Southern Pacific Transportation Company
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | SP |
| Locaties | Arizona, Arkansas, California, Colorado, Illinois, Kansas, Louisiana, Missouri, Nevada, New Mexico, Oklahoma, Oregon, Tennessee, Texas, Utah |
| Opgericht | 1865 |
| Opgeheven | 1996 |
| Hoofdkantoor | San Francisco, California, United States |
| Voorganger | Southern Pacific Railroad, Southern Pacific Company |
| Spoorbreedte | Smalspoor 4479 km (914 mm) en Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | In 1950 had het 24203 km, in 1995 had het 27906 km (D&RGW inbegrepen), en in 1996 had het 22072 km aan spoorlengte. |
.png)
Inleiding
De Southern Pacific Transportation Company (ook bekend als de SP), eerder Southern Pacific Railroad en de Southern Pacific Company genoemd en meestal de Southern Pacific genoemd of (uit de initialen van de spoorweg de) Espee, was een Amerikaans Class I spoorweg. In 1988 werd het genomen in de DRGW en acht jaar later werd het een deel van de Union Pacific Railroad. De spoorweg werd opgericht als een holding van het land in 1865 en verwierf later de Central Pacific Railroad door leasing. Tegen 1900 was de Southern Pacific Company één van de belangrijkste spoorweg systemen als integratie van vele kleinere bedrijven, zoals de Texas en New Orléans Railroad, Morgans Louisiana en de Texas Railroad. Het strekte zich uit van New Orléans via Texas naar El Paso, in New Mexico en Tucson, naar Los Angeles, en door het grootste deel van Californië, met inbegrip van San Francisco en Sacramento. De Centraal Pacific lijnen strekten zich uit richting het Oosten van Nevada naar Ogden, Utah en bereikte Portland in het Noorden door Oregon. Andere dochterondernemingen die uiteindelijk opgenomen werden waren de St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt), de Northwestern Pacific Railroad op 528 km, de 2142 km Southern Pacific Railroad van Mexico, en verschillende smalspoor (914 mm) routes. In 1929 exploiteerde de SP/T & NO een route van 22286 km, zonder inbegrip van de Cotton Belt, waarvan de aankoop van de Golden State Route in circa 1980 bijna verdubbelde tot 4965 km, de totale SP/SSW kilometers was ongeveer 21739 km.
In 1980 was het aantal kilometers van hun route gedaald naar 16774 km, dat voornamelijk te wijten was aan het snoeien van smalspoor lijnen. In 1988 werd de Southern Pacific overgenomen door de D & RGW bovenliggende Rio Grande Industries. De gecombineerde spoorweg behield de naam van de Southern Pacific vanwege haar naamsbekendheid in de spoorwegen-industrie en met de klanten van beide samenstellende spoorwegen. Samen met de toevoeging van de route van de SPCSL Corporation vanuit Chicago naar St. Louis was de totale lengte van het systeem D & RGW/SP/SSW 25684 km.
.jpg)
In 1996 daalde het aantal SP kilometers naar 22072 km als gevolg van financiële problemen en werd het door de Union Pacific Railroad overgenomen.
De SP was de verweerder in de landmark zaak in 1886 van de United States Supreme Court de County over de Santa Clara v. Southern Pacific Railroad die vaak word geïnterpreteerd als de vaststelling van bepaalde zakelijke rechten uit hoofde van de Constitution of the United States.
De Southern Pacific richt belangrijke ziekenhuizen op in San Francisco, Tucson, en elders. In de jaren zeventig(1970), richtte het ook een state-of-the-art telecommunicatienetwerk op met een fiber optische backbone. Hieruit ontstond het bedrijf Sprint, de naam ontstond van het acroniem voor de Southern Pacific Railroad Internal Networking Telephony.
Historie
Net als de PRR was voor Pennsylvania was de Southern Pacific voor de staat van Californië, een institutioneel icoon. Ook net als de Pennsy heeft de spoorweg (ook wel liefdevol als de "Espee" door railfans en historici na haar reporting marks SP) zo'n geschiedenis dat er hele bibliotheken boeken zijn met verschillende aspecten van het bedrijf, geschreven konden worden. De SP was veruit één van de grootste classic railroad (dat wil zeggen, voordat de moderne fusie bewegingen begonnen van de 1950) van de Verenigde Staten, verspreid over meer dan 24140 km en bereikte de omgevingen van Noordwest-Oregon naar Zuidoost-Louisiana! Gezien de omvang en de reikwijdte van de spoorlijn had het de meeste van de belangrijkste lijnen nog steeds in regelmatige dienst tijdens het Union Pacific tijdperk zoals de Shasta Route, Sunset Route en Overland Route.
De Espee heeft een breed scala aan gerenommeerde prestaties waarmee ze wordt gecrediteerd en eigenlijk veel te veel om hier detail te treden. Het had echter drie belangrijke hoofdlijnen die als belangrijke slagaders onder de Union Pacific heden nog dienst doen namelijk de Overland Route (van San Francisco naar de Midwest), de Golden State Route (van het zuidwesten naar Kansas City) en de Sunset Route (van de Pacific Coast naar de Gulf Coast) om er een paar te noemen. De spoorweg had ook talrijke beroemde passagierstreinen zoals de “Daylight” versierd in zijn gevierde kleurstelling van helder rood en oranje (met zwarte en witte belettering), één van de alle tijd klassiekers in Amerikaanse spoorwegen. Veel van de treinen deelden dezelfde naam als hun kleurstelling, Daylights. Het gaat hierbij om zulke namen als de Coast Daylight, Sacramento Daylight, San Joaquin Daylight, en Shasta Daylight. Andere opmerkelijke treinen waren de Lark, Sunset Limited (nog steeds in gebruik [Amtrak], Starlight, San Francisco Overland, City of San Francisco en de Golden State Limited om maar slechts een paar te noemen.
Omdat een dergelijke grote spoorlijn was, is de geschiedenis van de Southern Pacific vrij lang en ingewikkeld. Echter het begin van de Espee kan worden terug getraceerd naar het begin van de staat Californië in 1850. Rond die tijd stelden spoorweg mogols Collis P. Huntington, Charles Crocker, Mark Hopkins en Leland Stanford de Financiën in voor de beroemde Central Pacific om de eerste transcontinentale spoorweg te voltooien, welke werd bereikt toen de CP verbonden werd met de Union Pacific bij Promontory, Utah in mei 1869. In 1860 werd de SP gecharterd voor het bouwen van een spoorlijn van San Joaquin Valley naar het zuidwesten en Arizona. In de late jaren 1870 strekte de spoorweg zich uit over Zuid-Californië en diende het grootste gedeelte van de staat met inbegrip van haar lijn door het zuidwesten, die El Paso, Texas bereikte in de vroege jaren 1880.
Gedurende de rest van de 19e eeuw verspreide de Espee zich verder over het westen en zuidwesten om het noordelijke Oregon te bereiken en zo de meeste van de grootste steden van die lidstaat te serveren in de late jaren 1880. Gedurende de 20e eeuw breide de spoorlijn zich verder uit en was tegen die tijd goed vertegenwoordigd in de zuidoostelijke gedeelten van New Orléans en de Gulf Coast (CP werd ook verhuurd in de jaren 1920, uiteindelijk volgde een fusie van de spoorweg in haar systeem met als hoofdlijn nog steeds de Overland Route). Gedurende het midden van de eeuw had het een prachtig spoorlijn traject van 24140 km als eigendom dat zich uitstrekt van de warme en zonnige stranden van Zuid-Californië en de Golf van Mexico tot de woestijnen van Arizona en de bergen van de Sierra Range.
Afgezien van de zeer populaire en bekende passagierstreinen was haar basis verkeer, zoals te verwachten zou, zeer divers en bestond uit het vervoer van chemicaliën, hout en houtproducten, producten, auto's en auto onderdelen, andere landbouwproducten en bijna elk ander goederen producten die konden vervoert worden door goederen wagons. Gedurende de jaren 1970 was de Espee veruit een van de meest gerespecteerde spoorwegen, zo niet de industriestandaard, in termen van omvang en reikwijdte. Rond deze tijd begonnen er echter dingen voor de Espee drastisch te wijzigen. Passagier diensten zaten allang in een neerwaartse spiraal en de spoorweg trachtte zich te ontdoen van zo veel mogelijk van dergelijke diensten tijdens de jaren 1960. Met uitzondering van een paar beginsel routes en treinen was het in staat om dit te bereiken en veel van haar meest bekende namen ging het hetzelfde af als op de manier van de postkoets in de geschiedenis, veel aan de ontsteltenis van historici en trouwe rijders. Vooral de rijkdom en welvaart van de spoorweg ging op dat moment ten kostte van verschuivingen in verkeer en slecht management van de Southern Pacific. Tijdens de jaren 1970 begon het lucratieve goederen vervoer en industriële complexen in San Francisco te verdwijnen. Waar eens de SP dagelijks diverse treinen binnen en buiten de stad dienst deden, verdween in een paar jaar veel van dit verkeer omdat de industrie haar deuren sloot en elders werd verplaatst of overzee werden verplaatst. Het was ook in deze tijd dat een andere rijke bron van het verkeer geproduceerd werd, landbouw producten geteeld in de vruchtbare valleien van Californië werden vervoert met vrachtwagens. Dit was deels te wijten aan de verslechterende transittijd van delicate producten bij de SP, die producten moesten zeer snel naar vervoert worden voordat het rotting proces begon. De SP had op een gegeven moment een uitgestrekte netwerk van smalspoorlijnen en aftakkingen die schijnbaar elk veld en boerderij in de regio bereikte, echter gedurende de jaren zeventig en vooral de jaren tachtig waren deze verroest of verladen omdat de business was verdwenen.
Gedurende de tachtiger jaren kon de spoorweg zich weer ontvouwen echter niet meer tot het niveau van voor die tijd. Het probeerde zich gedurende tien jaar samen te voegen met de Santa Fe en de twee bedrijven waren zelfs zo zeker dat de Unie zou worden goedgekeurd door het ICC dat zij begonnen met het verversen van eenheden in de inmiddels beroemde rode en gele kleurstelling, met de Vette letters "S P" in de neus en de flanken van locomotieven. Natuurlijk, voldeed de fusie niet aan de ICC goedkeuring en het ontwerp van de verschilferde eenheden waren toen niet wat ze moesten worden. Rio Grande Industries, de holding company van de Denver & Rio Grande Western bood de aankoop van de Espee aan en werd niet alleen door de Raad van Bestuur van de SP goed gekeurd maar werd ook aangenomen door het ICC in 1988.
Echter, in een van de zeldzame gebeurtenissen in spoorwegen, koos de Rio Grande Industries om te fuseren met de D & RGW in de SP, in plaats van andersom zoals meestal het geval is, vooral omdat de SP veel groter en beter bekend was dan de kleinere Rio Grande. Terwijl het nieuwe eigendom SP nooit meer helemaal zo groot, rendabele en krachtige werd zoals het was geweest van vóór de jaren zeventig deed het ‘t vrij goed in de komende acht jaar. Het was op dit moment dat de Union Pacific, die al bezig was geweest sinds de jaren tachtig tot de overname van westerse spoorwegen zoals de SP werd deze pas aangekocht in de vroege jaren negentig. Na veel overleg keurde de ICC de fusie goed en officieel nam de UP officieel zijn grotere buur over in 1996. De SP ging echter niet rustig over bij de fusie. Alle fusies hebben hun strubbelingen en het duurt meestal een paar jaar voordat hun successen pas duidelijk zichtbaar worden.
Echter de SP was zo groot dat de UP duidelijk niet uitgerust en klaar was, om de fusie die bijna de Union Pacific door de knieën bracht omdat rangeer terreinen verstopt raken en de transittijd en de operationele ratio's stegen (een griezelig soortgelijke situatie dat bijna 30 jaar eerder op de dag van de fusie van de Pennsylvania Railroad en de New York Central Railroad gebeurde). In tegenstelling tot de centrale Penn ramp, was UP echter in staat om zich zelf te herstellen en vanaf het einde van de 20e eeuw begonnen haar operaties gladjes te lopen met lagere operationele ratio’s. Vandaag blijft de Southern Pacific voortleven in de hoofdlijnen die als belangrijke slagaders onder UP blijven evenals de Amtrak die werkzaam zijn als de beroemde Sunset Limited. De Union Pacific bracht onlangs ook een hulde aan verscheidene van zijn voorgangers, met inbegrip van de Espee, door het schilderen van een van haar nieuwe locomotieven van het EMD SD70ACe in een versie van de spoorweg van beroemde Daylight passagier kleurstelling en genummerd met 1996 ter ere van het jaar de spoorweg zijn toegetreden deed tot het UP-systeem.
.jpg)
Southern Pacific's Premier Passagiers Treinen
- Argonaut: (Los Angeles - New Orleans)
- Cascade: (Oakland - Portland)
- City of San Francisco: Union Pacific's streamliner forwarded by the SP to Oakland, California.
- The Daylight Fleet: (San Francisco - Los Angeles)
- Del Monte: (San Francisco - Monterey)
- Golden State: (Los Angeles - Chicago via Tucumcari in conjunction with the Rock Island)
- Imperial: Operated between Los Angeles and Chicago in conjunction with the Rock Island.
- https://en.wikipedia.org/wiki/Lark_(train) Lark: (Oakland/San Francisco - Los Angeles via San Luis Obispo)]
- Owl: (San Francisco - Los Angeles)
- Sacramento Daylight: (Sacramento - Los Angeles)
- San Francisco Overland: Until 1955 operated in conjunction with UP and C&NW between Los Angeles and Chicago. Afterward operated only west to St. Louis via the Wabash Railroad.
- San Joaquin Daylight: (Oakland - Los Angeles via Bakersfield)
- Shasta Daylight: (Oakland - Portland)
- Starlight: (San Francisco - Los Angeles)
- Sunbeam/Hustler: (Houston - Dallas)
- Sunset Limited: (Originally San Francisco - New Olreans, later Los Angeles - New Orleans)
- Meer Afbeeldingen Southern Pacific
Southern Pacific equipment werd gebruikt voor de herbouw van Galveston na de Orkaan van 1915. 
De San Joaquin Daylight, Maart 1971. Credit given to Drew Jacksich. 
SP 8033, een GE Dash 8-39B, met een westwaartse trein door Eola, Illinois (ten oosten van Aurora), October 6, 1992. Credit given to Sean Lamb. 
SP 4449 onder weg met het Daylight kleurschema in April 1981. Credit given to Drew Jacksich. 
SP 4294 "cab-forward" locomotief. Credit given to Ben Franske. 
SP 6051 in the Daylight scheme (2012). Credit given to Pedro Xing. 
SP 3491 in het Black Widow kleurenschema met SP 6506 in het Bloody Nose kleurschema (April 1966). Credit given to Drew Jacksich. 
Union Pacific Railroad #588, een EMD GP38-2. Dit is een ex Southern Pacific Railroad unit. Anaheim, California, USA op 6 February 2005. 
SP 1518 in het Illinois Railway Museum, Union, Illinois, July 2005. 
Southern Pacific's 4449, wacht om met de kersttrein te vertrekken, 25 november 2006. Credit given to Jerry Gaiser.
Locomotieven gebruikt is passagiers diensten
Stoom Locomotieven
- 2-8-0 Consolidation
- 2-8-2 Mikado
- 4-4-2 Atlantic
- 4-6-2 Pacific
- 4-8-2 Mountain
- 4-8-4 Golden State/General Service
- 4-8-8-2 Cab Forward Articulated Mallet
Diesel locomotieven
- ALCO PA
- EMC E2
- EMD E7
- EMD E8
- EMD E9
- EMD FP7
- FM H-24-66 "Train Master"
- EMD GP7 - enkel St. Louis Southwestern Railway
- EMD GP9
- EMD SD7
- EMD SD9
- GE P30CH - leased van Amtrak
- EMD SDP45
- EMD GP40P-2
Nog bewaard gebleven Locomotieven
Er zijn nog veel locomotieven van de Southern Pacific in dienst van de diversen spoorwegen zoals de Union Pacific Railroad, en veel oudere en speciale locomotieven zijn gedoneerd aan parken en musea ’s, of om verder hun diensten te maken bij scenic of toeristische spoorwegen. De meeste van de locomotieven die nu in gebruik zijn bij de Union Pacific hebben "om gepatched", waarbij het SP-logo op de voorkant werd vervangen door een Union Pacific schild en nieuwe nummers werden toegepast door over de oude nummers een sticker van de Union Pacific aan te brengen, echter sommige locomotieven bleven in Southern Pacific "bloedneus" kleurschema. Onder de meest bekende locomotieven zijn:
- Southern Pacific 3100, SP 3100 (eerder de SP6800 Bicentennial) U25B eigendom en werkend bij de Orange Empire Railway Museum, Perris, CA.
- 4294 (AC-12, 4-8-8-2), in het California State Railroad Museum, Sacramento, California.
- 4449 (GS-4, 4-8-4), eerst bij de Brooklyn Roundhouse en daarna verplaatst naar het Oregon Rail Heritage Center in Juni 2012, Portland, Oregon.
- 2479 (P-10, 4-6-2), eigendom en word gerestaureerd door de California Trolley and Railroad Corporation, San Jose, California.
- 2472 (P-8, 4-6-2), eigendom en in gebruik bij de Golden Gate Railroad Museum, Redwood City, California.
- 2467 (P-8, 4-6-2), uitgeleend door de Pacific Locomotive Association, Fremont, California aan de California State Railroad Museum.
- 3420 (C-19, 2-8-0), eigenaar van de El Paso Historic Board, opgeslagen bij Phelps Dodge koper raffinaderij, El Paso, Texas.
- 745 (Mk-5, 2-8-2), eigendom van de Louisiana Rail Heritage Trust, die dienst doet bij de Louisiana Steam Train Association en gestationeerd in Jefferon (bij New Orleans), Louisiana.
- 4460 (GS-6, 4-8-4), in het Museum of Transportation, Kirkwood, Missouri.
- 1518 (EMD SD7), een ex EMD demonstratie 990 en de eerste gebouwde SD7, in het Illinois Railway Museum, Union, Illinois.
- 4450 (EMD SD9), in het Western Pacific Railroad Museum, Portola, California – was eerder een forenzen trein locomotief die gesloopt werd in 2013.
- 794 (Mk-5, 2-8-2), de laatste Mikado gebouwd voor de Texas and New Orleans Railroad in 1916 waren de reserve onderdelen in de Houston werkplaatsen nihil. Momenteel staat het met behulp van cosmetische restauratie bij Station in San Antonio, San Antonio, Texas, maar er zijn plannen om het te restaureren naar operationele toestand.
Externe links
http://espee.railfan.net/diesel_roster_index.html http://espee.railfan.net/sp_steam-index.html https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Southern_Pacific_Railroad_locomotives
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
