven) | |||
| Regel 21: | Regel 21: | ||
|- | |- | ||
| Hoofdkantoor || Roanoke, Virginia | | Hoofdkantoor || Roanoke, Virginia | ||
| − | |||
|} | |} | ||
| Regel 171: | Regel 170: | ||
<sup><references></references></sup> | <sup><references></references></sup> | ||
|} | |} | ||
| + | |||
| + | [[Categorie:Spoorwegondernemingen]] | ||
Huidige versie van 25 mei 2020 om 00:01
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | NW |
| Locaties | Virginia, Maryland, North Carolina, West Virginia, Kentucky, and Ohio; na de fusie’s in 1960, ook Illinois, Indiana, Iowa, Michigan, Missouri, New York en Pennsylvania |
| Opgericht | 1838 |
| Opgeheven | 1997 |
| Opvolger | Norfolk Southern |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 3431 km in 1956 12223 km in 1970 |
| Hoofdkantoor | Roanoke, Virginia |
Inleiding
De Norfolk and Western Railway (reporting mark NW), was een klasse I spoorweg in de VS, die gevormd werd door meer dan 200 spoorweg fusies tussen 1838 en 1982. Het hoofdkwartier was gevestigd in Roanoke, Virginia, gedurende haar 150-jarige bestaan. Haar motto was "Precisie transport"; het had verschillende bijnamen, zoals bijvoorbeeld "King Coal" en "British Railway of America", hoewel de N&W meestal gebruik maakte van gelede stoomlocomotieven in haar dienstrooster. Tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog was de N&W de grootste spoorweg in het zuiden en verplaatste het merendeel van de producten met hun stoomlocomotieven om het zuiden te helpen op de beste manier die ze konden.
NW was beroemd voor het vervaardigen van haar eigen stoomlocomotieven, die geproduceerd werden bij de Roanoke werkplaatsen, evenals het produceren van haar eigen hopper wagons. Rond 1960 werd de NW de laatste belangrijke Amerikaanse spoorwegmaatschappij die overging van stoomlocomotieven naar diesel locomotieven maar liet pas zijn laatste resterende Y klasse locomotieven met pensioen gaan tot 1964 en 1965. In 1965, was stoom op klasse I spoorwegen verlaten echter op klasse II spoorwegen duurde het tot 1974 en bij klasse III en mijnbouw spoorwegen gingen de stoomlocomotieven pas met pensioen in 1983, dit was dus het einde van het definitieve hoofdstuk van stoom in Amerika dat 150 jaar geduurd heeft van 1830 tot 1983.
In December 1959 fuseerde NW met de Virginian Railway (reporting mark VGN), een oude rivaal in de Pocahontas kolen regio. In 1970, andere fusies met de Nickel Plate Road and Wabash vormde een systeem dat wordt beheerd 12,223 km van spoorweg beheerde op 23,949 km van spoorrails van North Carolina naar New York en van Virginia naar Iowa.
In 1980 fuseerde de NW samen met de Southern Railway, een andere winstgevende vervoerder, om de Norfolk Southern Corporation Holding te vormen. De NW en de Southern Railway zette hun bestaan als aparte spoorwegen onder één Holding voort.
Op 31 December 1990 werd de Southern Railway hernoemd naar de "Norfolk Southern Railway" om de Norfolk Southern Corporation te weerspiegelen. Op dezelfde dag, kreeg de hernoemde Norfolk Southern Railway de volledige controle over de Norfolk and Western Railway, de Norfolk and Western werd van de holding overgedragen aan de hernoemde Norfolk Southern Railway, deze begon de laatste jaren van de Norfolk and Western die zeven jaren later in 1997 (1990-1997 de Norfolk and Western bleef op papier opereren) opgenomen werd in de hernoemde Norfolk Southern Railway.
In 1997 tijdens de concurrentie oorlog van Conrail met CSX, Norfolk Southern Corporation belangrijkste spoorlijn, de hernoemde Norfolk Southern Railway, werd de Norfolk and Western Railway geabsorbeerd door hun spoorwegsysteem, hierdoor eindigde het bestaan van de Norfolk and Western Railway en de hernoemde Norfolk Southern Railway ging daarna als enige spoorlijn over in het gehele Norfolk Southern systeem.
Historie
Begin jaren
Een van de eerste voorloper van de NW was de City Point Railroad (CPRR), een 14 km korte lijn spoorlijn die opgericht was in 1838 om van City Point (nu deel van de onafhankelijke stad van Hopewell, Virginia) te verlengen naar de Petersburg haven, Virginia, naar de ondiepere Appomattox-rivier. In 1854 werd CPRR onderdeel van de South Side Railroad, die Petersburg met Lynchburg met elkaar verbond, waar het ‘t doorgaande verkeer met de Virginia en Tennessee Railroad (V&T) en de James River and Kanawha Canal uitgewisselde.
Norfolk and Petersburg Railroad
William Mahone (1826 – 95), een in 1847 technisch gediplomeerde van de Virginia Military Institute (VMI) was werkzaam bij Francis Mallory om de Norfolk and Petersburg Railroad (N&P) te bouwen en werd uiteindelijk werd haar voorzitter voor het Civil War tijdperk. De bouw van N&P begon in 1853. Mahone’s innovatieve corduroy ballastbed werd via het Great Dismal Swamp in de buurt van Norfolk, Virginia, gelegd en bestond uit een lood rechte boomstam fundatie over het oppervlak van het moeras. Het is nog steeds 150 jaar later in gebruik en doorstaat het enorme tonnen kolen verkeer.
Mahone trouwde met Otelia Butler, van Smithfield in de Isle of Wight County (Virginia), ze was een dochter van Robert Butler (1784 – 1853), een penningmeester van de staat Virginia. Een Populaire legende is dat toen Otelia en William Mahone over de nieuwe voltooide N&P van 84 km tussen Suffolk en Petersburg van Ivanhoe, Otelia een boek las van Walter Scott. Van Scott’s historische Schotse romans koos Otelia voor de station plaatsnamen Windsor, Waverly en Wakefield. Zij koos de Schotse Clan "McIvor" voor de naam van een kleine stad Ivor in Southampton County. Als ze het niet eens werden met elkaar werd er gezegd dat het jonge echtpaar een nieuw woord ter ere van hun geschil bedacht hadden, op die manier is onder andere hoe de kleine gemeenschap Disputanta werd genoemd. De N&P werd voltooid in 1858.
Burgeroorlog
Als kleine gestalte werd dynamische "Little Billy" Mahone een generaal-majoor in het Confederatie Leger tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog. Hij werd beschouwd als de held van de Battle of the Crater tijdens het beleg van Petersburg in 1864 – 65. Otelia Mahone diende als een verpleegster in de Confederatie Leger hoofdstad Richmond. De N&P werd verbroken door de oorlog. Het gedeelte ten oosten van de rivier de Blackwater in Zuni, Virginia, werd gedurende het grootste deel van de oorlog onderdeel van de Union. Het oostelijke deel van de City Point Railroad speelde een cruciale rol voor de Union Generaal Ulysses S. Grant tijdens het beleg van Petersburg, en werd geëxploiteerd door de United States Military Railroad. De South Side Railroad werd ook zwaar beschadigd.
Atlantic, Mississippi & Ohio Railroad
.
William en Otelia Mahone waren illustere karakters in post-bellum Virginia. Mahone ging al snel aan het werk om "zijn" N&P te herstellen, hij hervatte zijn droom voor het koppelen van de drie kleine lijnen in het zuidelijke gedeelte van Virginia naar het westen te bereiken. Hij werd president van alle drie de lijnen en zorgde ervoor dat de 1870-fusie van N&P, South Side Railroad en de Virginia and Tennessee Railroad gevormd werd te weten de the Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). De AM&O strekte zich uit over 657 km van uit Norfolk naar Bristol, Virginia. De Mahones verhuisde hun hoofdkwartier naar de stad Lynchburg, het middelpunt van de AM&O. Er werd gezegd dat het acroniem AM&O staat voor " All Mine and Otelia's."
De AM&O werd in de beginjaren van 1870 winstgevend geëxploiteerd, maar zoals vele spoorwegen ondervond het financiële problemen tijdens de crisis van 1873. Een vierde spoorweg van de AM&O familie was gepland om naar het westen uit te breiden via de Cumberland kloof naar Kentucky, maar deze werd nooit gebouwd. Mahone behield de controle van AM&O voor meerdere jaren voordat zijn relatie met Engelse en Schotse obligatiehouders verslechterde in 1876 en ontvangers werden aangesteld om zijn werkzaamheden te controleren. Na verscheidene jaren voor exploitatie onder receivership, beëindigde Mahone zijn rol als de bouwer van een spoorlijn in 1881 toen de Noord financiële belangen de controle overnam.
Bij de executie veiling, werd de AM&O gekocht door E.W. Clark & Co., een particuliere bankiers bedrijf in Philadelphia welke banden had met het grote Pennsylvania Railroad(PRR). De PRR zocht een zuidelijke verbinding voor de Shenandoah Valley Railroad (SVRR), die toen in aanbouw was op de vallei van de Potomac rivier.
Norfolk & Western
.
In 1881 werd de AM&O (Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad) gereorganiseerd en omgedoopt tot Norfolk en Western, een naam die misschien ontleend was aan een charter van een in de jaren 1850 geplaatst handvest door burgers van Norfolk, Virginia. George Frederick Tyler werd president. Frederick J. Kimball, een burgerlijk ingenieur en partner in E.W. Clark & Co., werd de eerste onder directeur. Henry Fink, die William Mahone had gehuurd in 1855, werd tweede onder directeur en Algemeen superintendent.
Kimball en zijn Raad van bestuur selecteerden Big Lick, een kleine dorp in Virginia aan de rivier Roanoke, als de kruising van SVRR en NW. Big Lick werd later hernoemd Roanoke, Virginia. Bij haar oprichting vervoerde de NW voornamelijk landbouwproducten. Onder de leiding van Kimball, die enorm geïnteresseerd was in geologie, zorgde ervoor dat de spoorweg inspanningen voor het openen van de Pocahontas kolenvelden in het westen en Zuid West-Virginia. In midden van 1881, verwierf de NW de franchise van vier andere lijnen: de New River Railroad, de New River Railroad mijnbouw en Manufacturing Company, de Bluestone Railroad en de East River Railroad. Samengevoegd tot de New River Railroad Company, met Kimball als de Voorzitter, werd deze spoorwegen de basis voor NW’s New River divisie, die snel gebouwd werd van New Kanawha (in de buurt van East Radford) op de westelijke oever van de New River door Pulaski County en in Giles County tot de monding van de East River in de buurt van Glen Lyn, Virginia. Van daar, Liep de nieuwe lijn langs de East River, om de grens meerdere malen te overschrijding van Virginia en West Virginia tot de kolenvelden in het westen nabij de Great Flat Top Mountain. Het vervoeren van kolen naar Norfolk werd spoedig NW’s primaire grondstoffen transport en leidde tot grote rijkdom en rendabiliteit. Kimball was directeur van de NW van 1883 tot 1895. Onder zijn leiding expandeerde de NW verder NW uit naar het westen met haar lijnen door de wildernis van West-Virginia met de extensie van de Ohio en uiteindelijk via de Scioto Valley Railroad naar het noorden over de Ohio rivier van Columbus, Ohio. Verwerving van andere lijnen, met inbegrip van de Cincinnati, Portsmouth and Virginia Railroad (CP&V) (die het al lang ondersteunde en verhuurde) werd het NW systeem west langs de rivier van de Ohio in Cincinnati, Ohio, zuiden van Lynchburg in Durham, North Carolina, en het zuiden van Roanoke naar Winston-Salem, North Carolina uitgebreid. Tegen de tijd dat Kimball in 1903 stierf had de spoorweg de basisstructuur bereikt welke het voor meer dan 60 jaar zou behouden.
Kolen
.
In 1885, vertegenwoordigen verschillende groepeerde kleine mijnbouw bedrijven ongeveer 1600 km2 van bitumineuze steenkool (vetkolen) veld reserves en vormden zich samen tot de grootste landeigenaar, de Philadelphia-based Flat-Top Coal Land Association. NW kocht de vereniging en het gereorganiseerde het als de Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). Het PCCC werd later omgedoopt tot de Pocahontas Land Corporation (PLC) en is nu een dochteronderneming van de NS.
_showing_part_of_storage_yard,_Norfolk,_VA.jpg)
.
Toen de beschikbaarheid en de roem van kwalitatief hoogwaardige Pocahontas bitumineuze steenkool toenam, ging het economische beter. Kolen handelaren en hun werknemers vestigden zich in tientallen steden in Zuid West Virginia en in de komende jaren, toen de vraag naar kolen vraag explosief toenam, vergaarden sommigen van hen fortuinen. Het platteland werd spoedig besprenkeld met kroegen, cokesovens, huizen voor werknemers, winkels en kerken. In de vier decennia voor de Crash van 1929 en de daaropvolgende depressie bloeiden deze kolen steden. Een voorbeeld was de kleine gemeenschap van Bramwell (West Virginia), die in zijn glorietijd pochte de hoogste bevolking concentratie van miljonairs in het land te hebben.
In 1886, werden de NW spoorlijnen direct uitgebreid tot de steenkool pieren in Lambert's Point, die gevestigd was in Norfolk County net ten noorden van de stad Norfolk aan de Elizabeth River, waar een van de drukste kolen export faciliteiten in de wereld werd gebouwd om Hampton Roads shipping te bereiken voor verzending. Ook werd er een residentiële gedeelte gemaakt voor de huizen van de werknemers en hun families. Veel van de eerste bewoners van Lambert's point waren betrokken bij de kolenindustrie.
De opening van de kolenvelden zorgden ervoor dat de NW welvarend en de Pocahontas kolen wereldberoemde werden. Tegen 1900 was Norfolk de leidende kolen exporteer haven aan de oostkust. Vervoerd door NW, en later het naburige VGN, zorgde het voor de brandstof van de Marines van de helft van de wereld en vandaag voor het stoken van staalfabrieken en elektrische centrales over de hele wereld.
Roanoke werkplaatsen
.
Het bedrijf was beroemd voor het bouwen van zijn eigen stoomlocomotieven, een praktijk die zeldzame was buiten Groot-Brittannië (waar de meeste spoorwegen hun eigen locomotieven lieten bouwden of lieten de locomotieven onder licentie bouwen naar hun ontwerpen buiten Groot Brittannië). De locomotieven werden gebouwd in de Roanoke-werkplaatsen van Roanoke. In de werkplaatsen waren duizenden ambachtslieden werkzaam, die hun producten door de jaren heen verfijnden. De A, J en Y6 locomotieven, ontworpen, gebouwd en onderhouden door NW personeel, bracht het bedrijf industrie brede bekendheid om hun uitmuntendheid in stoom energie. NW’s verbintenis voor inzet van stoom energie was gedeeltelijk te danken aan zijn investeringen in de productiecapaciteit en de menselijke krachten om stoomlocomotieven te bouwen en te exploiteren en ook gedeeltelijk als gevolg van de belangrijke grondstof die het derfde, kolen. In 1960 werd NW de laatste belangrijke spoorweg in de Verenigde Staten die de stoomlocomotieven verliet voor diesel-elektrische voortstuwingsvermogen.
Vandaag, blijven de Roanoke werkplaatsen nog “rollend materiaal” bouwen en herstellen.
Wereldoorlogen, de grote crisis en efficiency
_(14778733323).jpg)
.
Gedurende de Eerste- en Tweede Wereldoorlog explodeerde de NW winstgevend en betaalde regelmatig haar dividenden gedurende de crisis. Tijdens Wereldoorlog I, werd de NW gezamenlijk beheerd met VGN onder de USRA oorlogstijd overname van de Pocahontas Roads. De operationele efficiëntie waren significant en na de oorlog, toen de spoorwegen terug gingen naar hun respectievelijke eigenaars en concurrerende status, verloor NW nooit de VGN en zijn lage routing verloop via Virginia uit het oog. Echter, de US Interstate Commerce Commission (ICC) wezen de pogingen om de wegen te combineren af tot de late jaren vijftig, toen een voorgenomen fusie NW-VGN ten slotte werd goedgekeurd.
.
De NW werd in die tijd ook veilig bedreven en kreeg de gouden E. H. Harriman Award in 1938. In een promotie boekje, dat gepubliceerd werd in 1939, schreef de NW "For the second time in 12 years, the American Museum of Safety has awarded the Harriman Memorial Gold Medal to the Norfolk & Western Railway for the outstanding safety record during 1938 among class I railroads of the United States”. Verder werd nog opgemerkt dat de spoorweg één miljoen passagiers over meer dan 138,000,000 km zonder incidenten in de periode vanaf 1924 tot 1938 vervoerd had. Aan het eind van 1925 exploiteerde de NW 3607 km route op 7128 km aan spoorrails, aan het einde van 1956 opereerde de NW 3431 km van route op 7659 km aan spoorrails.
De Virginian Railway (VGN)
VGN werd bedacht en gebouwd door William Nelson Page en Henry Huttleston Rogers. Page hadden geholpen bij het engineering en bouwen van de Chesapeake & Ohio Railway (C&O) door de bergen van West Virginia en Rogers was inmiddels een miljonair en directeur van Standard Oil voordat hun partnerschap in het begin van de 20e eeuw ontstond.
Hun project was aanvankelijk een 130 km lange korte lijn spoorweg. Na het falen om gunstige tarieven voor het uitwisselen van kolen verkeer met de grote spoorwegen (die hen buitensloten door middel van samenspanning), werd het project uitgebreid. Rogers was blijkbaar een Stille vennoot in het vroege stadium en de grotere spoorwegen namen Page niet serieus. Echter, de partners planden en bouwden dan een spoorweg van de "Mountains to Sea" van de kolenvelden in Zuid West Virginia naar een haven in de buurt van Norfolk bij Sewell's Point in de haven van Hampton Roads. Ze bereikten dit recht onder de neus van het reeds bestaande en veel groter C&O en de NW spoorwegen en hun leiders, door het vormen van twee kleine binnenlandse spoorwegen, Deepwater Railway, in West Virginia en Tidewater Railway in Virginia. Zodra ze Right of Way en land acquisities had verkregen, fuseerden in 1907 de twee kleine spoorwegen om de Virginian Railway te vormen.
Ontworpen door Page en bijna geheel uit Rogers persoonlijke bronnen gefinancierd, werden de VGN lijnen gelegd op het principe van de beste route selecteren en het kopen van de beste apparatuur waardoor bespaard kon worden op bedrijfslasten.
Bij de inwijding van de VGN in Norfolk, Virginia, werd het woord gevoerd door Mark Twain, dit was slechts 6 weken voordat Rogers in mei 1909 stierf na zijn enige inspectie rit op de onlangs voltooide spoorweg. In Juni dat jaar, maakte Booker T. Washington die een korte tour op VGN, reizende in Rogers privé rijtuig, Dixie, en onthaalde later dat Rogers had bijgedragen in de financiering van vele kleine platteland scholen en instellingen voor hoger onderwijs in het zuiden als verbeteringen voor de negers.
VGN exploiteerde meer modernere afstemmingen dan C&O en de NW, en haar spoor werd gebouwd volgens de hoogste normen. Het verstrekte zijn grote concurrentie voor het kolen verkeer ten opzichte van de C&O en de NW. De 970 km VGN volgde Rogers filosofie in zijn winstgevende geschiedenis, waardoor de bijnaam "Richest Little Railroad in the World". Het beheerde enkele van de grootste en meest krachtige stoom, diesel en elektrische locomotieven.
Tussen 1922 en 1926 werd de VGN over een route van 216 km geëlektrificeerd tegen een kostprijs van $15 miljoen en had het zijn eigen energiecentrale bij Narrows, Virginia. Van 1925 tot 1950 deelde ze de elektrische bronnen met N&W, toen de NW haar eigen, kortere, geëlektrificeerde sectie door de Great Flat Top Mountain region stopte. Bij de VGN spoorlijn werd in 1962 na de fusie van de NW-VGN gedeëlektrificeerd.
Fusie tijdperk 1960 – 1982
.
In 1955 exploiteerde de N&W in North Carolina, Virginia, Kentucky, West Virginia, Maryland en Ohio.
Toen de Interstate Commerce Commission (ICC) de fusie in 1959 van de VGN in de NW goedkeurde, luidde het een fusie beweging en een modernisering in van de gehele Amerikaanse spoorweg wezen. In 1964, werden de voormalige Wabash, Nickel Plate, Pittsburgh en West Virginia Railway en Akron, Canton and Youngstown Railroad samen gebracht in het systeem welke in dat tijdperk één van de meest complexe fusies was. Deze consolidatie, plus de 1976 toevoeging van een meer directe route naar Chicago, Illinois, maakte van de NW een belangrijke Midden westen spoorweg die een rechtstreekse lijn had tussen de Atlantische Oceaan, de Great Lakes en de Mississippi rivier.
In de late zestiger jaren verwierf NW de holding Dereco welke eigendom was van de Delaware & Hudson (D&H) en Erie Lackawanna (EL) spoorwegen. Dereco onrustige spoorwegen werden niet samengevoegd tot NW, EL trad uiteindelijk toe bij de Conrail en D&H werd verkocht aan de Guilford Transportation Industries welke nu onderdeel is van de Canadian Pacific.
In 1970 exploiteerde de N&W in North Carolina, Virginia, Kentucky, West Virginia, Maryland, Ohio, Pennsylvania, New York, Indiana, Michigan, Illinois, Missouri, en Iowa.
Op 1 September 1981 verwierf de NW Illinois Terminal Railroad, ook was NW een belangrijke investeerder in Piedmont Airlines.
In 1996 was N&W het allermeest aanwezig naar het Midden west en oostelijke staten. Veel van de N&W lijnen werden gedurende 1998 verlaten en sommigen van hen werden nooit opnieuw gebruikt. Echter, de Norfolk naar Bluefield lijn bestaat nog steeds maar het treinverkeer is minder vanwege de 1,2% spoorweg stijging over een lengte van 19,3 km.
Autoracks (auto transporteer spoorwagons)
[[Bestand:ETTX_905721_20050529_IL_Rochelle.jpg|thumb|200px|Right|
In de jaren ’50 introduceerde de Canadian National Railway (CN) de innovatieve dubbelniveau ’s autorack spoorwagons. Deze autoracks (auto transporteer spoorwagons) hebben eind deuren en waren zeer groot voor de normen van die tijd namelijk 23 m lang. Elke autorack kon 8 voltooide auto’s meenemen. Ze waren een groot succes en zorgden ervoor tot de ontwikkeling van hedendaagse volledig gesloten autoracks. In jaren ’70 werden Tri-niveau autoracks ontwikkeld.
Tijdens de jaren ‘60 nam autoracks van onlangs voltooide auto's, het goederen transport per spoor over in Noord-Amerika. Ze konden meer auto's in dezelfde ruimte en waren makkelijker te laden en te lossen dan bij de gesloten goederenwagen die vroeger gebruikt werden. Steeds grotere auto vervoerders en gespecialiseerde terminals werden ontwikkeld door NW en andere spoorwegen.
De spoorwegen zorgden voor lagere kosten en betere bescherming tegen beschadigingen tijdens transit transport, welke zich als gevolg van vandalisme, weersomstandigheden of verkeersomstandigheden konden voordoen. Door het gebruik van de autoracks, werden de spoorwegen de primaire interlokale vervoerder van voltooide automobiles, een van de enkele goederen waar de industrie het heeft kunnen winnen van de vrachtwagen transport in de vrachtvervoer competitie.
Onderdeel van de Norfolk Southern Corporation
In 1980, ging de winstgevende NW samen met de Southern Railway, een andere winstgevende onderneming, voor het vormen van de Norfolk Southern Corporation wat de grondlegging was voor de hedendaagse Norfolk Southern Railway (voorheen de Southern Railway) en kon zo effectiever concurreren met de CSX Transportation (CSXT) die zelf ook een samenvoeging van kleinere spoorwegen was in de oostelijke helft van de Verenigde Staten.
Vandaag, is de voormalige NW spoorlijn een essentieel deel van de Norfolk Southern Railway, een Fortune 500 bedrijf (Fortune 500 is een ranglijst van bedrijven in de Verenigde Staten, geordend van groot naar klein op basis van hun jaaromzet). Het hoofdkwartier van de Norfolk Southern Railway (NS) en de ouder Norfolk Southern Corporation is in de buurt van de kolen pieren bij Lambert's Point.
Passagiers diensten
[[Bestand:Powhatan_Arrow_postcard.jpg|thumb|200px|Right|
Terwijl de Powhatan Arrow (geheel rijtuigen trein, tussen Norfolk,Virginia, en Cincinnati, Ohio, USA) van de NW hun vlaggenschip passagierstrein was, die een sportieve Regal kastanjebruine kleurstelling had met gouden trim en getrokken wed door een J Class 4-8-4 Northern Type stoomlocomotief, had de spoorweg ook een aantal andere passagierstreinen. Deze omvatten:
- The Cavalier (rijtuigen en Pullman slaaprijtuigen, van Norfolk,Virginia, en Cincinnati, Ohio).
- The Pocahontas (nachttrein met rijtuigen en Pullmans, van Norfolk,Virginia, en Cincinnati, Ohio).
[[Bestand:The_Pocahontas_steam_streamliner_Norfolk_and_Western.jpg|thumb|200px|Right|
- Trains 1 and 2 (van Roanoke naar Hagerstown, Maryland).
De NW nam ook deel met vier Inter lijn passagierstreinen:
- Cannon Ball (van New York naar Norfolk in samenwerking met de Pennsylvania Railroad, Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad, and the Atlantic Coast Line Railroad).
- Birmingham Special (van New York naar Birmingham, Alabama in samenwerking met de Pennsylvania Railroad and Southern Railway).
- The Pelican (van New York naar New Orleans in samenwerking met de Pennsylvania Railroad and Southern Railway).
- The Tennessean (van New York naar Memphis in samenwerking met de Pennsylvania Railroad and Southern Railway). The_Tennessean_Southern_Railway
[[Bestand:The_Tennessean_Southern_Railway.jpg|thumb|200px|Right|
De laatste drie waren ongewoon in die zin dat de Southern Railway de treinen onderhielden, in beide richtingen van het NW deel tussen Lynchburg en Bristol.
Types Stoom locomotieven bij de Norfolk and Western
De Norfolk and Western had een aantal types Stoomlocomotieven, te weten:
- Class A: 2-6-6-4 simple articulated Max. Snelheid: 113 km/h
- Class Y1 tot Y6b: 2-8-8-2 Mallet Max. snelheid: 97 km/h
- Class J: 4-8-4 Max. Snelheid: 177 km/h
- Classes K1 en K2: 4-8-2 Mountain Max. Snelheid: 129 km/h
- Classes M, M1, en M2: 4-8-0 Mastodon Max. Snelheid: 88 km/h
- Class S1: 0-8-0 rangeerlocomotief Max. Snelheid: 80 km/h
- Class Z1: 2-6-6-2 Max. Snelheid: 97 km/h
- Class E1: 4-6-2 Max. Snelheid: 105 km/h
- Class E2: 4-6-2 Max. Snelheid: 113 km/h
- Class W:: 2-8-0 Max. Snelheid: 72 km/h
- Afbeeldingen locomotieven NW
Norfolk & Western Class A nr.1206 tijdens de New York World's Fair in 1939. 
NW 2141 met een oostwaarts gaande kolen trein wachtend op het rangeerterrein bij Bluefield, Va. voor het verwisselen van bemanning. Credit given to: Steve Patterson. 
Drie stoomlocomotieven sudderen op een hete, vochtige late lente middag in St. Louis, Missouri, op 13 juni 1990, ter ere van de 50ste verjaardag van Trains Magazine. Union Pacific 4-8-4 met wegnummer 844, Norfolk en Western 2-6-6-4 met wegnummer 1218 en de Frisco 4-8-2 met wegnummer 1522 poseren op Burlington Northern (voormalige Frisco) van Chouteau terrein tijdens de National Railway Historical Society’s National conventie festiviteiten. Credit gven to: Mike Danneman. 
Een niet al te schone K2a 4-8-2 Mountain met wegnummer 126 niet een J-klasse 4-8-4.
Credit given to: EDWARD J. OZOG.
South African Railways Class 3R 1464 (4-8-2) bij de Locatie Paardeneiland.
Credit given to: Leith Paxton.
Norfolk & Western 4-8-0 met wegnummer 382 (Strasburg's Rail Road ex - N&W #475) onderweg van Cherry Hill. A great Lerro Productions charter. 
Norfolk & Western 4-6-2 met wegnummer 563 op de draaibrug bij Norton, Va. Credit given to: Steve Patterson. 
Strasburg Rail Road #475 voorheen van de Norfolk & Western Railway.
.jpg)
Nog overlevende stoomlocomotieven
De N&W had sinds de eerste dagen van personenvervoer na 1960 excursie treinen die bewust getrokken werden door stoom locomotieven, terwijl de meeste andere treinen waren overgeschakeld op diesels. De excursie treinen van de NW werden aangedreven door een aantal beroemde stoomlocomotieven, met inbegrip van J class # 611 en een A class #1218. Deze toepassing bleef nog na de fusie in 1982 onder leiding van de eerste directeur van de samengevoegde Norfolk Southern, Robert B. Claytor, echter werd in 1994 stopgezet.
Vandaag, is locomotief 1218 statische tentoongesteld in het Virginia Museum of Transportation in Roanoke, Virginia, locomotief 611 is gerestaureerd door het North Carolina Transportation Museum en rijd nu excursies voor de VMT, N&W class Y6a #2156 is van het Museum of Transportation in St. Louis, Missouri naar Roanoke gebracht terwijl class M #475 nog operatief is bij de Strasburg Railroad in Strasburg (Pennsylvania).
Erfgoed eenheid
.
Als een onderdeel van de 30ste verjaardag van de Norfolk Southern schilderde het bedrijf 20 nieuwe locomotieven in de kleurstelling van hun voorganger. NS #8103, een GE-ES44AC, werd geschilderd in de Norfolk and Western blauwe uitvoering.
Bron:
Externe links
- lijst met locomotieven van de Norfolk and Western
- The Norfolk and Western Historical Society
- Norfolk and Western Steam
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |