Union Pacific Railroad
| Land | Verenigde staten |
| Moederbedrijf | Union Pacific Corporation |
| Opgericht | 1862 |
| Opgeheven | Is nog actief |
| Hoofdkantoor | Omaha, Nebraska, United States |
| Spoor lengte | 51660 Km |
Inleiding
De Union Pacific Railroad is een spoorweg maatschappij die 8500 locomotieven heeft en goederen vervoer verzorgt over een route van 37176 Km in 23 Staten ten westen van Chicago, Illinois en New Orleans, Louisiana. Het Union Pacific Railroad-netwerk is de grootste in de Verenigde Staten en het heeft 42600 werknemers in dienst. Bovendien is het een van de grootste transportbedrijven in de wereld.
Union Pacific Railroad is het belangrijkste operationele bedrijf van de Union Pacific Corporation (NYSE: UNP); beide hebben hun hoofdkantoor in Omaha, Nebraska. Door de jaren heen groeide de Union Pacific Corporation uit door de verwerving van andere spoorwegen, met name de Missouri Pacific, Chicago & Noordwest, Western Pacific, Missouri-Kansas-Texas en de Southern Pacific (met inbegrip van de Denver & Rio Grande Western).
Union Pacific Corporation is de belangrijkste concurrent van de BNSF Railway, de grootste goederen spoorwegmaatschappij in de USA, die ook in de eerste plaats de continentale Verenigde Staten ten westen van de Mississippi rivier beheerst. Samen hebben de twee spoorwegen een duo monopolie op alle lijnen voor het transcontinentale goederenvervoer per spoor in de VS.
De huidige voorzitter van Union Pacific Corporation is Lance Fritz (sinds 1 April 2014).
Historie
De geschiedenis van de Union Pacific Railroad vind zijn ontstaan in 1862 tot heden. Het werd opgericht en gefinancierd door de federale overheid wetten gedurende 1862 en 1864. Het bleef onder gedeeltelijke federale controle tot de jaren 1890. De wetten ontstonden als oorlog maatregelen om de banden tussen Californië en Oregon te vernauwen, die anders te lang zouden duren. Het beheer stond bekend voor vele vetes en grote onenigheden. De hoofdspoorlijn van de UP begon in Council Bluffs (Iowa) en liep naar het westen om een verbinding te maken met de Central Pacific Railroad spoorlijn, die werd gebouwd naar het oosten van San Francisco Bay. De Bouw werd vertraagd tot het einde van de oorlog in 1865. Er werd een hoofdlijn van 483 Km aan hoofdspoorlijn gebouwd in 1865-66 over de prairie vlakken. De Rocky Mountains verzorgde een veel dramatischer uitdaging, maar de spoorweg arbeiders had geleerd om in een veel sneller tempo te werken en bouwden 384 Km in 1867 en 888 Km in 1868-69. De twee lijnen werden op 10 Mei 1869 samengevoegd in Utah, en creëren zo de eerste transcontinentale spoorweg in Noord-Amerika. In de jaren vijftig (1950) werd de Interstate 80 gebouwd welke parallel loopt met de UP hoofd spoorlijn. In 1870 waren de kosten voor een kaartje in een coach vanuit Omaha naar San Francisco €45,29 (slaaprijtuig kosten waren extra). De trein stopte voor maaltijden bij lunch rooms langs de spoorlijn. Aanvankelijk was het personenvervoer voor de lange reis weinig — 2000 per maand in de jaren 1870, maar groeide uit tot 10.000 per maand in de jaren 1880. Wall Street speculant Jay Gould (1836-1892) nam de leiding van de UP in 1874 op zich, evenals de kleinere Kansas Pacific Railway gevestigd in Kansas City. Hij fuseerde de twee, waardoor UP nieuwe markten kreeg in graan en boerderij regio's van Kansas en oostelijke Colorado.
Er werden bedrijven opengesteld voor mijnbouw districten in Montana, Idaho en Utah en (tot 1893) landerijen in Oregon. Echter de UP was niet in staat zijn oude staatsleningen terug te betalen ondanks forse bezuinigingsmaatregelen. De meeste graanboeren sloten zich aan bij populistische bewegingen in de jaren 1890, die zich bezighielden met verhitte anti-spoorweg retoriek. De populisten werden spoedig weggestemd en hebben geen blijvende invloed gehad op de UP. In de financiële crisis van 1893 ging de UP, net als 153 andere Amerikaanse spoorwegmaatschappijen failliet. De treinen blijven wel rijden, maar de obligatiehouders verloren hun investeringen. Empire builder E. H. Harriman (1848 – 1909) kocht de UP voor een habbekrats. Hij verbeterde de 3000 mijl aan spoorlijn, moderniseerde zijn uitrusting en fuseerde met de Southern Pacific, die domineerde in Californië. In 1910 brak de Supreme Court de fusie. Vanaf 1910 tot 1980 was er weinig groei bij de UP, die domineerde in de landbouw, veeteelt, mijnbouw en het toerisme in een regio die zich uitstrekt van Omaha en Kansas City in het Oosten, naar Salt Lake City en Denver in het westen. Economisch gezien verstrekte de UP transcontinentale service, evenals het vervoer van graan en andere gewassen, vee en mijnbouwproducten en vervoerden consument items en industriële goederen vanuit het Oosten. Gedurende 1910-1980 waren er bijna geen uitbreidingen maar daarna groeide de UP tot meer dan 51200 Km aan spoorlijn door het absorberen van de grote lijnen zoals de Southern Pacific, de Missouri Pacific Railroad en de Missouri–Kansas–Texas Railroad evenals wat kleinere maatschappijen.
De Financiering
De UP-hoofdlijn werd voltooid in 1869, tegen een prijs van €97 miljoen. Ongeveer €44,5 miljoen werd eigenlijk besteed aan de bouwwerkzaamheden. In de rest is een winst van €11,5 - €14,2 miljoen aan de eigenaars en mogelijk miljoenen euro’s aan steekpenningen naar een Congresleden gegaan en vooral zware kortingen in de verkoop van obligaties van een spoorwegmaatschappij waarvan de meeste beleggers dachten dat ze nooit winst zouden maken. UP was verstrikt in de Crédit Mobilier schandaal, hetgeen bekend werd in 1872. Zijn onafhankelijke bouwbedrijf de Crédit Mobilier had de congresleden omgekocht. De UP zelf was niet schuldig, maar het kreeg wel slechte publiciteit. De financiële crisis van 1873 leidde tot financiële problemen bij de UP maar geen faillissement. In 1873 kreeg Jay Gould de leiding over UP en maakte er een levensvatbare spoorlijn van welke afhing van aangeboden goederen van de lokale boeren en veehouders. Gould hield zich zelf bezig in elk detail van het operationele en financiële van het UP-systeem. Hij bouwde een encyclopedische kennis, handelde vastberaden om zijn lot vorm te geven. "Hij herzag de financiële structuur, voerde een concurrerende strijd, verdedigde zijn politieke gevechten, vernieuwde de administratie, formuleerde zijn beleid en bevorderd de ontwikkeling van resources in zijn richting."
Na de dood van Gould's, gleed het bedrijf gleed af en werd tijdens de crisis van 1893 failliet verklaard. Toen in 1897 het bedrijf weer terug kwam kreeg het zijn oorspronkelijke naam terug namelijk Union Pacific Railroad. De spoorlijn werd goedkoop gekocht door E.H. Harriman, deze maakte het veel efficiënter, en zeer winstgevend. Hij wilde het uitbreiden in een uitgestrekte Westelijke systeem, maar het Hooggerechtshof blokkeerde zijn pogingen om monopolistisch te worden.
De Constructie
Thomas Durant had totale leiding van het bouwprogramma. Hij selecteerde de routes op basis van zo goedkoop mogelijk te bouwen, want dat zou de winsten maximaliseren op de vaste Congres leningen. Hij gaf legde geen nadruk op de lange termijn economisch potentieel van het geserveerde gebied. Hij weigerde daarom de ingenieurs die gebruik wilde maken van de zeer aantrekkelijke route South Pass in Wyoming.
De lijn werd gebouw in verschillende fasen:
Eerst kwamen de Surveyor’s (vaak met de bescherming van het leger) de precieze lijn aangelegden om de stijging te minimaliseren en de noodzaak van bruggen en ondersteuningen. Daarna kwam de grondbewerkers groep met ploegen en schoppen. Uiteindelijk kwamen de bielzen en de rails, samen met de telegraaf lijn, signalen, opstelsporen en de wissels. Vanaf de zomer van 1865 werd Omaha de logistieke basis voor duizenden tonnen rails, bielzen, gereedschappen en andere benodigdheden. Zodra een paar mijl van spoorlijn klaar was, werden de leveringen verplaatst naar een punt korter bij, en aparte teams van paarden of muilezels trokken wagens die alles brachten naar het punt van het werk. Uiteindelijk konden de teams verscheidene mijlen van spoorlijn per dag aanleggen, het record was 10 mijl per dag. Het was grotendeels een pik-en-schop en kruiwagen baan, wat gedaan werd door veel ongeschoolde Ierse immigranten.
De spoorlijn van 1749 Km van de Union Pacific 1,087 begon in Council Bluffs, Iowa veroorzaakt s’ winters en in het voorjaar ernstige problemen omdat de Missouri-rivier in de winter bevroor en niet goed genoeg aan ondersteuning was om een spoorlijn plus trein spoor te ondersteunen. De trein veerboten moest elke winter vervangen worden door sleeën. In 1873 stak het spoorlijn verkeer de rivier over op de nieuwe 840 m lange, 3,35 m brede, Union Pacific Missouri River Brug te Omaha, Nebraska. De hoofd spoorlijn overbrugde ook de Elkhorn River en stak vervolgens de nieuwe 460 m lange Loup River brug over en het volgde de noordelijke oever van het westen van de Platte River-vallei door Nebraska langs de algemene pad van Oregon, Mormon en Californië routes.
Tijdens de winter van 1865-66, voormalige Union generaal John S. Casement, de nieuwe Chief Engineer, assembleerde mannen en benodigdheden om de spoorweg snel uit te breiden naar het westen. Het Amerikaanse leger werd ingesteld ter bescherming van de spoorweg landmeters en jacht partijen. Actieve cavalerie patrouilles die steeds groter werden omdat de Indianen agressiever werden. Tijdelijke werden snel kampen gemaakt van canvas tenten, die meestal de spoorweg begeleide bij de constructie naar het westen. De meeste tenten kampen verdwenen, maar sommige werden permanente nederzettingen.
De spoorweg overbrugde de North Platte River over een lange brug van 790 m bij de North Platte, Nebraska, in December 1866 na ongeveer 390 km aan spoorlijn dat jaar. Eind 1866, werd generaal Grenville M. Dodge benoemd tot Chief Engineer van de Union Pacific; Casement en bleef werken als chef bouw baas en zijn broer Daniel Casement bleef als financial officier. De North Platte/South Pass route was populair bij Wagon Trains maar was niet aantrekkelijk voor de spoorweg, omdat deze ongeveer 240 km langer en een stuk duurder zou uitvallen omdat men moest bouwen door de smalle, steile en rotsachtige ravijnen in de North Platte. In 1867, werd er een nieuwe route gevonden en onderzocht die langs een gedeelte van de South Platte River in Nebraska liep ten westen van wat nu de staat Wyoming is. De Evans Pass route werd ontdekt in 1864 en bestijgt een geleidelijke oplopende bergrug tussen Lodgepole Creek en Crow Creek met een lengte van 2500 m Evans werd pas ontdekt in 1864. Vanaf North Platte, Nebraska (hoogte 864 m) gaat de spoorlijn naar het westen en omhoog langs een nieuw pad in het hele grondgebied van Nebraska en Wyoming langs de noordelijke oever van de South Platte River en in wat later de staat Wyoming in Lone Pine, Wyoming worden. Evan's Pass lag tussen de nieuwe spoorweg steden van Cheyenne, Wyoming, en Laramie (Wyoming)
De nieuwe gekozen route door Wyoming was meer dan 240 km korter, had een platter profiel waardoor de bouw van de spoorlijn goedkoper en gemakkelijker was, bovendien ging de spoorlijn ook dichter langs Denver en de bekende bekkens in de Wasatch en Laramie gebieden. De spoorweg steeg ongeveer 980 m over de 350 km lange klim naar Cheyenne North Platte, Nebraska (dat is ongeveer 4,6 m per 1,6 km) een zeer kleine stijging van minder dan één graad gemiddelde. Deze "nieuwe" route was nog nooit gebruikt door emigranten omdat er geen water en gras was voor het voeden van de ossen en muilezels. Tegen de tijd dat de stoomlocomotieven kwamen werd er in Wyoming al steenkool gedolven werd tegen de tijd dat de aangekomen in Wyoming. Kolen vervoer per spoor werden ook beschouwd als een potentieel belangrijke bron van inkomsten (hetgeen nu nog steeds wordt gerealiseerd, omdat Wyoming nog steeds de grootste producent van kolen in de 21e eeuw
De Union Pacific bereikte in December 1867 met de nieuwe spoorlijn de stad Cheyenne, er werd daarvoor ongeveer 430 km daarvoor aangelegd. Tijdens de winter onderbraken ze de bouw werkzaamheden, om zich voor te bereiden om het spoor over Evan's (Sherman's) pass te leggen. Evans/Sherman's pass is met zijn 2514 m het hoogste punt dat bereikt op de transcontinentaal spoorweg. Het oversteken van de brug bij Dale Creek was één de moeilijkere technische uitdagingen van de spoorweg. In 1870 op 56 km van de Evans pass, Sloot UP aan naar Denver en zijn Denver Pacific Railway en Telegraph Company spoorlijn. Cheyenne werd een belangrijke spoorweg centrum en was uitgerust met uitgebreide spoorweg rangeer terreinen, onderhoudsfaciliteiten en de aanwezigheid van de Union Pacific. De locatie maakte het een goede uitvalsbasis voor hulp locomotieven die aangekoppeld werden aan treinen met sneeuwploegen om de sporen sneeuw vrij te houden of te helpen bij afstand zware goederen vervoer over Evan's pass. De Union Pacific kruising met de Denver spoorweg en de verbinding tussen het spoorlijnen ten oosten van de rivier van Missouri, Kansas City, Kansas en Kansas City, Missouri zorgde er opnieuw voor dat Cheyenne van belang was als een kruising van twee belangrijke spoorlijnen.
De spoorlijn zorgde ervoor dat zich langs de lijn nieuwe steden vestigden: Fremont, Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala, Sidney, Nebraska waar de spoorlijn zijn weg vervolgde langs de Platte River over het Nebraska grondgebied. De Interstate 80, volgt nu bijna dezelfde route. Op het grondgebied van de Dakota (Wyoming) werden nieuwe steden gebouwd namelijk Laramie, Rawlins en Evanston (Wyoming), evenals meer brandstof en water stopplaatsen. De Green River werd overbrugd op 1 oktober 1868 (de laatste grote rivier overbrugging). Evanston werd een significante trein onderhoud werkplaats stad geschikt voor het uitvoeren van uitgebreide reparaties aan de wagons en stoomlocomotieven.
De Financiering
Op het grondgebied van Utah, werd de spoorweg nogmaals omgeleid van de belangrijkste emigrante route om de Wasatch bergen over te steken en ging over de ruige Echo Canyon (Summit County, Utah) en Weber River canyon. Om de bouw zo veel mogelijk te versneller contracteerde de UP enkele duizenden Mormoon voor graven, opvullen, stutten, overbruggen, opblazen t.b.v. tunnels om hun weg te banen langs de ruige Weber River Canyon richting Ogden, Utah voorafgaand aan de bouw van de spoorlijn constructie. Het werk van de Mormonen en de Union Pacific spoorweg arbeiders werd aangesloten bij de huidige grens tussen Utah en Wyoming. De langste van vier tunnels gebouwd in Weber Canyon was de 231 m lange Tunnel 2. De tunnels werden alle gemaakt met het nieuwe nitroglycerine explosief die het werk versnelde maar ook sommige fatale ongelukken veroorzaakte. De spoorlijn bereikte Ogden op 27 maart 1869, vervolgens verdeelde zich ten noorden van de Great Salt Lake naar Brigham City en Corinne, Utah, zodat uiteindelijk een verbinding gemaakt werd met de Central Pacific Railroad op de Promontory Summit in het Utah grondgebied op 10 mei 1869.
- Afbeeldingen Union Pacific
Route van de eerste American transcontinental: De Central Pacific (red) in het westen en de Union Pacific (blue) ontmoeten elkaar in Utah in 1869. 
De Dale Creek Bridge. 
Union Pacific Center in Omaha, Nebraska. 
Het Museum van de Union Pacific Railroad.
Credit gien to Bprade.
Een UP's Big Boy locomotief onderweg met een goederen trein door de Echo Canyon, Utah. 
Een Union Pacific 618 bij de Heber Valley Historic Railroad.
Credit given to N2xjk.
Twee UP AC4400CW's, met een ex-CNW unit, voor een lege kolen trein ten westen van Belvidere, Nebraska in Juli 2015.
Credit given to Augy8400.
Verwijzingen (links)
Intern
Extern
- American frontier
- Gilded Age]
- https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_the_United_States History van het rail transport in United States]
- [3]
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
