Electro Motive Diesel

Uit 3rail Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Electro Motive Diesel
Electro Motive logo.
Type Privaat (heden een dochter onderneming van Progress Rail Services)
Type Industrie Spoorweg
Stroomopwekking
Opgericht 1922
Hoofdkantoor La Grange, Illinois, USA
Producten Locomotieven
Diesel motoren
Original equipment manufacturer (OEM)
Aantal werknemers 3260 (2008)

Inleiding

EMD Locomotieven logo, die momenteel in gebruik is bij Progress Rail.</center)

Electro-Motive Diesel (EMD) is een Amerikaanse fabrikant van dieselelektrische locomotieven, locomotief producten en dieselmotoren voor de spoorwegindustrie. Het bedrijf is eigendom van Caterpillar via haar dochteronderneming Progress Rail Services. Electro-Motive Diesel vond zijn roots in de Electro-Motive Engineering Corporation, een ontwerper en verkoper van benzine-elektrische zelfrijdende treinrijtuigen opgericht in 1922 en later omgedoopt tot Electro-Motive Company (EMC). In 1930, kocht General Motors Electro-Motive Company en de Winton Motor Co. en in 1941 breide EMC's rijk uit zijn locomotief productie als Electro-Motive Division (EMD). In 2005 verkocht GM de EMD aan Greenbriar Equity Group en Berkshire Partners, welke de Electro-Motive Diesel vormde om de aankoop te vergemakkelijken. In 2010, voltooide Progress Rail Services de aankoop van Electro-Motive Diesel van Greenbriar, Berkshire, en anderen. EMD's hoofdkwartier, technische faciliteiten en onderdelen fabricage-activiteiten zijn gevestigd in McCook, Illinois, terwijl de laatste locomotief assemblagelijn is gevestigd in Muncie, Indiana. EMD heeft ook een tractiemotor onderhoud en revisie faciliteit in San Luis Potosí, Mexico. Met ingang van 2008 had EMD ongeveer 3.260 mensen in dienst en in 2010 had het ongeveer 30 procent van de markt voor dieselelektrische locomotieven in Noord-Amerika.

Historie

<center>1920 benzine-elektrische treinstel. Credit given to: N2xjk .</center)

Harold L. Hamilton en Paul Turner richtte in 1922 de Electro-Motive Engineering Corporation op in Cleveland, Ohio, in 1922, welke op korte termijn hernoemd werd naar Electro-Motive Company (EMC). Het bedrijf ontwikkelde een zelfrijdende treinwagon met behulp van een nieuw ontwikkelde verbrandingsmotor-elektrische voortstuwing en controlesystemen op de markt gebracht door General Electric 's. Hamilton begon zijn spoorweg carrière als brandweerman, dan machinist, op de Southern Pacific Railroad, werd toen een manager bij de Florida East Coast Railway voordat hij vertrok van de spoorweg voor en een marketing functie kreeg bij de White Motor Company, één van de eerste producenten van vrachtwagens en bussen , in Denver. Opleiding en service-overeenkomsten maakten deel uit van White's marketing pakket dat Hamilton zou over dragen naar EMC. Zich bewust van de behoeften van de aftakkingspoorweg diensten en de mogelijkheden van de nieuwe interne verbranding-elektrische voortstuwing en regeltechniek van GE, stoppen hij met zijn positie bij White Motor Company en startte hij met zijn partner en een ontwerper met een werkplaats in Chicago voor het ontwikkelen en op de markt brengen van een nieuwe generatie zelfrijdende treinstellen. In 1923 verkocht EMC twee benzine-aangedreven rail wagons, een aan de Chicago Great Western en de andere aan de Northern Pacific. EMC bestede de constructie het frame en carrosserie uit aan de St. Louis Car Company, elektrische componenten aan General Electric en de drijvende kracht van de Winton Engine Company van Cleveland, Ohio. De rijtuigen werden geleverd in 1924 en werkte goed, gelukkig voor het jonge bedrijf, omdat de omzet afhankelijk was van een bevredigende prestatie. In 1925 draaide EMC op volledige productie, de verkoop van 27 spoor rijtuigen.
In 1930 zocht General Motors (GM) om de productie van dieselmotoren in te voeren en hun scala van toepassingen uit te breiden. Zij kochten de Winton Engine Company, welke een verscheidenheid aan stationaire en scheepsdieselmotoren en elektrische ontsteking voor zware voertuigen in hun product lijn had. GM zag een EMC's rol in de ontwikkeling en marketing van Winton-engined zware voertuigen en het aanbrengen van haar onderdelen en kocht het bedrijf kort na de Winton acquisitie, en hernoemde het Electro-Motive Corporation (EMC). Ondersteund door de GM Research Division onder leiding van Charles F. Kettering, richte GM's Winton Motor Corporation zich op het ontwikkelen van dieselmotoren met een verbeterde vermogen/gewicht ratio en output flexibiliteit geschikt voor mobiel gebruik. Eugene W. Kettering, zoon van Charles Kettering, leidde Winton's kant van het ontwikkelingsproject.

<center>Burlington Zephyr, aangedreven door EMC dieselelektrische motor.</center)
<center>Union Pacific M-10000a, aangedreven door EMC dieselelektrische motor.</center)

In 1933 ontwikkeld EMC de vermogen opstellingen voor de Zephyr en M-10000 streamliners, een doorbraak in het beschikbaar vermogen en snelheid voortstuwing systeem. De Zephyr gebruikte eerste hoofdproduct van de nieuwe GM-Winton onderneming, een 600 pk (450 KW) achtcilinder versie van de Winton 201A Roots blazer uniFLOW geïnjecteerd, 2-takt dieselmotor. Omdat de Budd en Pullman-Standard bedrijven contracten zijn aangegaan om meer diesel-aangedreven streamliners te bouwen, werden ze grote klanten voor EMC. Het was aangetoond dat diesel geschikt was voor kleine, lichtgewicht, hogesnelheidstreinen, in aanvulling op de meer gevestigde rol in de rangeer service.
EMC zag kansen om de rol van de diesel in de spoorweg te verbreden, investeerde in een nieuwe locomotief fabriek en begonnen met de ontwikkelen en aanpassen van locomotieven. Het hoofdkantoor van de fabriek bleef op 55th Street in McCook, Illinois, ten westen van Chicago. De in 1935 EMC 1800 pk BB ontwikkeling van de eenheidslocomotieven kenmerkte het multiple-unit control systemen die de basis werd van de cabine / booster locomotief sets en het tweemotorige formaat dat voor de nieuwste Zephyr power units in 1936 zou worden goedgekeurd alsmede EMC's E-serie gestroomlijnde passagierslocomotieven zodat hun nieuwe fabriek begon met de productie in 1937. Voorafgaand aan de introductie van de E-eenheden was EMC al bezig met de productie van wissel motoren, die de steunpilaar van hun productie bleef tot dieselasatie van goederen- en personenvervoer welke in het midden van de jaren 40 zijn hoogtepunt bereikte.
De GM-Winton onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen werd voortgezet gedurende het midden van de jaren 30, voortbouwend op de ervaring met de Winton 201A, om dieselmotoren te ontwikkelen voor de specifieke behoeften van het gebruik van de locomotief. De vrucht van die inspanning resulteerde in GM's nieuwe 567-motor, door hun omgedoopte Cleveland Diesel Engine Division welke in 1938 geïntroduceerd werd. De nieuwe motor had een upgrade van de pk's van EMC's E-serie locomotieven tot 2000 per locomotief eenheid en een aanzienlijke hogere betrouwbaarheid. Ook vergrootte EMC in 1938 het bereik van de keten van de locomotief productie door de overgang van General Electric apparatuur, zoals generatoren en tractiemotoren binnenhuis te produceren. Met de verhuizing van Eugene Kettering naar EMC dat jaar, kreeg EMC verhuisd een leidende rol in de verdere ontwikkeling van GM locomotieven.
GM-Winton-EMC's lange ontwikkelingsinspanningen zet het bedrijf in een voordelige positie ten opzichte van andere ontwikkelaars van dieselelektrische motoriek. Hun naaste concurrent was de ALCO, die de dieselelektrische schakel motoren sinds het midden van de jaren 20 had geproduceerd, op voorwaarde dat de drijfkracht voor de Rebel streamliner treinstellen in 1935 en begonnen met de productie van de ontwikkeling eenheidslocomotieven om te concurreren met de E- units van andere grote concurrent in 1939. EMC’s ander grote concurrent, de Baldwin Locomotive Works, hadden een vertraging in hun ontwikkeling om te werken met diesel omdat ze in het midden van de 30 jaren dachten dat de toekomst van de hoofdlijn diensten met stoom zou blijven, bovendien kreeg het financiële moeilijkheden die effect hadden op hun diesel ontwikkeling. EMC en ALCO bevroren de voortzetting in die van hun. Baldwin begon met de productie van dieselelektrische geschakelde locomotieven in 1939.

<center>De EMC E1, één van EMC's eerste standaard productie model locomotieven.</center)

Passagierstreindiensten brachten weinig geld op voor de spoorwegen, maar de vervanging van stoomlocomotieven door betrouwbare diesellocomotieven kon de spoorwegen voorzien van een cruciaal verschil voor de winstgevendheid. Met gestandaardiseerde productie locomotieven, vereenvoudigde de EMC de processen voor het bestellen, fabriceren en onderhoud van de locomotieven en introduceerde schaalvoordelen die de kosten per eenheid zou verminderen. Ook bood EMC ondersteunende diensten, waaronder financiering, training en onderhoud in het veld dat de overgang van stoom naar diesel zou verlichten en het vergroten van hun markt in de laatste jaren voor de intrede van de VS in de Tweede Wereldoorlog. De prestaties van de nieuwe 567-motor in passagierslocomotieven zorgde ook het vertrouwen in de levensvatbaarheid van dieselmotoren voor goederen diensten.

<center>DE neus van GM 103, de eerste EMD FT, op display bij de Railfair '91 in de California State Railroad Museum in Sacramento, California, 10 Mei 1991. Credit given to: Sean Lamb.</center)

In 1939 bouwde het bedrijf een vier-eenheid goederentreinlocomotief demostratie model, de FT, en begon met een tour over de spoorwegen van het continent. De tour was een succes. De Western railroads in het bijzonder zag dat de diesels hen kon bevrijden van de afhankelijkheid van schaarse watervoorraden voor stoomlocomotieven. In 1940, na het opnemen van dynamische remmen op voorstel van de klanten, werden hun eerste orders ontvangen voor de nieuwe goederen locomotief.

Periode 1940 - 1960

General Motors verplaatste de productie van locomotieven onder het beheer van EMC om de GM Electro-Motive Division (EMD) te creëren op 1 januari 1941. Met deze beweging werd EMD een volledig zelfstandige ontwikkeling, productie, marketing en service entiteit. Non-locomotief producten zoals grote marine en stationaire dieselmotoren werden voortgezet onder GM's Cleveland Diesel Engine Division voor nog eens twintig jaar.
In januari 1941 leverde EMD de eerste FT-eenheid naar de Atchison, Topeka en Santa Fe Railway, met wegnummer 100 en gedurende dat jaar waren ze in volledige productie van weg en rangeer locomotieven. World War II vertraagde tijdelijk de EMD's locomotief productie; Marineschepen hadden de prioriteit voor diesel kracht en de oliecrisis van 1942-1943 maakte kolengestookte stoom een meer aantrekkelijke optie. De War Production Board hield de productie van nieuwe personenvervoer apparatuur tussen september 1942 en december 1944 tegen. Later in de oorlog, werd de productie van diesel locomotieven voor het goederenvervoer dienst weer opgepakt omdat er meer locomotieven nodig waren voor het vervoer van oorlogstijd supplies. Toen het FT model werd vervangen in 1945, waren er 555 cabine eenheden en 541 booster eenheden geproduceerd.
EMD kwam goed uit de oorlogsjaren met grote voordelen ten opzichte van zijn concurrenten in diesellocomotief productie, ze zijn binnengekomen met een volledig ontwikkelde modellen van de hoofdlijn diesellocomotieven terwijl oorlog productie toewijzingen beperkt werd voor hun concurrenten, met name de (ALCO) en de Baldwin Locomotive Works , voor de verkoop van voornamelijk diesel rangeerders en stoomlocomotieven van reeds bestaande ontwerpen. Dat gaf een voordeel door EMD's technische ontwikkeling met hogere vermogen diesels in de kritische naoorlogse jaren. Nieuwere modellen passagier locomotieven werden afgeleverd vanaf februari 1945 en nieuwe modellen van hun goederen locomotieven volgde later in 1945 en 1946.
Gedurende de latere jaren ‘40 besliste de overgrote meerderheid van de Amerikaanse spoorwegen om hun locomotief vloten te vervangen door diesels. Passagiersdiensten werden geconfronteerd met toenemende concurrentie van luchtvaart- en automobielverkeer die al snel stoom verving i.v.m. kosten redenen, maar de grootste groei van de markt was voor goederen locomotieven. Om te voldoen aan de naoorlogse eisen, opende EMD een locomotief fabriek in Cleveland, Ohio, in 1948.

<center>EMD GP7 Algoma Central Railway AC 168. Credit given to: Ted Ellis.</center)

ALCO-GE was de sterkste concurrent van EMD tijdens de dieselisatie tijdperk, nadat de eerste weg-rangeer diesellocomotieven in 1941 geproduceerd werden kreeg het ongeveer 26% marktaandeel van diesel locomotieven, vooral voor het rangeren en korte afstand toepassingen, met ingang van 1946. ALCO’s hoger vermogen locomotieven voor hoofdlijn service waren minder succesvol, omdat ze werden geplaagd door betrouwbaarheid problemen. In 1948 ontwikkelde de ALCO-GE partnerschap een prototype gas-turbine-elektrische locomotief, de serieproductie begon in 1952. Laatkomers in de diesellocomotief productie waren de bedrijven Baldwin, Fairbanks-Morse en Lima-Hamilton omdat ze worstelde met hun producten die niet voldeden in de markt om een stevige reputatie te krijgen. In 1950 was het duidelijk dat de EMD concurrenten hun positie in hoofdlijn weg diesels niet kon kraken daar in 1949 hun nieuwe EMD GP7 Road-switcher locomotief de markt veroverde die eerder in handen van ALCO en Baldwin. In 1950, begon de nieuwe fabriek EMD in London, Ontario, Canada, met de productie. De fabriek werd geëxploiteerd door de Canadese dochteronderneming van General Motors Diesel (GMD), het produceerde bestaande EMD evenals unieke GMD ontwerpen voor de Canadese binnenlandse- en export- markten. br style="clear:both" />

<center>EMD GP9 met wegnummer UP120 van de Union Pacific, UPRR Omaha Shops, Omaha, Nebraska, USA . Credit given to: Tom Farence.</center)

De EMD Road-switcher locomotieven met hun vermogen en betrouwbaarheid waren voldoende voor hoofdlijn gebruik en keerde de markt voor vracht locomotieven en vervingen snel de Road-switcher locomotieven van hun concurrenten, maar later ook hun eigen F-serie locomotieven. De GP9 werd het meest geproduceerde EMD model ooit, met 4112 A-eenheden en 165 B-eenheden verkocht tussen 1954 en 1963. Door hun gemak van onderhoud en veelzijdigheid, werden de meeste locomotieven verkocht in Noord-Amerika sinds de invoering van de GP9 road-switcher met- of zonder cabine- eenheden. Loopvlak - zijdige locomotieven basis van een road-switcher chassis of kap eenheden, zou later worden geproduceerd voor personenvervoer.
Tijdens het midden van de jaren 1950, volgde moeilijker marktomstandigheden in de piekvraag van de dieselisatie tijdperk. De jaren 1950 zag een ineenstorting van de posities van alle gevestigde concurrenten van EMD en de sterke opkomst van een nieuwe, de General Electric Company. In 1951 mislukte eerst Lima-Hamilton mislukte, welke ook in 1951 de fusie aanging met Baldwin om Baldwin-Lima-Hamilton te vormen. De eigen positie Baldwin was precair, met hun afnemende marktaandeel totdat zij het locomotief bedrijf verliet in 1956. Fairbanks-Morse, na de worsteling om voet aan de grond te behouden in de industrie met hun tegenwerkende zuiger marine motor, verliet het locomotief veld in 1963. General Electric loste op in het ALCO-GE partnerschap in het kielzog van ALCO's glansloos inspanningen voor het ontwikkelen van betrouwbare hoog vermogen motoren en nam de ALCO-GE gasturbine-elektrische onderneming in 1953 over. In 1956 werd GE de marketing van zijn eigen Universal serie Cooper-Bessemer aangedreven dieselelektrische export locomotieven. ALCO's verlate invoering van verbeterde locomotief vermogen in 1956 op bracht de onderneming weinig voordeel; ze hadden niet meer de marketing, financiering, of service support van GE en de GP9 was een geduchte concurrent in de verzadigde thuismarkt. In 1960 was de U25B de eerste van GE's weg locomotieven voortgedreven door hun FDL-16 dieselmotor, die snel de positie van ALCO zou verdringen en uiteindelijk verdringen ook de positie van EMD in de binnenlandse markt. De concurrentie van de twee reuzen met grote kapitaal resources overweldigde ALCO totdat ze stopten met hun business in 1969.
De 567 motor werd voortdurend verbeterd en opgewaardeerd. De originele zes cilinder 567 produceerde 600 pk (450 kW), V-12 1000 pk (750 kW) en de V-16 1350 pk (1010 kW). EMD begon rond 1958 de 567 motor te voorzien van turbo lading; de uiteindelijke versie, de 567D3A (gebouwd van oktober 1963 tot januari 1966) produceerde 2500 pk (1900 kW) in de V-vorm 16.

Periode 1960 - 1985

<center>EMD SD40-2 met wegnummer UP 3404 van de Union Pacific, Yermo, Yermo, California, USA. Credit given to: Roger Lalonde.</center)

Aan het begin van de jaren ‘60 werd EMD gedwongen om te reageren op de uitdaging van GE’s U25B, het upgraden van de kenmerken van hun GP (General Purpose) en SD (Special Duty / Standard Duty) serie locomotieven, het verbeteren van het vermogen van hun 567 motoren en het ontwikkelen van de krachtigere 645 motoren. Die inspanningen evenals de functie-upgrades werden geïntroduceerd met de SD40-2 en waren voldoende om het concurrentievoordeel van EMD in stand te houden boven de GE tot het midden van de jaren 1980.
In 1962 verhuisde GM hun resterende productie van grote non-locomotief dieselmotoren van Cleveland naar de EMD faciliteit in McCook, het beëindigde het bestaan van de Cleveland diesel Engine Division.
In het najaar van 1965, EMD introduceerde de uitgebreide 645 motor. Vermogens waren 1500 pk (1100 kW) V-12 non turbo lading, 1500 pk (1100 kW) V-8 turbocompressor 2.00 pk (1700 kW) V-12 turbomotor, 2000 pk (1500 kW) V-16 non turbo lading en 3000 pk (2200 kW) V-16 turbocompressor. Eind 1965 bouwde EMD de eerste twintig cilindermotor, een turbo 3600 pk (2700 kW) V20 voor EMD SD45. En ook de laatste variant van de zestien cilinder 645 (16-645F) met 3500 pk (2600 kW).
In 1972 introduceerde EMD modulaire systemen met Dash 2-lijn, de EMD SD40-2 werd een van de meest succesvolle diesellocomotief ontwerpen in de geschiedenis, zowel in termen van verkoop en service levensduur. In totaal werden 3945 SD40-2 exemplaren gebouwd.
EMD introduceerde in 1984 hun nieuwe motor 710 met de serie 60 locomotieven (EMD SD60 en EMD GP60), de EMD 645 motor werden verder nog geboden tot 1988 bij sommige modellen zoals de 50-serie. De 710 wordt geproduceerd als een acht- , twaalf, zestien en twintig-cilinder motor voor de locomotief, marine en stationaire toepassingen. Gelijktijdig met de introductie van de 710, werden de EMD besturingssystemen van locomotieven veranderd naar microprocessors met computergestuurde wielslip preventie, naast nog een aantal andere systemen.

Foto’s EMD 50 en 60



Periode 1984 - 2000

In 1987 daalde in Noord-Amerikaanse het marktaandeel van EMD tot onder die van haar belangrijkste concurrent General Electric. Nadat de Canadees-Amerikaanse Vrijhandelsovereenkomst in 1989 in werking trad, besloot EMD om alle locomotief productie in de Diesel Division van General Motors van Canada (voorheen GMD) fabriek in London, Ontario, een ontwikkeling die de locomotief productie in de La Grange eindigde in 1991 te consolideren , hoewel de Illinois faciliteit motoren en generatoren bleef produceren.
In de late jaren 80 en begin ’90 jaren introduceerde EMD AC inductie aandrijfmotor in EMD locomotieven met behulp van Siemens-technologie. In de begin jaren 90, introduceerde EMD de radiale gestuurd wielstel, welk wiel en spoor slijtage verminderde. In 1995 verving EMD de mechanische geregelde brandstofverstuivers door elektronisch geregelde brandstofverstuivers op de 710 motoren.
In 1998 introduceerde de EMD de viertakt zestien cilinder 265H-motor, als het krachtbron voor de EMD SD90MAC-H locomotief. In plaats van volledige vervanging van de 710 serie motor, werd het H-motor gelijktijdig geproduceerd samen met de EMD tweetaktmotoren, maar vooral voor de export. Acceptatie van de 265H was beperkt in verband met de betrouwbaarheid. De 265H, van 6300 pk (4700 kW), was de eerste viertakt- en de krachtigste-motor ooit door EMD op de markt gebracht of haar voorouderlijke bedrijven sinds de Winton 201A hun doorbraak geïntroduceerd in twee-takt dieselmotor in 1933.
In 1999, Union Pacific Railroad plaatste de grootste afzonderlijke order voor diesellocomotieven in de Noord-Amerikaanse spoorweg geschiedenis toen ze 1000 eenheden van het type EMD SD70M bestelden. De Union Pacific Railroadvloot van SD70Ms is sindsdien uitgebreid met meer dan 450 extra eenheden. Bovendien is de Union Pacific Railroad ook de eigenaar van bijna 500 EMD SD70ACe's, waarvan zes werden geschilderd in de "Fallen Flags" (overgenomen / fuseerde spoorwegen) herdenking livrei kleuren. Al deze locomotieven hebben 710G motoren.

Foto’s EMD SD70 en SD90



Periode 2000 - heden

In 2004 kreeg CSX vervoer een levering van de eerste SD70ACe eenheden, die door EMD werden aangeprezen als betrouwbaarder, zuiniger en makkelijker te onderhouden locomotieven dan zijn voorganger SD70MAC. Het model voldoet aan de EPA Tier 2 emissienormen met de tweetakt 710 dieselmotor.
Het jaar erop werd Norfolk Southern de eerste maatschappij de nieuwe SD70M-2 ontving, de opvolger van de SD70M. Net als zijn zus roadswitcher, de SD70ACe, voldoet de SD70M-2 aan de EPA Tier 2-eisen met behulp van dezelfde motor. En net als de "ace", is de "M-2" gecertificeerd in overeenstemming met ISO 9001: 2000 en ISO 14001: 2004.
In juni 2004 publiceerde The Wall Street Journal een artikel dat aangaf dat EMD te koop werd aangeboden. Op 11 januari 2005 publiceerde Reuters een verhaal dat wijst op een verkoop aan "twee private US equity-groepen" wat waarschijnlijk in "This Week" zou worden aangekondigd. Bevestiging kwam de volgende dag, met een persbericht van General Motors, waarin staat dat het had ingestemd met het verkopen van EMD aan een samenwerkingsverband onder leiding van Greenbriar Equity Group LLC en Berkshire Partners LLC. De nieuw opgerichte bedrijf heette Electro-Motive Diesel, Inc., waardoor het de beroemde initialen ËMD” behield. De verkoop werd gesloten op 4 april 2005.
Op 1 juni 2010 heeft Caterpillar Inc. aangekondigd dat zij ingestemd had met het kopen van Electro-Motive Diesel, Inc. uit Greenbriar, Berkshire et al. voor ca. € 733 miljoen. Caterpillar volledige dochteronderneming Progress Rail Services Corporation, ronde de transactie af op 2 augustus 2010 en het maakte Electro-Motive Diesel, Inc, een volledige dochteronderneming van Progress Rail Services Corporation. Hoewel Caterpillar aangekondigd dat John S. Hamilton zou blijven in zijn rol van voorzitter en CEO van EMD na het sluiten van de transactie, verliet de heer Hamilton EMD voor niet-gespecificeerde redenen in eind augustus 2010 . De US Environmental Protection Agency Tier-4 locomotief emissienormen voor nieuwe locomotieven trad in werking op 1 januari 2015. Vanaf die datum EMD's 710-motor locomotieven (bijv SD70ACe's) zouden gebouwd kunnen worden alleen voor het gebruik buiten de aangrenzende Verenigde Staten (dwz Canada , Alaska, Mexico, en in het buitenland). EMD had aanvankelijk gedacht dat de 710-motor kon worden gewijzigd of "afgestemd worden op" de Tier-4-normen, maar het was niet in staat om aan deze eisen te voldoen met behoud van optimale prestaties en betrouwbaarheid tijdens rigoureuze "werkrlijke omstandigheden" testen. De ontwikkeling van een Tier-4-compatibele locomotief verschoof van de oorspronkelijke focus op de tweetakt 710 naar de viertakt 1010J motor, afgeleid van de 265H motor. De eerste (pre-productie) locomotief met de 1010J motor, SD70ACe-T4, had een 4600 pk (3400 kW) (4400 tractie pk) 12 cilindermotor die eind 2015 werd onthuld. Het testen van de nieuwe locomotieven begon in het voorjaar van 2016. De eerste twee eenheden van een order van 65 eenheden van de nieuwe locomotief werden geleverd aan Union Pacific in december 2016. EMD blijft 710-aangedreven locomotieven voor de export evenals "ECO" upgrade pakketten aan te bieden voor de modernisering van oudere locomotieven, die het bedrijf produceerde tijdens de pauze van de locomotief productie voor de binnenlandse markt.

Productie en assemblage faciliteiten

Op het moment heeft EMD belangrijke voorzieningen in McCook, Illinois en Muncie, Indiana in de Verenigde Staten, Sete Lagoas, Brazilië en San Luis Potosí, Mexico. Het bedrijf exploiteerde een fabriek in London, Ontario, Canada tot de sluiting in 2012 .

EMD La Grange (McCook)

<center>Ansichtkaart afbeelding van de fabriek circa de eind jaren ‘30. (De Denver Zephyr trein inzet linksboven).

Sinds de oprichting in 1935, is de La Grange faciliteit het hoofdkwartier van EMD geweest. Naast administratieve kantoren van de vennootschap, La Grange herbergt het de design engineering, emissies testen, herbouw operaties, productie van belangrijke onderdelen, met inbegrip van primaire krachtbron motoren, tractie dynamo's, elektrische kasten en turbo's. De La Grange faciliteit omvat drie hoofdgebouwen, met meer dan 110.000 m2 aan kantoor- en productieruimte. Bijgebouwen worden gebruikt voor het onderhoud en het bieden van test mogelijkheden. EMD La Grange is ISO 9001: 2008 gecertificeerd voor kwaliteit en ISO 14001-gecertificeerd voor milieubeheer. Een groot deel van de grond van het pand werd verkocht met inbegrip van het land waar het oorspronkelijke fabriek gebouw stond. Met de verkoop van de grond, werd ook het grote naambord van "Electro Motive Division" dat stond op de hoek van 55th Street en East Ave. Verwijderd en is wordt bewaard gebleven in het Illinois Railroad Museum.

EMD London

De fabriek van EMD Londen, in London, Ontario, Canada, werd geopend in 1949 onder EMD Canadese dochteronderneming van General Motors Diesel, Ltd., om locomotieven te produceren in een tijd van snel stijgende vraag. EMD Londense Canadese locatie was handig voor General Motors' bij een poging om de Canadese federale contracten aan te schaffen en Canadese rail klanten te dienen. Gelegen op een 0,40 km2 grondgebied, bestond de EMD Londen faciliteit uit twee hoofdgebouwen en meerdere bijgebouwen met meer dan 46.000 m2 aan het kantoor en productie ruimte, evenals een locomotief testtraject. Naar aanleiding van de reorganisatie onder de Diesel divisie van General Motors van Canada in 1969, werd de faciliteit soms gebruikt om een verscheidenheid aan producten in de General Motors familie, met inbegrip van transit bussen (tot 1979) en militaire voertuigen te produceren. Na passage van de VS-Canada Free Trade Agreement in 1989, werd EMD Londen de locatie waar voor Noord-Amerika alle constructie, afwerking, en het testen van EMD locomotieven werd uitgevoerd. De faciliteit produceerde ook componenten zoals locomotieven onderstellen, tractiemotoren, rijeenheden en locomotief racks. EMD Londen was ISO 9001: 2000 gecertificeerd voor kwaliteit en ISO 14001-gecertificeerd voor milieubeheer. Na langdurige stagnatie in de Noord-Amerikaanse markt werd in de loop van de jaren de EMD fabriek in de loop van de voorgaande jaren in 2012 gesloten om de arbeidskosten te verlagen. Het werk werd verschoven naar de nieuwe fabriek in Muncie, Indiana om te profiteren van zwakke vakbonden en een lager loon in de Amerikaanse markt. In januari 2012 werden 450 Canadian Auto Workers (Union werknemers) uitgesloten van de EMD London faciliteit, na het weigeren om EMD voorgestelde nieuwe contract dat een loonsverlaging van 50% voor sommige werknemers - de loonkosten bij de Canadese fabriek waren veel groter dan in een deel van de Amerikaanse fabrieken van het bedrijf. In februari kondigde 2012 Progress Rail Services de sluiting van de fabriek aan; Caterpillar acties werden bekritiseerd in Canada en het bedrijf heeft aangegeven dat het de productie zou verhuizen naar andere plaatsen in Noord- en Zuid-Amerika, met inbegrip van de niet-vakbond fabriek in Muncie, Indiana. Op het moment van sluiting van het bedrijf had het nog ongeveer 775 mensen in dienst.

EMD Muncie

In oktober 2010 kondigde , Caterpillar Inc. Aan dat zij €44,5 miljoen zou investeren aan het verwerven en renoveren en opbouwen aan een bestaande 69.000 m2 renoveren voor de assemblage van EMD merk locomotieven en een locomotief test-traject zouden bouwen op een 0,30 km2 gebied gelegen in Muncie, Indiana. De Muncie faciliteit zorgde ervoor dat EMD locomotieven aanbood volgens de “Buy American Act” [2] Op 25 juli 2011 werd aangekondigd dat de productie in de fabriek het einde van het jaar was gepland om te beginnen met 125 ingehuurde werknemers en plannen waren om nog meer toe te voegen. Op 28 oktober werd de fabriek officieel geopend en de eerste locomotief die geproduceerd werd en de fabriek uitrolde was een Ferromex SD70ACe met wegnummer # 4092.

EMD San Luis Potosí

Op 14 april 2010, opende Electro-Motive een vestiging in San Luis Potosí, Mexico voor het onderhoud, weer herbouwen en revisie van tractiemotoren en andere elektrische apparatuur.

Toeleveranciers en licentiehouders

Het bedrijf sloot ook toelevering en licenties af voor zowel complete locomotieven en diesel en elektrische aandrijvingen (generator plus tractiemotoren en regelelektronica).

  • In Europa is van 1950 - jaren '80 licentiehouder Henschel (Duitsland) opgenomen, deze vervaardigde locomotieven voor de export naar Afrika, Zuid-Aziatische en Scandinavische provincies alsmede voor Oostenrijk.
  • In Zweden was van 1950 – jaren '70 door licentiehouder NOHAB en na de NOHAB sluiting Kalmar Verkstad (KVAB) uit Zweden tot ‘80. Toen de KVAB en Henschel fabrieken werden overgenomen door ABB-Groep in 1990 werd de EMD-licentie vervaardiging afgesloten.
  • In België werden onder licentie EMD-motorige locomotieven vervaardigd door de Société Anglo-Franco-Belge, en vervolgens door La Brugeoise et Nivelles in de jaren 1950 en '60.
  • In Spanje MACOSA en zijn opvolgers stelde locomotieven samen en vervaardigd EMD locomotieven, waaronder standaard EMD export ontwerpen en varianten voor de binnenlandse markt, van 2011 EMD - motorige diesels worden nog steeds geproduceerd in Spanje als de Vossloh Euro series.
  • Đuro Đaković van Kroatië (Joegoslavië) vervaardigd ook onder licentie van EMD en locomotieven voor de Joegoslavische Spoorwegen.

Tegen 2000 werden bij EMD met haar medewerkers ongeveer 300 locomotieven met behulp van EMD-technologie in Scandinavië, 500 in West-Europa, en 400 in Oost-Europa. Ongeveer 75% van de Europese locomotieven die EMD verkocht in 2000 werden in licentie gebouwd in Europa. Het bedrijf is in begin van 2000 een samenwerking verbond aangegaan met Lyudinovsky Locomotive Plant (Rusland) (Людиновский тепловозостроительный завод), dat nu onderdeel is van Sinara Group, ze creëren single-body acht assige 3 MW (Bo'Bo ')' (Bo'Bo ')' locomotieven ТЭРА1, aangedreven door een EMD 710 16-cilindermotor. In het begin van de jaren 2010s begon het bedrijf een samenwerking met de Kroatische rollend materieel bedrijf TŽV Gredelj. Locomotieven werden ook geassembleerd door General Motors Industria Argentinië, General Motors Zuid-Afrika (Pty) Ltd en onder licentie door Delta Motor Corporation (Zuid-Afrika), Equipamentos Villares SA (Brazilië) en Hyundai (Korea). Bombardier Transportation heeft ook opgetreden als subcontrator, productie-eenheden in de fabriek in Sahagun, Mexico sinds 1998, er werden in 2007 meer dan duizend locomotieven voltooid. De vervaardiging werd overeenkomstig voortgezet onder Progress Rail eigendom. In Australië gebruikt Clyde Techniek EMD componenten in lokaal vervaardigde locomotieven te sinds 1950. Dat bedrijf werd opgenomen in wat nu Downer Rail (EDI rail divisie) is. In India de Diesel Locomotive Works (DLW) heeft EMD ontwerpt vervaardigd sinds de late jaren ‘90. In 2010 kondigde EMD zijn voornemen om zijn eigen fabriek in India in Bihar op te richten, eventueel via een PPP-project met de deelstaatregering, of in Uttar Pradesh. Vanaf 2011 is EMD coöperatieve ontwikkeling samenwerking met de Indian Railways aan de gang. In september 2012, tekende EMD ook een deal met Bombardier Transportation; Bombardier fabriek in Savli, in India, waar EMD producten voor de Aziatische klanten werden geassembleerd. In China produceerd de CNR Dalian Locomotief en Rolling Stock Company de EMD-ontworpen units China Railways HXN3 (JT56ACe) sinds 2008. In 2012 vormden de EMD een joint venture met Barloworld, Electro-Motive Diesel Afrika (Proprietary) Limited en produceerd locomotief en spoor gerelateerde producten voor te leveren aan de sub-Sahara Afrikaanse markt.

Onderhoud en ondersteunende faciliteiten

EMD voorziet ook in onderhoud, technische ondersteuning, onderdelen inventaris, sales en marketing diensten aan vele andere locaties verspreid over de Verenigde Staten, Canada, Mexico, het Verenigd Koninkrijk, China, India, Pakistan, Australië, Duitsland, Zwitserland, Brazilië, Egypte en Zuid-Afrika.

Locomotief motoren

Een kwintet van EMD 567 V-16 dieselmotoren die allemaal mooi passen op een 50 voet CNW platte wagon, afbeelding op de Oelwein, Iowa diesel werkplaatsen die ooit het hart van de Chicago Great Western Railroad waren. Gedurende deze periode was CNW bezig met de wederopbouw van een heleboel GP7 / 9s en afgehakte neuzen. Het vermoeden is dat deze motoren uit dienst werden genomen en verkocht werden als schroot. Credit given to: Bill Edgar.

EMD produceerde de volgende series aan motoren:

  • EMD 567

De 567 werd geproduceerd van 1938 tot 1965, en werd vernoemd naar de cilinder verplaatsing per cilinder van 9,29 liter (boring 216 mm, 254 mm slag). Andere ontwerpeigenschappen zijn: twee-takt, Roots-blower, Uniflow-spoeling, inspuit eenheid, bovenliggende nokkenassen, vier uitlaatkleppen per cilinder. Gebouwd als V-6, V-8, V-12 en V-16 configuraties. 567AC, 567BC, 567C, 567D en "567E" motoren en kunnen worden uitgerust met 645 vermogen uitrusting en andere belangrijke onderdelen, met name van de zogenaamde "life-extension" programma's; 567E motoren zijn eigenlijk 645E blokken die oorspronkelijk werden vervaardigd met 567 vermogen onderdelen.

  • EMD 645
Een EMD 12-645E3 turbomotor, geïnstalleerd in een Iarnród Eireann 071 klasse locomotief.

De 645 serie motoren kwamen in productie in 1965. Omdat de 567-serie zijn grens limiet bereikt had in paardenkracht en dus een grotere cilinderinhoud nodig was; Dit werd bewerkstelligd door het vergroten van de boring van 216 mm van de 567 serie naar 230 mm van de 645-serie, met behoud van dezelfde slag. Terwijl het carter van de 567 serie, 567C en latere motoren werden gemodificeerd (of 567 motoren die zijn gemodificeerd met 567C specificaties, soms aangeduid als 567AC, 567BC motoren) kunnen 645 series dienst onderdelen, zoals vermogens onderdelen accepteren. Omgekeerd, gebruikt de 567E motor een blok van serie 645E met 567 series vermogens onderdelen.

  • EMD 710
Een EMD 12-710G3B motor, geïnstalleerd in een Iarnród Éireann 201 class locomotief.

De EMD-710 is een diesel motor gebouwd door Electro-Motive Diesel (voorheen General Motors' Electro-Motive Division). De 710 serie vervingen de eerdere EMD 645 serie omdat de 645F serie onbetrouwbaar bleken te zijn in de begin jaren 80 op ‘de 50-serie locomotieven die een maximale omwentelingssnelheid van 950 omw /min hadden. De EMD-710 is een relatief grote gemiddelde snelheid twee-takt diesel motor van 11.6 liter verplaatsing per cilinder en een maximale toerental van 900 rpm.

  • EMD 265

De EMD 265 is een 4-takt in lijn dieselmotor die geproduceerd werd door Electro-Motive Diesel. De voorloper van de 1010 werd geïntroduceerd rond 1998 als de 265H of H-Motor. De H-motor werd in eerste instantie ontworpen voor gebruik als een 6300 pk (4700 kW) 16 cilinder voor de EMD SD90MAC; echter, bij het begin van de motoren bleken ze onbetrouwbaar, te zijn en niet succesvol in de markt te liggen, het bewezen EMD 710 2-takt ontwerp kreeg de voorkeur. In 2015 echter bleek de EMD 4-takt motor beter te voldoen aan de EPA Tier 4 emissienormen.

  • EMD 1010

De EMD 1010 is een 4-takt in lijn dieselmotoren vervaardigd door Electro-Motive Diesel. De voorloper van het 1010 werd rond 1998 als 265H of H-motor geboren. De H-motor was oorspronkelijk ontworpen als een 6300 pk (4,700 kW) 16 cilindermotor. Echter, bleken de eerste motoren onbetrouwbaar te zijn, en niet succesvol in de markt lagen, het bewezen EMD 710 2-takt ontwerp de voorkeur heeft. De EMD viertaktmotor herrees in 2015 om te voldoen aan EPA Tier 4 emissienormen.

Bron: [1] [2]

Externe links

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  1. bron:Wikipedia(EN)[1]
  2. bron:Wikipedia(EN)[ https://en.wikipedia.org/wiki/Electro-Motive_Diesel]
USA.gif
Grootspoor Spoorwegfabrikanten USA
Hedendaagse Spoorwegfabrikanten: National Railway Equipment - Progress Rail Services - Railpower Technologies Corp. - Wabtec Corporation -
Historische Spoorwegfabrikanten: Altoona Works - American Locomotive Company (ALCO) - American Car and Foundry Company - Baldwin Locomotive Works - Budd Company - Canadian Locomotive Company - GE Transportation - Lima Locomotive Works - Montreal Locomotive Works - MotivePower, Inc -Pullman Company - Standard Steel Car Company - Westinghouse