GE Transportation
| GE Transport systeem | |
|---|---|
| Type | Publiek |
| Type industrie | transport Energie Mijnbouw |
| Opgericht | 1907 |
| tegenwoordig | in 2019 opgenomen in het Wabtec Vennootschap |
| Hoofdkantoor | Heller International Building, Chicago, Illinois, USA |
| Werkgebied | Wereldwijd |
| Divisies | Spoorweg Scheepvaart Mijnbouw Boor industrie Windenergie stationaire energieopwekking Energie opslag |
Inleiding
GE Transport systeem is een divisie van Wabtec (Westinghouse Air Brake Technologies Corporation en MotivePower Industries Corporation). Het stond bekend als GE Rail en was eigendom van General Electric totdat het op 25 februari 2019 verkocht werd aan Wabtec. De organisatie produceert apparatuur voor de spoorwegen, scheepvaart, mijnbouw , boor en energie -opwekking industrieën. Het bedrijf werd opgericht in 1907. Het hoofdkantoor is gevestigd in Chicago, Illinois, USA terwijl haar belangrijkste productievestiging is gevestigd in Erie, Pennsylvania, USA. De locomotieven worden geassembleerd in de Erie fabriek, terwijl de motor van de productie plaats vindt plaats in Grove City, Pennsylvania, USA. In Mei 2011, kondigde het bedrijf aan dat het plannen had voor het bouwen van een tweede locomotief fabriek in Fort Worth, Texas, USA die geopend werd in januari 2013.
Rail producten
GE Transportation is de grootste producent van dieselelektrische locomotieven voor zowel goederen als personenvervoer toepassingen in Noord-Amerika en wordt beschouwd dat het 70% van het marktaandeel heeft. Het produceert ook aanverwante producten, zoals spoorweg signalering, apparatuur en onderdelen voor de besturing van locomotieven en treinwagons, evenals reparatie service voor GE en andere locomotieven.
Huidige locomotieven in grote productie omvatten de Evolution-serie van GE; voor een volledige lijst, van GE locomotieven zie de externe link aan de onderkant van dit artikel. In het voorjaar van 2007, lanceerde de GE Transportation een prototype van een hybride dieselelektrische locomotief voor verhogen van de brandstof efficiency en het vermindering van de uitstoot. In September 2010, kondigde GE Transportation plannen aan om het hybride ontwerp met ingang van 2014-15 te commercialiseren.
Op 27 juli 2017, kondigde GE Transportation aan dat productie van locomotieven uit Erie, Pennsylvania, naar Fort Worth, Texas, zou verhuizen tegen het einde van 2018 maar op 12 November 2017 kondigde ze aan dat het haar transportation divisie zou afstoten of verkopen.
Op 21 mei 2018 besloten Wabtec en GE Transportation, ter waarde van $11,1 miljard, zou worden afgestoten van GE en vervolgens samengevoegd worden met Wabtec in een Reverse Morris Trust transactie gedurende begin 2019. Na voltooiing op 25 februari 2019, was het fusiebedrijf voor 50,8 % in de handen van Wabtec aandeelhouders en GE ontving ook $2,9 miljard in contanten.
Locomotieven
Ge 20 en 23 ton “Boxcab”
GE Transportation Systems produceerde vóór de acquisitie en overname door Wabtec een verscheidenheid aan locomotieven voor zowel goederen vervoer als passagiers vervoer. Allen werden / worden gebouwd in Fort Worth, Texas of Erie, Pennsylvania, in de USA. De meeste (behalve de elektrische, de rangeerders, de AC6000CW en de Evolution-serie) worden aangedreven door verschillende versies van GE’ s eigen FDL diesel motoren op basis van een Cooper Bessemer ontwerp en geproduceerd in Grove City, Pennsylvania. GE is een van de grootste locomotief producenten. Bij de externe links staat een link naar een lijst van GE locomotieven. Enkele voorbeelden van de locomotieven uit de begin periode
Naarmate de economie zich begonnen te herstellen van de Grote Depressie van de jaren dertig besloot General Electric om zich te werpen op de Industrial Locomotieven markt. Net als bij de eerste productie van de Dieselelektrische locomotieven van de jaren twintig begon GE dit avontuur met een Box Cab ontwerp. Na hun eerste succesvolle Internal Combustion locomotieven werd er nu een nieuwe motor geïntroduceerd, het Cummins Model HBI High Speed 150 pk diesel . De eerste Industrial productie units waren 20 Ton Box Cabs die geïntroduceerd werden in juni 1938 en bij de gebruikers kwam de vraag voor een zwaarder type, meer gewicht gaf een betere hechting dus werd er in 1939 het 23 Ton Box Cab ontwerp geïntroduceerd die de 20 Tonners verving.
General Electric leverde een totaal 5 stuks 20 Ton Box Cab Dieselelektrische locomotieven af in juni 1938. Drie van deze industriële locomotieven werden gekocht door LehighPortland Cement de andere 2 gingen naar Wisconsin Steel.
Belangrijke verschillen:
- De 20 Ton Box Cabs hadden enkele paneeldeuren , Minder ramen, cabine kant grepen alleen en dun 2” deckplates.
- De 23 Ton Box Cabs hadden meerdere deur panelen deuren, Extra raam, ronde cabine kant grepen en handrails aan de uiteinden van de cabine alsmede dikkere 3,5" deckplates.
General Electric begon met de productie van de 23 Ton Box Cab in 1939 en produceerde en leverde 6 units in dat jaar tussen januari en september.
Ge 25 ton rangeer locomotief
In 1941 begon General Electric met de constructie van 23 ton rangeer locomotief deze hadden een wiel regeling B en een 150 PK( 110KW) Cummins diesel motor, er werden 29 stuks van deze units gebouwd .
Gedurende 1941 en 1974 bouwde General Electric 510 stuks 25 ton rangeer locomotief, deze locomotieven hadden ook een wiel regeling B en een Cummins diesel motor van 150 PK( 110KW).
Ook bouwde de General Electric 35 ton rangeer locomotief met wielregeling B en een 43 ton met wielregeling B-B.
Ge 44 ton rangeer locomotief
Gedurende 1940 en 1956 bouwden de GE 44-ton 4-assige diesel elektrische rangeer locomotief. Het werd ontworpen voor het industriële en licht rangeer werk, vaak ter vervanging van stoomlocomotieven die eerder deze werkzaamheden toegewezen kregen. Het specifieke 44-short ton gewicht van deze locomotieven werd direct gerelateerd aan een van de eigenschappen van deze nieuwe diesellocomotieven die aangeboden werden in vergelijking met hun stoom tegenhangers: verminderde arbeidsintensiteit. In de jaren 1940, was de stoom naar diesel overgang nog in de kinderschoenen in Noord-Amerika en spoorweg vakbonden probeerden de locomotief stokers banen die redundant waren met diesel eenheden te beschermen. Een van de maatregelen die genomen werd om dit doel te bereiken was de in 1937 zogenaamde "41000kg wet": een bepaling dat locomotieven met een gewicht van 41.000 kg - 45 short tons - of meer verplicht waren een stoker in aanvulling op een machinist over een gemeenschappelijke spoorweg traject te hebben. Industriële en militaire spoorwegen had geen dergelijke bepaling. De 44 ton zware locomotief werd geboren om deze eis te omzeilen. Andere fabrikanten bouwde ook 44-ton rangeerders van het midden cabine type. Er werden 276 van die type locomotieven gebouwd voor de Amerikaanse spoorwegen en industriële concerns, vier werden er in 1944 geëxporteerd naar Australië, 10 werden geëxporteerd naar Canada, 10 werden geëxporteerd naar Cuba, één werd geëxporteerd naar de Dominicaanse Republiek, vijf werden geëxporteerd naar Frankrijk, drie waren geëxporteerd naar India, zes werden geëxporteerd naar Mexico, vijf werden geëxporteerd naar Saoedi-Arabië, een werd geëxporteerd naar Zweden, twee werden geëxporteerd naar Trinidad, 10 werden geëxporteerd naar Uruguay en 57 werden gebouwd voor het Amerikaanse leger. Velen bleven in dienst en in musea.
Bij de locomotieven had men de keuze uit verschillende motoren van 380-400 pk (280-300KW), te weten:
- 2 stuks Caterpillar D17000
- 2 stuks Hercules DFXD
- 2 stuks Buda 6DH1742
- 2 stuks Caterpillar D342
Ge 45 ton rangeer locomotief
De GE bouwde tussen 1940 en 1956 de 4-assige GE 45-ton diesel rangeer locomotief die 2 Cummins motoren hadden welke totaal 300 pk(220 KW) vermogen leveren.
De GE 45-ton was zeer veelzijdig en er waren vele varianten van. Hij heeft een hoog gewicht vermogensverhouding en een uitstekende tractie, ze konden 20 geladen goederenwagons trekken over vlak spoor. Ze werden gebouwd met een korte wielbasis zodat ze geschikt waren voor gebruik in industriële installaties, werven, en andere plaatsen waar weinig ruimte was. Alhoewel ze bedoeld waren als rangeerders werden ze soms gebruikt voor hoofdlijn taken, hoewel bijna alle een opgelegde snelheidsbeperking van 32 km/h hadden omdat ze een dubbel tandwielkastje hadden op haar tractiemotoren.
Ge 46 ton “DropCab” en 47 ton rangeer locomotief
Gedurende de 1955 bouwde de GE 46 ton “Drop Cab” rangeerlocomotieven met B-B wielregeling hiervan werden er slechts 3 van gebouwd.
Tussen de jaren 1943- 1953 kwam de Ge 47 ton op de markt ook met een B-B wielregeling waarvan er 58 gebouwd werden.
Ge 57 ton “BoxCab” rangeer locomotief
In 1913 bouwde GE een 57 ton benzine elektrische boxcab locomotief voor algemene doeleinden die 2 GM-16C4 V-8 benzine motoren had en een B-B wielregeling.
Voordat Dieselmotoren waren ontwikkeld voor locomotieven in de jaren 1920 en 1930, kozen veel bedrijven ervoor om de benzinemotor als drijvende kracht voor het spoor te gebruiken. De eerste GE locomotief een reeks vier assige (B-B) boxcab benzine-elektrische machines nauw verwant aan de "doodlebugs", zelfrijdende personenrijtuig gebouwd in het begin van de twintigste eeuw.
Een van hun eerste hoofd klanten was de Minneapolis, St. Paul, Rochester en Dubuque Electric Traction Company, ook wel bekend als de Dan Patch Electric Lines genaamd naar een prijs paard met dezelfde naam van de eigenaar. Gebaseerd op het principe van het niet gebruiken van stoomkracht als het vermijd kan worden, vroegen ze of GE een reeks van locomotieven te maken met verbrandingsmotor-elektrische aandrijving, in plaats van mechanische aandrijving systemen die onbevredigend bleken voor rail voortstuwing. GE voldeed en creëerde aanvankelijk een aantal locomotieven waarbij ze beweerden dat ze de eerste locomotieven bouwden die een motor met een generator voor het aandrijven van de tractiemotoren gebruikte. Echter, historici stelde later vast dat een smalspoor dieselelektrische locomotief al in 1912 was gebouwd.
Kijkend naar het vermogen van het trekkende voertuig met de tractiemotoren was voor de exploitanten een ingewikkelde taak voor het onderhouden van de eerste benzine-elektrische systemen, die bij slecht beheerd kon leiden tot schade aan het systeem. General Electric's eerdere experimenten met de benzine-elektrische aandrijving leidde hen naar controlesystemen om de taak te ontwikkelen en te vereenvoudigen en de efficiëntie in de daaropvolgende jaren te verhogen, wat leide tot een meer brede invoering van benzine en diesel aangedreven elektrische aandrijfsystemen in de jaren 1920.
Er is nog één bestaande locomotief namelijk no. 100, nadat de Dan Patch Line failliet ging werd ze verkocht aan de Central Warehouse Company of Saint Paul, Minnesota, in 1917. Deze bouwden hen om naar een simpele elektrische locomotief, daarna werd ze in 1922 verkocht aan de Minneapolis, Anoka and Cuyuna Range Railroad (MA&CR) voor €10845. De MA & CR was eigenaar van de locomotief tot die spoorweg werd gekocht door de Great Northern Railway in 1966. In de tussentijd had de MA & CR haar trolley draad verwijderd en de 100 geconverteerd naar een dieselelektrisch systeem, met behulp van een Waukesha dieselmotor.
In 1967, schonk de Great Northern de Dan Patch # 100 aan het Minnesota Transportation Museum van St. Paul, Minnesota. Het staat op dit moment opgesteld op hun Jackson Street Roundhouse in St. Paul.
Ge 60 ton “BoxCab” rangeer locomotief
De GE60ton boxcabs, soms ook wel GE IR boxcabs genoemd waren dieselelektrische rangeer locomotieven welke de ALCO boxcabs opvolgden. De locomotieven werden gebouwd door General Electric en Ingersoll Rand zonder ALCO. De productie duurde van 1928 tot 1930 en werden vaak oil-electrics werden genoemd om het gebruik van de Duitse naam Diesel te vermijden om impopulaire tijd na de Eerste Wereldoorlog te voorkomen. Er werden 17 van deze units gebouwd en hadden een B-B wielregeling. De motor was een 6 cilinder in lijn 15,4 liter 4 takt diesel van 300 pk (220KW). De generator was een GE 200KW (270PK) 600V. Van dit soort BoxCab rangeer lokomotief model zijn 4 verschillende types gebouwd, namelijk:
- 60 ton Lokomotief met een 6 cilinder in line 4 takt motor met 300pk
- 100 ton Locomotief met twee dezelfde motoren als het 60 ton model
- 120 ton locomotief met een enkele 6 cilinder 800 pk unit (1 prototype gebouwd voor de Erie Railroad
- 120 ton locomotief met 2 dezelfde motoren als het 60 ton model (1 unit gebouwd voor de CN
De enige overgebleven GE boxcab een 100 ton unit die gebouwd is in december 1929 en geleverd is aan de contractor Foley Brothersin januari 1930. Het had wegnummer 110-1 en werd gebruikt voor het trekken van een kolentrein in een kolengebied in Montana dat eigendom was van de Northern Pacific Railway, gedurende 1960 verdween dit en later werd ze opgenomen in de Western Pacific Railroad Museum in Portola, Californië. In december 2011 werd het verplaatst naar het California State Railroad Museum in Sacramento Californië.
GE Universal Series locomotieven
De GE maakte ook Universal Series locomotieven dit waren diesellocomotieven die oorspronkelijk door GE gelanceerd werden in het begin van 1956. De nieuwste variant in de Universal-serie werd gebouwd in 2005. In eerste instantie waren er negen U-serie modellen: U4B, U6B, U9B, U9C, U12B, U12C, U18B, U18C en UD18B. Ze zijn zeer betrouwbaar en zo ontworpen dat ze gemakkelijk aangepast kunnen worden aan verschillende spoorbreedtes voor exportmarkten. De U5B en U8B verscheen later, deze werden voor het eerst gebouwd in 1961 voor de RFFSA, Brazilië. Het hart van de Universal-serie is een Cooper Bessemer motor. General Electric bouwde in 1954 vier demonstratie units met Cooper Bessemer motoren voor testen op de baan. Deze demonstratie units kregen de nummers 750ABCD. De demonstratie units werden samengesteld uit twee cabine-eenheden en twee booster-eenheden en brachten veel tijd door met testen op de Erie Railroad. De 750AB waren UM12s gebouwd met acht cilinder, FVBL-8 motoren met een vermogen van 1200 pk. De 750DC waren UM18s gebouwd met 12 cilinder, FVBL-12 motoren met een vermogen van 1800 pk. Na het testen van de units werden ze in oktober 1959 herbouwd bij GE-Erie met 16 cilinder motoren die een vermogen hadden van 2000 pk. De voormalige demonstratie units werden in april 1960 verkocht aan de Union Pacific als UM20s en kregen de nummers UP 620AB-621AB. De UM20s werden in oktober 1963 uit dienst genomen.
Terwijl de GE 750 demonstratie units nog steeds in de testfase was bouwde GE in 1959 twee XP24 demonstratie units die de nummers 751 en 752 hadden. Deze units werden de eerste U25Bs. De GE U25B werd de eerste op grote schaal verkochte Universal Series locomotief op de binnenlandse markt. North American Universal Series locomotieven worden vaak "U-Boats" genoemd door railfans en spoor liefhebbers.
Tussen 1969 en 1971 bouwde de GE Transportation systems 40 units van het type GE U50C dit waren 5000 PK(3700 KW) diesel elektrische locomotieven. Elke unit werd aangedreven door twee 2500 pk (1860 kW) diesel motoren met turbocharger. Ze hebben een C-C wiel arrangement, heeft 2 drieassige wielstellen en worden gebruikt door de de Union Pacific en hadden de nummers UP 5000 tot UP 5039. De U50C was niet succesvol. De gewicht besparende genomen maatregelen om de locomotief te kunnen gebruiken met zes assen in plaats van acht assen veroorzaakte problemen, vooral in de elektrische bedrading die gemaakt was van aluminium in plaats van de reguliere koper. Aluminium is gevoelig voor oververhitting. De U50Cs hadden dan ook veel elektrische branden en andere storingen, de UP een eenheid experimenteel her-bedraden met koper en liet een externe aannemer de bedrading op alle eenheden vervangen. Echter besloot dat de problemen als geheel te ernstig waren. De wielstellen hadden last van stress scheuren in de frames, de motoren hadden vaak last van lage oliedruk, het koelwater lekte en de dynamische remmen waren gevoelig voor smelten. Een zakelijke terugval in 1976 bleek het einde van de dienst van de U50C en ze werden allemaal terug getrokken, hoewel velen in bruikbare staat werden opgeslagen. Geen van de units kwamen meer in dienst, hoewel er vijf werden uitgeleend werden als stationaire stroomgeneratoren tijdens een staking van mijnwerkers in het begin van 1978 en alle werden tijdens1977-1978 verkocht als schroot.
De GE-U50 was een acht-assige (wiel opstelling B+B+B+B) dieselelektrische locomotief met 5.000 pk (3.700 kW) waarvan er 26 stuks gebouwd werden tussen 1963 en 1965 door GE-Rail. Het waren tweemotorige locomotieven, de 2 gecombineerde diesel motoren hadden elk een vermogen van 2500 pk (1900 kW) en 8 tractie motoren. Er werden 23 GE-U50 verkocht aan de Union Pacific Railroad 3 ervan werden geleverd in oktober 1963, 12 stuks tussen juli en september 1964 en de laaste 8 werden gebouwd tussen mei en augustus 1965. De units hadden de wegnummers UP 31 -UP 53. UP 52werd geleverd met een Cummins PT brandstof systeem geschikt voor 5600pk maar in oktober 1966 kreeg het een standaard brandstofsysteem geïnstalleerd dat geschikt was voor 5000pk.
De Southern Pacific Railroad bestelde 3 units die geleverd werden tussen mei en juni 1964. De originele wegnummers van de units van de SP waren 8500-8502 en ze werden 2 keer vernummerd namelijk naar 9550-9552 en later naar 9950-9952. De 3 units van de SP waren verschillend van de Southern Pacific Railroad ze hadden namelijk een cabine deur en koplampen in de neus onder de voorste ramen.
In 1973 en 1974 werden 20 units van de Union Pacific Railroad uit dienst genomen en ingewisseld bij GE voor U30 locomotieven. De laatste 3 overgebleven units van de Union Pacific Railroad bleven nog in dienst tot april 1977 net als de drie van de Southern Pacific Railroad en verkocht voor de sloop.
GE Dash 7 Serie
De GE Dash 7 Serie is een lijn dieselelektrische goederentreinlocomotieven gebouwd door GE Transport Systems. Het verving de Universal-serie in het midden van de jaren zeventig en werd opgevolgd door de GE Dash 8 serie in het midden van de jaren tachtig. Alle modellen van de Dash 7 serie werden aangedreven door een 12 0f 16 cilinder turbocharger GE 7FDL 4 takt diesel motor net als die van de Universal Serie en zijn snelheid bepaalde adhesie controlerend met een Multi kanaal LED indicator panel. De Dash 7 serie tractie motoren worden aangedreven met gelijkstroom. De Dash 7 serie heeft verschillende types met verschillende wiel configuraties en vermogen. We kunnen een onderscheid maken in 4-assige en 6-assige modellen.
4-assige modellen
Algemeen:
- wiel arrangement B-B
- Motor: Ge 12 cilinder V type 7FDL12 of 16 cilinder4 takt diesel motor
B23-7
Dit model werd gebouwd tussen 1977 en 1984 en uitgerust met een 12 cilinder 7FDL 12 motor met 2250 pk (1680 kW).
Het verving de GE U23B en concurreerde met de zeer succes volle EMD GP38-2.
Er werden in totaal 537 B23-7 gebouwd voor 9 Amerikaanse en 2 Mexicaanse spoorwegen.
Southern Railway’s had 54 units met een “standaard” korte Hoge neus.
Deze units werden vaak omgebouwd tot een op afstandsbediening Locomotief (CCRCL), als gevolg van hun lage waarde bij de gebruikte locomotief markt.
BQ23-7
Het BQ23-7 model was een variant op de B23-7 waarvan er 10 gebouw werden tussen 1978 en 1979.
Ze was mechanisch identiek aan de B23-7.
De Q in de modelnaam staat voor “bemanning Quarters”, dit verwijst naar een verlengde cabine voor het bediening personeel.
Ze hebben Blomberg wielstellen en werden enkel gebouwd voor de Seaboard Coast Line railroad en hadden de wegnummers 5130–5139, CSX later erfde deze locomotieven en deden ze dienst tot in de late jaren negentig. Ze kregen de bijnaam “Bussen” van het personeel en sommige railfans noemde het "Aegis Cruisers" als gevolg van de hoekige vorm van de loc die lijkt op de bovenbouw van het geleide projectiel kruiser. Alle locomotieven werden in 2001 gesloopt.
B30-7, B30-7/A en GE B36-7
Het GE-B30-7 dieselelektrische locomotief model werd voor het eerst aangeboden door GE in 1977, met een 16-cilinder GE FDL-16 V-motor. Het is 18.64 m lang. Tussen december 1977 en oktober1983 werden er 396 stuks van gebouwd. Een Ander model van de oorspronkelijke B30-7 was de B30-7A deze had een 12 cylinder FDL motor met een vermogen van 3000 pk (2200 kW), resulterend in een B30-7A, B30-7A1 en een B30-7A zonder cabine. De B30-7As werden alleen gebouwd voor de Missouri Pacific Railroad en waren extern identiek aan de 16-cilinderversie B30-7. De B30-7A1s werden alleen gebouwd voor de Southern Railway Company. Cabine loze B30-7A werden alleen gebouwd voor de Burlington Northern Railroad. De shortline spoorweg Providence and Worcester Railroad verwierven vijf ex- Burlington Northern Railroad B30-7A cabine loze eenheden, deze ubits werden geherkwalificeerd als B30-7AB units, met de wegnummers 3004-3008, in 2001. De National Railway Equipment verwierf deze locomotieven in 2015. In het begin van 2017, werd unit 8272 van de Chesapeake and Ohio Railway opnieuw geschilderd door CSX in zijn oorspronkelijke Chessie System kleurstelling en geschonken aan de Lake Shore Railway Museum.
Van het GE B36-7 dieselelektrische locomotief model zijn er door GE Transportation Systems 230 (222 voor Noord Amerikaanse spoorwegen en 8 voor Colombiaanse kolen industrie) eenheden gebouwd tussen 1980 en 1982. Deze 4 assige locomotieven zijn zeer sterk en de eerste units hadden 3600pk (2700KW) terwijl de latere versie 3750PK(2800KW) hadden. Ze zijn ontworpen voor een snelle en prioriteit service, het transport van intermodale en container treinen. Het grootste deel van Seaboard's 120 eenheden waren nog in de dienst zo laat 2006. onder Conrail’s eenheden werden allemaal uit bedrijf genomen in 2000 en 2001. Een uitzondering onder Conrail’s was de unit CR 5045, die werd verwoest in de 1987 Maryland trein botsing bij Chase, Maryland, op 4 januari 1987.
6-assige modellen
Algemeen:
- wiel arrangement C-C
- Motor: GE 12-cilinder V-type 7FDL12 of 16-cilinder V-type 7FDL16 4 takt diesel motor
C30-7, C30-7A en C36-7
De C30-7 is een 6-assige dieselelektrische locomotief gebouwd door GE Transportation systems tussen 1976 en 1986 het is een updated U30C met een 16-cilinder 3000 pk (2200 kW) FDL-series dieselmotor. Er werden 1137 stuks van gebouwd voor de Noord-Amerikaanse spoorwegen. Er gingen 157 eenheden naar de ATSF (santa Fe) en 242 naar de Burlington Northern Railroad. In de begin jaren negentig voor de fusie van de BN en ATSF werden sommige eenheden in begin negentiger jaren teruggegeven aan GE en in een lease plan geplaatst, sommige van hen werden verkocht aan Conrail. Alle resterende werden verkocht in de eind jaren negentig tot begin 2000. Velen gingen naar de ALL (America Latina Logistica) Spoorweg in Brazilië. Een variant van de C30-7 was de C30-7A deze had een 12 cilinder GE 7FDL12 met hetzelfde vermogen als die van de B30-7 motor namelijk 3000 pk (2200 kW). De 12 cilinder motor echter verbruikte minder brandstof. Van de C30-7A werden er 50 stuks gebouwd in het midden van 1984 voor de Conrail. De C30-7A zijn extern vergelijkbaar met de C30-7, behalve dan dat ze zes grote behuizing deuren per kant hebben in plaats van acht. In 2003 werden 19 C30-7A eenheden omgebouwd en geëxporteerd naar Estland als C30-7Ai. De GE C36-7 is een 6-assige dieselelektrische locomotief gebouwd door GE Transportation Systems, bij GE do Brazil en A Goninan & Co tussen 1978 en 1989. Het is een upgedate GE U36C met een 16 cilinder FDL motor.
Uitwendig is die zeer vergelijkbaar met de GE C30-7 maar heeft grotere luchtinlaten onder de radiatoren. De dynamische remmen rasters van de latere eenheden bevinden zich hoog achter de cabine.
Er werden 599 eenheden van deze locomotief gebouwd, 422 van die werden uitgevoerd naar de Volksrepubliek China, waar ze worden aangeduid als ND5.
In 2003 werden 58 ex MP / UP C36-7 geëxporteerd naar Estland (Eesti Raudtee of EVR) samen met 19 C30-7 van NS / CSX.
E do Brazil gebouwd 15 C36-7 voor Ferrocarriles Nacionales de México, met de wegnummers 9327-9341.
Dash 8 series
GE voerde deze serie oorspronkelijk in met de modelaanduiding volgens het patroon van de Dash-7 lijn. Na het aanbrengen van product verbeteringen in de lijn, ging in 1987 de veranderde de officiële aanduiding voor eenheden de serie in "Dash-8 ..." over. Voor de eenvoud, besloten vele spoorwegen het patroon van de Dash-7 lijn te gebruiken. Zo wordt bijvoorbeeld bij de Dash 8-40C meestal als de "C40-8" weergegeven. De "W" achtervoegsel geeft de toenmalige optionele brede neus "Noord-Amerikaanse" veiligheid cabine. Bijvoorbeeld, de Santa Fe gebruikt de aanduiding "B40-8W" voor GE's "Dash 8-40BW". De spoorweg bleef dit tot aan de fusie met de Burlington Northern Railroad in 1995 aanhouden en de nieuwe spoorweg, Burlington Northern and Santa Fe Railway (later BNSF Railway) zette deze praktijk voort.
Tijdens de opvolgende jaren kregen de Dash 8 opgesplitste koeling in de radiatoren en elektronische displays voor de bemanning (in plaats van analoge meters).
De Dash 8 serie is een lijn van dieselelektrische goederen locomotieven gebouwd door de GE gedurende de jaren 1984 en 1994 ze hebben en V12 of V16 GE 7FDL 4 takt turbocharged dieselmotor. Er zijn zowel een 4-assige (B-B), 6 -assige (C-C) en 8-assig (B-B+B-B)uitvoering.
4-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| GE Dash 8-32B (B32-8) | 1984–89 | 49 | B-B | GE 7FDL-12 | 3150 pk (2300 KW) |
|
| GE Dash 8-36B (B36-8) | 1982 | 1 | B-B | GE 7FDL-16 | 3600 pk (2685 kW) | |
| GE Dash 8-39B (B39-8) | 1984–88 | 146 | B-B | GE 7FDL-16 | 3900 pk (2910 kW) |
|
| GE Dash 8-40B (B40-8) | 1988–89 | 151 | B-B | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900 KW) |
|
| GE Dash 8-40BW (B40-8W) | 1990 | 96 | B-B | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900 KW) |
|
6-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| Dash 8-32C (C32-8) | 1984 | 10 | C-C | GE 7FDL-12 | 3200 pk (2300 KW) |
|
| Dash 8-36C (C36-8) | 1983 | 1 | C-C | GE 7FDL-16 | 3600 pk (2685 kW) | |
| Dash 8-39C (C39-8) | 1983–87 | 162 | C-C | GE 7FDL-16 | 3900 pk (2910 kW) |
|
| Dash 8-40C (C40-8) | 1983–87 | 585 | C-C | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900 KW) |
|
| Dash 8-40CM (C40-8M) | 1990 | 84 | C-C | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900 KW) |
|
| Dash 8-40CW (C40-8W) | 1990–94 | 875 | C-C | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900KW) |
|
| Dash 8.5-40CW | 2012–16 | C-C | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900KW) | ||
| Dash 8-41CW (C41-8W) | 1993 | 27 | C-C | GE 7FDL-16 | 4100 pk (3060KW) |
|
| Dash 8-44CW (C44-8W) | 1993 | 53 | C-C | GE 7FDL-16 | 4400 pk (3280KW) ) |
|
8-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| Dash-8 BB40-8M | 6 | B-B+B-B | GE 7FDL-16 | 4100 pk (3060KW) |
| |
Dash 9 series
Bij de Dash 9-serie werden voornamelijk elektronica updates geïntroduceerd voornamelijk t.o.v. de Dash 8 serie. Ook werd de HiAd (High-Adhesie) wielstellen introduceerde. Split-koeling was standaard. De serie had twee wielbasis uitvoeringen namelijk 6-assig (C-C) en 8-assig (B-B+B-B). Ze worden aangedreven door de V16 turbocharger GE 7FDL 4 takt diesel motor met elektronische brandstof inspuiting, het motor vermogen is 3800 pk (2830KW), 4000 pk (2900 KW) en 4400 pk (3200KW).
6-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| Dash 9-40C | 1995 | 125 | C-C | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900 KW) |
|
| GE Dash 9-40CW | 1996–2004 | 1090 | C-C | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2900 kW) |
|
| GE Dash 9-44CW | 1993–2004 | 2494 | C-C | GE 7FDL-16 | 4400 pk (3200 kW) |
|
| GE Dash 9-44CW (C38Emi) | 2006-2007 | 40 | C-C | GE 7FDL-16 | 3800 pk (2830 KW) |
|
| GE Dash 9-44CW (C44Emi) | 2007-2008 | 45 | C-C | GE 7FDL-16 | 3800 pk (2830 KW) |
|
| China Railways NJ2 (C38Ache) | 2005-2006 | 78 | C-C | GE 7FDL-16 | 3800 pk (2830 KW) |
|
8-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | |
| GE BB40-9W(Dash 9-40BBM) | 1995 | 6 | B-B+B-B | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2980KW) | |
| GE BB40-9W(Dash 9-40BBW) | 1997–2006 | 6 | B-B+B-B | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2980KW) | |
Wisselstroom Serie
Deze hebben hetzelfde ontwerp van de cabine en veel van de interne componenten als de Dash-9-serie, behalve dat ze zijn uitgerust met AC tractiemotoren in plaats van de conventionele DC-versies. De cabine airconditioner is verplaatst van de linker (Machinist plaats) zijde gang tot onder de cabinevloer om ruimte voor de zes tractie omvormers (één per as) die de wisselstroom leveren aan de tractiemotoren.
6-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| GE AC4400CW | 1993-2004 | 2834 | C-C | GE 7FDL-16 | 4400 pk (3200 KW) |
|
| GE AC44i | 2008 | 550 | C-C | GE 7FDL-12 | 4500 pk (2900 kW) |
|
| GE AC6000CW | 1995-2001 | 317 | C-C | GE 7HDL-16 | 6250 pk (4600 KW) |
|
| C30ACi | 2010-2015 | 203 | C-C | GE 7FDL-12 | 3000 pk (2200 KW) |
|
| C44ACi | 2008 | 140 | C-C | GE 7FDL-16 | 4400 pk (3200 KW) |
|
Opmerkingen:
- Twee versies: één bevatte een 16-cilinder 7HDL, mede ontwikkeld door GE en de Duitse firma Deutz-MWM, met een vermogen van 6000 PK en de andere een 16-cylinder 7FDL met een vermogen van 4390 PK. De units die uitgerust zijn met de 7FDL waren een sub - versie AC6000 "Convertible" en werden geproduceerd om het type in dienst te krijgen terwijl de 7HDL werd ontwikkeld. Net als de SD90 / 43MACs geproduceerd door de concurrent EMD, was het de bedoeling om de eenheden met grotere motoren op een dag te upgraden, maar de upgrades gebeurde zelden of nooit.
- De "AC44i" is een export versie van de AC4400CW locomotief voor Brazilië. In dit land, zijn deze eenheden in het gebruik van AC (wissel stroom) in het besturingssysteem. De eerste eenheden werden gemaakt in de Verenigde Staten in 2008, de andere eenheden werden sequentieel gemaakt in de plaatselijke fabriek van GE, in Contagem gemeente, Minas Gerais.
Evolution Series
De Evolution Series is een lijn van diesel locomotieven gebouwd door GE Transportation Systems, in eerste instantie om te voldoen aan de Amerikaanse EPA Tier 2 locomotief emissienormen die in 2005 van kracht werd de eerste pre-productie-eenheden werden gebouwd in 2004. Evolution Series locomotieven zijn uitgerust met ofwel AC of DC tractiemotoren, afhankelijk van de voorkeur van de klant. Ze worden allemaal aangedreven door de GE GEVO motor.
De Evolution Series word genoemd als een van de "10 locomotieven die het spoorverkeer zou veranderden" in het januari 2009 nummer van Trains Magazine. Het was de enige locomotief die na 1972 werd opgenomen in deze lijst.
De Evolution Series, met name de ES44DC, ES44AC en ET44AC, zijn sommige van de best verkochte en meest succesvolle goederen locomotieven in de Verenigde Staten in de geschiedenis.
Op dit moment zijn er zes verschillende modellen gemaakt van de Evolution Series voor de Noord-Amerikaanse markt. Ze zijn alle 6-assige locomotieven en hebben een wiel arrangement CC (AAR classificatie) of Co'Co'(UIC classificatie), met uitzondering van de ES44C4 waarvoor een A1A-A1A wiel arrangement en de metrische-maat versie werd ontwikkeld voor het Braziliaanse netwerk ES43BBi wat B-B-B-B is. Alle Noord-Amerikaanse Evolution Series locomotieven worden standaard geleverd met een Nathan-Airchime K5HL-R2 "Evolution" luchthoorn en de meeste latere modellen zijn uitgerust met een Graham-White 373 elektronische bel.
6-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| ES40ACi | 2015 - | 233 | C-C | Gevo-12 | 4200 pk (2900 KW) |
|
| GE ES40DC | 2005-2015 | 522 | C-C | GEVO-12 | 4000 pk (2900 kW) |
|
| GE ES44DC | 1995-2001 | 811 | C-C | GEVO-12 | 4400 pk 3200 KW) |
|
| GE ES44DCi | C-C | GEVO-12 | 4400 pk (3200 KW) |
| ||
| GE ES44AC | 2005 - 2015 | 2374 | C-C | GEVO-12 | 4400 pk (3200 KW) |
|
| TE33A | 2009 - | 320 | C-C | GEVO-12 | 4400 pk (3200 KW) |
|
| GE ES44C4 | 2005 - 2015 | 2374 | C-C | GEVO-12 | 4400 pk (3200 KW) |
|
| GE ET44AC | 2015 - | C-C | GEVO-12 | 4400 pk (3200 KW) |
| |
| GE ET44C4 | 2015- | A1A-A1A | GEVO-16 | 4400 pk (3200 KW) |
| |
| GE ES58ACi | 2009 - | 73 | C-C | GEVO-12 | 6200 pk (3200 KW) |
|
| ES59ACi | 2008 - 2010 | 700 | C-C | GEVO-16 | 6000 pk (4400 KW) |
|
8-assig
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| ES43BBi | 2015 - | 61 | B-B+B-B | Gevo-12 | 4400 pk (3200 KW) |
|
PowerHaul Series
De GE PowerHaul is een Hoofdlijn dieselelektrische locomotieven Klasse ontworpen door General Electric. Dertig locomotieven werden in 2007 besteld door Freightliner Verenigd Koninkrijk en de eerste locomotief werd in juli 2009 afgeleverd te Erie, Pennsylvania fabriek van GE.
PowerHaul locomotieven maken gebruik van een PowerHaul P616 dieselmotor, gebaseerd op de Jenbacher J616 gasmotor. De 16 cilinder 4 takt motor maakt gebruikt van een kringproces (thermodynamische cyclus) de zogenaamde Miller cyclus, waarbij GE claimt dat het brandstofverbruik alsmede de emissie vermindering vergeleken met conventionele 4 takt motoren. Nominaal vermogen is 3700 pk (2800 kW) met een toerental van 1500 t.p.m. de motor voldoet aan Europese emissiestandaard.
General Electric beweert dat de motor zuiniger is dan de hedendaagse concurrenten (CAT C175, MTU 4000 en EMD 710), bij vol vermogen consumeren het 192g per kilowatt uur. Er wordt vermeld dat de Europese emissiestandaard haalbaar wordt door gebruik te maken van uitlaatgasrecirculatie en uitlaatgas nabehandeling door diesel- oxidatiekatalysator.
Het Turkse staatsbedrijf TÜLOMSAŞ een fabrikant van rollend materieel heeft een productie-overeenkomst met GE om de PowerHaul locomotieven voor Europa, Afrika en het Midden-Oosten markten te produceren. De TÜLOMSAŞ fabriek leverde haar eerste PowerHaul locomotief in februari 2011. In november 2011 kondigde het Australische ingenieursbureau UGL Rail aan dat het van plan was om een smalspoor versie van de klasse in samenwerking met GE te ontwikkelen.
Er zijn drie belangrijkste Sub-types te weten:
- PH37ACmi voor de Britse Rail Class 70.
Het subtype PH37ACmi werd oorspronkelijk gebouwd voor Freightliner Verenigd Koninkrijk met de TOPS gegeven aanduiding klasse 70. Het ontwerp is gebouwd aan de hand van het gedefinieerd laadprofiel 'UK L-A1-1806', met een massa van 129 ton, had het de route beschikbaarheid van Ta7, de brandstoftank had een inhoud van 6000 L (1300 imp gal; 1600 US gal). Met een uitgaande trekkracht van 544 kN. De locomotieven hebben kap unit ontwerp met twee cabines. Versies van de locomotief omvatten de klasse 70 gebruikt door Freightliner (UK), de DE36000 van de Turkse staat Spoorwegen en de Korail Class 7600 (Zuid-Korea).
- PH37ACi een versie voor het vasteland van Europa en elders gebouwd voor het UIC 505-1 laadprofiel.
In tegenstelling tot de originele versie die gebouwd is voor het Britse laadprofiel heeft het volle breedte lichaam ontwerp. Er zijn twee versies van het ontwerp, een met een 20 t asbelasting en 450 kN begin trekkracht die bestemd zijn voor de Europese spoorwegen en een 21 t asdruk versie met meer krachtigere tractiemotoren met een startende trekkracht van 544 kN. De versies hebben een as last klasse L620 en L621, zoals gedefinieerd in de Europese norm EN 15528 (2008).
- PH37ACmai een versie voor lijnen met een spoorbreedte van 3 ft 6 in (1067 mm)
In november 2011 kondigden GE en UGL Rail aan dat 2 prototypes UGL Rail PH37ACmai PowerHaul locomotieven zou bouwen voor 1067 mm (3 ft 6 in) spoorbreedte. Het is bedoeld voor gebruik op het smalspoor netwerken in Queensland en West-Australië. GE leverde het power en tractiepakket en UGL construeren het Chassis en een deel van het werk wordt uitbesteed naar India. De voltooiing van de eerste drie prototypes naderde in januari 2014 in de Broadmeadow fabriek.
| Gegevens van deze Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Type | Operator | Operator Klasse | Aantal | Datum | Bijzonderheden | |
| PH37ACmi | Freightliner UK | Class 70/0 | 19 | 2007 (besteld) | 30 units besteld via “Lloyds TSB leasing” voor Freightliner. In eerste instantie warden er 20 van de order geleverd aan Freightliner. Een eenheid (70 012) raakte beschadigd bij het af leveren en ging terug naar de maatschappij. | |
| PH37ACmi | Turkish State Railways (TCDD) Colas Rail | TCDD DE37000 | 1 | 2011 (gebouwd) | Geassembleerd in Turkey bij Tulomsas als een demonstratie locomotief. Origineel genummerd als TCDD 37001. In 2012 verscheept naar het Verenigd Koningrijk waar het vernummerd werd naar 70 099. Verworven door Colas in 2013, vernummerd naar 70 801. | |
| PH37ACmi | Colas Rail | British Rail Class 70 (diesel) | Class 70/8 | 10 | 2013 (besteld) Colas Rail bestelling van 10 units gemaakt in 2013. Eerste Colas unit 70 801 is eerste TCDD demo versie. | |
| PH37ACmi | Colas Rail | British Rail Class 70 (diesel) | Class 70/8 | 7 | 2015 (besteld) Colas Rail bestelling van 7 units gemaakt in 2015. | |
| PH37ACi | Heavy Haul Power International | 2-6 (?) | 2012 (gelanceerd) | Heavy Haul Power International GmbH (HHPI), for Europese vaste land. Onthuld bij Innotrans in 2012. In eerste instantie gebruikt voor Europese certificering in Duitsland en de Benelux. | ||
| PH37ACi | Turkish State Railways (TCDD) | TCDD DE 36000 | 20 | 2013 (Besteld) | 20 units besteld voor Turkish State Railways (TCDD) als deel van een bestelling van of 50 welke geassembleerd worden door Tulomsas. | |
| PH37ACi | 30 | 2013 (bestelling) | Units die geassembleerd worden voor niet gespecificeerde "Regionale exportmarkten in Europa, Het Midden-Oosten en Noord-Afrika”. | |||
| PH37ACi | Korail | Korail Class 7600 | 25 | 2014 | Locomotieven besteld door Korail in 2011 en werden gebouwd samen met Hyundai Rotem om gebruikt te worden op passagiers - en goederen diensten van 2014. Operatie snelheid tot 150 km/uur. | |
| PH37ACmai | UGL Rail | UGL Rail PH37ACmai (UGL class) | 3 | 2014 | 3 prototype spoorbreedte1067mm demonstratie model gebouwd door UGL Rail, Broadmeadow, New South Wales. | |
| PH37ACi | Körfez Ulaştırma | 5 | 2018 | Bestelling aangekondigd bij InnoTrans 2018, locomotieven worden samengesteld door Tulomsas | ||
Passagier locomotieven
Terwijl de GE op de eerste plaats een bouwer van goederenlocomotieven was, heeft GE bij gelegenheid voor specifieke klanten ook passagiers locomotief modellen gebouwd. De meest recente is de P42DC, besteld door Amtrak om het verouderde EMD F40PH te vervangen. Extra eenheden zijn gebouwd voor Via Rail Canada.
| Gegevens van deze Passagiers Diesel locomotief | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Model | Bouw jaar | Totaal geproduceerd | wielregeling | Motor | vermogen | Afbeelding |
| GE U28CG | 1966 | 10 | C-C | GE FDL-16 | 2800 pk (2000 KW) | 
|
| GE U30CG | 1967 | 6 | C-C | GE FDL-16 | 3000 pk (2240 KW) | 
|
| GE U34CH | 1970 | 33 | C-C | GE FDL-16 | 3600 pk (2700 KW) | 
|
| GE U36CG | 1974 | 20 | C-C | GE FDL-16 | 3600 pk (2700 KW) | 
|
| GE P30CH | 1974 | 25 | C-C | GE FDL-16 | 3000 pk (2240 KW) | 
|
| P32-8WH (GE Dash 8-32BWH) | 1991 | 20 | B-B | GE 7FDL-12 | 3200 pk (2390KW) | 
|
| P40DC | 1992-1994 | 44 | B-B | GE 7FDL-16 | 4000 pk (2980KW) |
|
| P32AC-DM | 1995 | 50 | B-B | GE 7FDL-12 | 3200 pk (2939KW) | 
|
| P42DC | 1999-2002 | 228 | B-B | GE 7FDL-16 | 4250 pk (3200KW) | 
|
Elektrische locomotieven
Klasse S-motor
_(14739010736).jpg)
S-motor was klasse-aanduiding van de New York Centraal van de ALCO-GE gebouwde S-1, S-2, S-2a en S-3 locomotieven. ALCO construeerde de locomotief en General Electric leverde de elektrische installatie. De S-Motors is 's werelds eerste in massa geproduceerde hoofdlijn elektrische locomotieven, het prototype # 6000 werd gebouwd in 1904. De S-Motors zou alleen gebruikt worden tot de meer krachtige T-motoren begon te komen in 1913, uiteindelijk werden ze weg gehaald van hoofdlijn passagier taken en vanaf dat moment werd de klasse ingezet als kortere forensen treinen en het rangeren van gebruikt rollend materieel tussen Grand Central Terminal en Mott Haven coach Yard. Enkele exemplaren, waaronder het prototype later vernummerd naar # 100, zou in deze hoedanigheid dienen gedurende de Penn Central fusie in 1968 en werd uit dienst genomen in de jaren 1970 als personenvervoer over lange afstanden naar Grand Central.
De ALCO-GE gebouwde S-1, S-2, S-2a en S-3 locomotieven werden gebouwd van 1904 tot 1909. De S-1 en S-2 hadden een wiel configuratie 1-D-1 met 4 tandwiel loze bipolaire tractie motoren, de steek as werd gebruikt als motorarmatuur. Tussen oktober 1904 en juli 1906 reed het prototype klasse S-1 met wegnummer 6000 ca. 80000 km als test over een spoorlijn bij ALCO en GE fabrieken in Schenectady, New York.
De voordelen van de nieuwe locomotief waren opvallend. Het had de helft van de lengte van een standaard stoomlocomotief met tender en woog slechts twee-derde zoveel, maar het had meer vermogen, met name goed bij treinen op steile hellingen. Het kon snel versnellenen vertraging, Ideaal voor de talrijke Hudson en Harlem diensten die dicht na elkaar tussen de forenzen spoor stations reden. De loc vereiste geen draaitafel en kon worden omgekeerd voor de dienst in de tegengestelde richting in een paar seconden. Na de tests werd een volledige order geplaatst van 34 extra locomotieven van de 3400 serie die geklasseerd werden als de T-2 (S-2),de originele werd ingedeeld als de T-1(S-1).
De model calcificaties was in eerste instantie NYC T-1, NYC T-2 en NYC T-3, later werden dit S-1, S-2 en S-3. In totaal werden 47 units gebouwd namelijk 1stuk S-1, 32 stuks S-2 en 2 stuks S-2a en 12 stuks S-3. Allen waren geschikt voor standaard spoorwijdte (1435 mm). Het elektrisch systeem is 660V gelijkstroom met een derde rail. De voortstuwing bestaat uit 4 tractiemotoren van het type GE 84 550PK (410 KW). De transmissie bestaat uit weerstand geregelde gelijkstroom toegevoerd aan DC tractiemotoren zonder overbrenging die rechtstreeks op de assen zitten. Hun maximale snelheid bedraagt 97 km/u en had een startend vermogen van 2200 PK (1600 KW), een continu vermogen van 1695 pk (1264 KW) de trekkracht was 160 KN.
In 1907 na twee dagen in dienst ontspoorde de trein getrokken door twee T-2 klasse elektrische locomotieven met de wegnummers 3407 en 3421 in een bocht op de Harlem Line waarbij 24 mensen om het leven kwamen en 140 gewonden vielen. Bij het onderzoek werden gebreken in het ontwerp ontdekt die betrekking hadden op de lange stijve wielbasis en haar prestaties bij hoge snelheid. De oplossing was om de hele klasse om te bouwen naar 2 assen aan de voorste en achterste wielstellen zodat de locomotief in bochten beter werd begeleid. Eenheden die reeds geleverde waren, werden gewijzigd de niet geleverde eenheden kregen extra wielen. Opnieuw werd de klasse veranderd van T naar S. Ten slotte werd in 1908 een extra partij van 12 locomotieven, klasse S-3, besteld als uitbreiding naar North White Plains op de Harlem Line.
Met Het gewicht verdeeld over de aangedreven en niet aangedreven assen waren de S-motoren niet geheel bevredigend bij het trekken van lange zware treinen met hoge snelheid. Na het 1907 ongeluk alleen verergerd door extra niet-aangedreven toegevoegde assen en de nieuwe opgelegde snelheidsbeperkingen. Uiteindelijk kwam in 1913 de nieuwe klasse van T-Motors, die de S-motors verplaatsen van de eerstelijns service. Voor de komende 60 jaar werden de S-motoren toegewezen aan korte lokale treinen en rangeer bewegingen van materieel tussen Grand Central en de Coach Yards bij Mott Haven. Ze werden later opnieuw genummerd naar de 1100-serie en uiteindelijk naar de 100-serie enkele van hen overleefden de Penn Central fusie. De combinatie van de New Haven's nieuwe 60-eenheid sterke elektro-diesel FL-9 die korte forensen treinen hanteerde en de drastische daling van de lange afstand passagierstreinen met behulp van de Mott Haven coach yards eindigde uiteindelijk deze niche-toepassingen. Hun laatste opdracht was om als dienstverlener in de ondergrondse yards van Grand Central Terminal. De laatste S-motor, wegnummer 115, werd uiteindelijk teruggetrokken van Conrail forensen diensten in 1981. Na 75 jaar dienst, werden z vervangen door GE E-10 steeplecab eenheden welke2e hands gekocht werden van de Niagara Junction Railroad.
Drie S-Motors zijn nog bewaard gebleven, waaronder het prototype # 100. Twee zijn te vinden in musea, # 113 in de St. Louis Museum of Transportation, en # 115 bij het Illinois Railway Museum; echter # 100, eigendom van de Mohawk en Hudson periode NRHS, staat buiten opgeslagen op een verlaten spoor in Glenmont, New York in afwachting van fondsen voor de restauratie.
Klasse GN boxcab
Een later type gebouwd door ALCO-GE in 1909 is de 3-fase Great Northern boxcab.
De GN boxcab locomotieven waren de eerste elektrische locomotieven aangekocht door de Great Northern Railway (GN) voor gebruik door de Cascade Tunnel.
De vier eenheden die geleverd werden waren aangeduid als Alco-GE driefasige 5000 series locomotieven. De locomotieven geproduceerd 1500 pk (1100 kW) elk en had een B-B wielregeling Ze waren drie-fase elektrische locomotieven, gebouwd in februari en maart 1909 en geleverd in Pullman Green kleur. De GN gaf hen de wegnummers 5000-5003 en zij werden gebruikt tot mei 1927. Ze hadden een 6.6KV, 25 HZ AC (3 fase) elektrisch systeem en waren uitgerust met pantografen. De 4 tractiemotoren waren van het type GE-1506 met tandwielen. De maximale snelheid die ze konden bereiken was 24 km/u.
Klasse NH 068
In 1912 werd er voor de New York, New Haven and Hartford Railroad 1 locomotief van het type NH 068 gebouwd met een wielregeling 2-B+B-2 deze had een elektrisch systeem van 11000V AC 25 Hz en een vermogen van 1560 pk (1160KW).
Klasse NYC-1b
Gedurende de jaren 1913 en 1914 werden er twee nieuwere T types locomotieven geleverd namelijk de NYC T-1b (10 stuks) en de NYC T-2a (16 stuks) beide types hadden een wielregeling van B+B+B+B. 600V DC elektrische installatie en een vermogen van 2500 PK (1900 KW) alln voor de New York Central Railroad.
Klasse CN Boxcab Electrics
De CN Boxcab Electrics was een serie van zes elektrische locomotieven gebouwd door General Electric voor de Canadese Northern Railway in 1917. Ze kwamen in dienst om gebruikt te worden door de Mount Royal Tunnel in Montreal tot hun uit dienst name in 1995 en deden hun werk gedurende 76 jaar, 7 maanden en 12 dagen .
Ze werden door General Electric geclassificeerd als een Box-Cab model 0440-E-166-4-GE-228-A en nieuw geleverd aan de Canadese Northern Railway. Elke eenheid woog 79.000 kg. Ze hadden een B+B wielregeling, een maximale continue trekkracht van 87 KN en was in staat is om te werken bij een maximale veilige snelheid van 89 km/h.
Zij kregen in 1919 de indeling Klasse Z-1-a door de CNoR; CN bleef dezelfde classificatie gebruiken na 1919. Eén eenheid, CN 6713, werd in 1993 teruggetrokken en werd vervolgens gestript als reserveonderdelen voor de resterende Z-1-a locomotieven.
Klasse EP-1 / EF-1
De Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific Railroad (Milwaukee Road) klassen EP-1 en EF-1 gebruikte 42 boxcab elektrische locomotieven gebouwd door de American Locomotive Company (Alco) in 1915. Elektrische onderdelen waren afkomstig van General Electric. De locomotieven bestonden uit twee halve eenheden semipermanent rug aan rug gekoppelde en genummerd als een eenheid met 'A' en 'B' achtervoegsel. Zoals gebouwd, werden 30 locomotieven toegewezen aan goederenvervoer, geclassificeerd als EF-1 en genummerd 10.200-10.229. De overige twaalf locomotieven werden ingezet voor personenvervoer als klasse EP-1, genummerd 10100-10111, met hogere snelheden passagiers lagering. Het ontwerp was zeer succesvol, het verving een veel groter aantal stoomlocomotieven, om de kosten te verlagen en het verbeteren van schema's. General Electric zelfbenoemde deze elektrische locomotief de “King of the Rails” in een stille promotionele film uit 1915. Ze hadden een wielregeling 2-B+B+B+B-2, geschikt voor 3000V DC en hadden een vermogen van 3340 pk (2490 KW).
In 1919, met de komst van de nieuwe generatie elektrisch verstelbare passagiersstoel, werden de EP-1 locomotieven omgezet naar de EF-1 goederentreinlocomotieven en vernummerd naar 10.230-10.241. In deze rol, deden ze dienst tot de jaren 1950, toen de komst van de Little Joe locomotieven begon om ze te vervangen in het goederenverkeer.
Klasse ES-1
De Milwaukee Road klasse ES-1 was een enkele elektrische rangeer locomotief gebouwd in 1915. Het werd ontworpen om te werken met de unieke 1.500 V DC elektrificatie in de Yard bij Great Falls, Montana. Hij kreeg oorspronkelijk het nummer # 10000 en werd in maart1939 genummerd als E85. In november 1939 werd die uit dienst genomen. Hij had een wielregeling B-B en een vermogen van 316 pk (236 KW).
Klasse ES-2
De Milwaukee Road klasse ES-2 bestond uit vier elektrische rangeer locomotieven. Twee werden gebouwd in 1916 en de laatste twee in 1919. Ze waren van het steeplecab ontwerp, met op het dak gemonteerde stroomafnemer voor het Milwaukee's 3000 V DC bovenleiding. Oorspronkelijk genummerde 10.050-10.053, werden ze vernummerd naar E80-E83 in maart 1939. De ES-2 was de primaire klasse van toegewijde elektrische rangeerders van de Milwaukee Road.
Elektrisch rangeren bij de Milwaukee Road was altijd beperkt tot de Afdeling van de Rocky Mountain Division en naar het midden en het oosten einde, Avery. De Harlowton rangeer opdrachten lagen uiteindelijk boven de mogelijkheden van de ES-2, welke in 1951 werden vervangen door een enkele GE goederen locomotief (later gereclasseerd als de ES-3); dus van de jaren 1950 tot de jaren 1970 werden de ES-2's normaal alleen gebruikt in de grotere Butte gebieden, waarin ook de Deer Lodge winkels zich bevonden. De kust afdeling schuwde elektrische rangeerders, omdat de functionele eigenschappen en het economie gunstiger was omdat anders de stoom rangeerders (later diesel) onbenut bleven, ook in de Milwaukee's niet geëlektrificeerde vestigingen in het gebied.
Ondanks hun zeer gespecialiseerde niche op de Milwaukee Road, waren de ES-2s geliefd bij het personeel. De machinisten weten dat aan hun snelle reactie op het gaspedaal en gaven de voorkeur aan hen t.o.v. de diesels die langzamer waren bij de overgang en het versnellen. Hun eenvoudige aard maakte hen gemakkelijk te onderhouden en de eenheden hadden zelden grote aandacht nodig. Er waren maar weinig wijzigingen aangebracht om ze door de jaren heen te brengen, de belangrijkste daarvan was de toevoeging van extra stalen platen waarbij gewicht werd toegevoegde en minder slippende wielen.
Naast de pantograaf, werden de ES-2s voorzien van een trolley met een houten paal en veer welke op hand gespannen kon worden gespannen. Deze werd alleen gebruikt als de locomotief niet reed en had als enige doel om vast contact met de rijdraad te houden om de lege luchtcompressor opladen genoeg om de met lucht aangedreven pantograaf te verhogen, meestal werd hier gebruik van gemaakt bij een zwarte start na de opslag of onderhoud. Daarom werd de paal getipt met een metaalplaat in plaats van een schoen of Rolwagenwielmechanisme.
Van 1951 tot 1974 werd één ES-2 als een Deer Lodge rangeerder gebruikt terwijl een andere eenheid diende op de yard in Butte te rangeren. Een eenheid werd in reserve gehouden in Deer Lodge ter vervangen voor een van de andere twee. De E83 werd een overschot en gesloopt in 1952. De andere drie bleven in dienst tot het einde van elektrische operaties op de Milwaukee Road op 15 juni 1974. De E82 was ook de laatste Milwaukee elektrische locomotief welke tot de laatste dag bleef werken, nadat de Little Joes werden opgeslagen bij aankomst in Deer Lodge.
DE ES-2 hadden een wielregeling B-B, woog 74 ton, had een elektrisch systeem van 3000V DC en een maximaal vermogen van 670 pk(500 KW).
Klasse E-2_Bi-polar
De Milwaukee Road klasse EP-2 bestaat uit vijf elektrische locomotieven gebouwd door General Electric in 1919. Ze werden bekend als Bipolairs, waarin werd verwezen naar de bipolaire elektromotoren die het gebruikten. Een van de meest onderscheidende en krachtige elektrische locomotieven van hun tijd, dit laat de modernisering van de Milwaukee Road zien. Zij symboliseerden tijdens hun bijna 40 jaren dienst de spoorlijn en blijven een blijvende beeld van de elektrificatie van de hoofdlijn. Ze hadden een wielregeling van 1B-D=D-B1 wogen 240 ton en hadden een elektrisch systeem van 3000 V DC ze hadden 2 pantografen. De transmissie bestond uit 12 370 pk (276 KW) tandwiel loze tractie motoren die direct op de as gemonteerd waren. Als trein verwarming was er een stoom generator. Het vermogen van de locomotief was 4440 pk (331KW) en de tractie 516 KN, de locomotief had een maximale snelheid van 113 km/u.
De Bipolairs deden dienst bij de Kust divisie van 1919 tot 1953, voor het grootste deel van deze periode zonder enige serieuze wederopbouw. In 1939 werden ze vernummerd naar E1-E5. In 1953 al vijf de EP-2's, die 35 jaar oud waren en versleten van hun zware oorlogstijd service, resoluut herbouwd door de Milwaukee Road tegen een kostprijs van ongeveer € 36.000 per locomotief. De ombouw inclusief aanvullende tractiemotor shunts voor hogere snelheid, rollagers, meervoudige unit functie, flash boilers en stroomlijnen. De E5, werd herbouwd in de Tacoma fabrieken als een prototype, uitgevoerd zoals geadverteerd, maar ging over de begroting heen, zodat de Milwaukee fabriek werden belast met de wederopbouw van de andere vier Bipolairs. Helaas was de Milwaukee fabriek niet gewend aan het werken aan elektrische locomotieven, ze deden een "poor job" naar het oordeel van de elektrificatie afdelingshoofd Laurence Wylie. (Wylie's opvolger, TB Kirk, verklaarde dat hij zag dat er een groep draden verbroken waren in een nieuw gegenereerde EP-2 welke gebundeld en gelabeld waren met een geschreven boodschap: "Wij weten niet waar deze naar toe gaan"). Daarna waren de Bipolairs gevoelig voor elektrische branden en mislukkingen, ondanks de herhaalde pogingen van Tacoma fabriek om dit te corrigeren.
Tussen 1954 en 1957 na het gebruik van de Bipolairs af en in het midden van 1957 werden ze overgebracht van de Kust divisie naar de berg divisie. Hun problemen bleven echter bestaan, bovendien waren de passagierstrein snelheden in de Rockies (meer dan 129 km/h en in sommige locaties) over het algemeen hoger dan topsnelheid van 97-105 km/h aan de kust, verder verergeren deze problemen . Tussen 1958 en 1960 werden alle vijf de locomotieven geleidelijk aan uit dienst genomen, tegen die tijd hadden ze de Union Pacific geïnspireerde geel en grijze passagier verf kleur stelling gekregen. Ze werden in 1961 uit dienst genomen en in 1962 gesloopt in Seattle echter er is nog 1 E2 bewaard gebleven welke op display staat bij Museum of Transportation in Kirkwood, Missouri.
Klasse Y-1
The Great Northern Railway klasse Y-1 bestaat uit acht elektrische locomotieven met de wielregeling 1-C + C-1. De locomotieven werden gebruikt op de 117 km geëlektrificeerd gedeelte van de spoorlijn, van Wenatchee, Washington naar Skykomish, Washington, inclusief Cascadetunnel.
De 3000 pk (2200 KW) locomotieven werden gebouwd in Schenectady, New York, met carrosserieën geproduceerd door American Locomotive Company en de elektrische componenten werden geleverd door General Electric. Ze gebruikten motor-generator sets die de wisselspanning van de lijn omzetten naar gelijkstroom voor de tractiemotoren.
De GN genummerde eenheden 5010-5017 classificeerde ze Y-1. Na te zijn betrokken bij een crash bij Tonga, Washington in juli 1945 werd de 5011 herbouwd en kreeg een gestroomlijnd uiterlijk en een EMD F-eenheid cabines, de GN heeft het heringedeeld als Y-1a.
In 1956, ging de GN over op diesel exploitatie door de Cascadetunnel. Het elektrische systeem werd ontmanteld, en de Y-1 locomotieven werden verkocht aan de Pennsylvania Railroad, die hen als FF2 classificeerden. GN 5011 werd uit elkaar gehaald t.b.v. onderdelen, en de overige zeven locomotieven werden gereviseerd en omgezet naar de PRR normen en vervolgens geplaatst in dienst genomen, met de wegnummers 1-7 bij de PRR. Ze bleven nog een paar jaar bij de PRR, en werden allemaal gesloopt tussen 1957 en 1966.
Klasse NYC-P
De P-motor was de klasse aanduiding die door de New York Central een vloot van 22 ALCO-GE elektrische passagier locomotieven gegeven werd. De P Motors waren niet alleen krachtiger dan de vorige New York Central elektrische locomotieven, maar ook een meer geavanceerd ontwerp met de zeer succesvolle 2-C+C-2 wiel regeling die ook te vinden was op de latere PRR GG1 en New Haven EP-3 klasse en op de neus gesuspendeerde tractiemotoren. Hoewel oorspronkelijk gebouwd en in eigendom van een consortium van spoorwegen die betrokken zijn bij de grootschalige Cleveland Union Terminal project, was de New York Central de meerderheid eigenaar. later in de jaren 1950 toen de Terminal elektrificatie regeling werd afgeschaft ten gunste van diesels werden ze verbouwd en geclassificeerd als P-2. De 21 overgebleven motoren gingen naar de New York geëlektrificeerde zone om de ouder wordende vloot van T-Motors die gekocht waren in begin 1913. Daar speelde ze de rest van hun carrière in het trekken van de Central premier passagierstreinen.
===== Klasse R-motor =====
De R-motor was de klasse aanduiding die gegeven werd door de New York Central aan een prototype en een latere aan een vloot van 42 ALCO-GE gebouwde elektrische goederenlocomotieven voor gebruik in de New York geëlektrificeerde Zone. In conjunctie met de P Motors, waren de R’s tweede generatie elektrische locomotieven gebouwd voor de New York Central. Net als de P Motors maakten ze gebruik van de geavanceerde neus gesuspendeerde tractiemotoren en de R-2's waren de enige en de eerste Noord-Amerikaanse locomotieven om gebruik te maken van de CC wiel regeling, die later de norm voor dieselelektrische goederenvervoer over het spoor.
De eerste R Motor werd ontwikkeld als een reactie op de Kaufman Act, welke stoomlocomotief gebruik in de stad verbood en vereiste dat de New York Central tot op straatniveau langs de 10th Avenue het goederen vervoer route elimineerde. Na een evaluatie van de eerste R-klasse prototype voor goederen service, kwam er een gewijzigd ontwerp van 42 extra klasse R-2 locomotieven die besteld werden en hun carrière door brachten als goederen vervoer op de West Side Freight Line en andere delen van de geëlektrificeerde zone. Later werden enkele R-2s door de Detroit River Tunnel dienst gestuurd als aanvulling op de verouderde steeplecab elektrische locomotief vloot totdat er een nieuw ventilatiesysteem voor diesel operaties werd geïnstalleerd in 1953. In de jaren 1950 werden een aantal Rs verkocht aan de Chicago, South Shore en South Bend voor goederendienst op die spoorweg.
Klasse P5
De Pennsylvania Railroad's klasse P5 omvatte 92 mixed-verkeer elektrische locomotieven gebouwd 1931-1935 door de PRR, Westinghouse en General Electric. Hoewel de oorspronkelijke bedoeling was dat ze gebruikt zouden worden voor passagierstreinen, bleek door het succes van de GG1 locomotieven dat de P5 klasse meestal gebruikt werden voor goederen vervoer. Een enkele overlevende, prototype # 4700, staat in het Museum of Transportation in St. Louis, Missouri.
Ze hadden een wielregeling 2-C-2, of 2'Co2' in de UIC classificatiesysteem - drie aangedreven wielen vast gemonteerd op de locomotief met een twee assige niet aangedreven wielstel aan elk uiteinde. Dit is equivalent aan een 4-6-4 in Whyte notatie. De PRR had geen 4-6-4 stoomlocomotieven, zodat de P5S de enige 4-6-4-type locomotieven waren in handen van de PRR.
De eerste P5S werden gebouwd als een gehele behuizing met cabines. Een ongeval op een gelijkvloerse kruising waarbij de bemanning werd gedood leide tot de vervanging van een gestroomlijnde soort steeple type cabine in latere producties dat naderhand ook wordt toegepast op de GG1.
Er kwamen in 1931 Twee prototype locomotieven uit de PRR's Altoona werkplaatsen rollen. Zij waren in hoofdzaak PRR's 2-B-2 O1 ontwerpen verlengd door het toevoegen van een ander paar aandrijfwielen; terwijl de O1 een "electric Atlantic" gelijk aan de E6s stoomlocomotief was, de P5 was een "electric Pacific" ontworpen te evenaren of betere prestaties dan de alom bekende PRR K4s Pacifics.
Deze prototypes hadden elektrische apparatuur van zowel Westinghouse en General Electric; het ontwerp was van beide bedrijven en van de PRR's elektrische afdeling, de apparatuur van beide fabrikanten was identiek.
Orders werden geplaatst voor 90 serielocs ingedeeld P5a als gevolg van kleine veranderingen van de prototypes (met name grotere tractiemotor blowers). De productie werd verdeeld tussen General Electric en Westinghouse; de GE eenheden werden geassembleerd bij GE's Erie, Pennsylvania faciliteit die heden nog steeds een locomotief assemblagefabriek is, terwijl de eindmontage van de Westinghouse bestelling werd uitbesteed aan de Baldwin Locomotive Works.
Een fataal spoorweg overgang ongeval op bij New York bezorgden trein personeel bezorgdheid over de veiligheid twee van de bemanning leden werden gedood na een botsing met een vrachtwagen vol appels. Er werd een herontwerp ondernomen, waardoor de locomotieven een centrale "steeple cabine", verhoogd midden gedeelte met smallere bedekte en gestroomlijnde neuzen zodat de bemanning van de locomotief in staat was om vooruit beter te zien. De laatste 28 locomotieven werden gebouwd volgens deze uitvoering die geen aparte klasse aanduiding kreeg omdat ze mechanisch en elektrisch identieke waren, ze werden klasse 5a (gewijzigd) genoemd in de volksmond gemodificeerd.
- P5a (gewijzigde) # 4780
Documentatie gepubliceerd in 2010 weerlegde de decennia lange overtuiging dat de gewijzigde P5 nieuwe behuizing ontwerp voor het eerst kwam en vervolgens werd toegepast op de GG1, R1, en uiteindelijk op de DD2. In plaats daarvan bleek dat het GG1 project, onder leiding van industrieel ontwerper Donald R. Döhner, als eerste het midden cabineontwerp ontvangt en dat kort daarna werd gebruikt op de R1 en P5. De gemodificeerde units (samen met R1 en prototype GG1) werden gebouwd met geklonken carrosserieën. Echter, unit # 4770, omgebouwd tot een gewijzigde uiterlijk in januari 1945 na een aanrijding in februari 1944, verschilde van eerdere modificatie en kreeg een volledig gelaste behuizing, deze bouwwijze werd ook gebruikt bij de productie run van de GG1.
- P5b experiment
In oktober 1937 werd P5a #4702 herbouwd met motoren in de wielstellen en werd de enige loc in subklasse P5b. Elke wielstel as kreeg een 375 pk (280 kW) motor, het gaf een toevoeging van 1500 pk (1100 kW) en een totaal uitgangsvermogen van 5250 pk (3910 kW). Deze wijziging betekende ook dat het totale gewicht werd uitgevoerd op de aangedreven wielen. Ondanks deze voordelen werd het experiment niet herhaald, maar #4702 bleef in de gewijzigde vorm.
Visueel, kan de klasse P5b worden onderscheden van een boxcab P5a omdat het aan een onderkant van de zijkanten van de opbouw een rij ventilatieroosters had en omdat het buiten rem cilinders had bij de wielstellen.
Klasse GG1
De PRR GG1 was een klasse elektrische locomotieven gebouwd voor de PRR, in het noordoosten van de Verenigde Staten. Tussen 1934 en 1943, General Electric en de PRR 's Altoona Works bouwden 139 GG1s. De GG1 kwam in dienst bij dePRR in 1935 en later bij de opvolger spoorwegen PC, Conrail en Amtrak. De laatste GG1 ging uit dienst bij de New Jersey Transit in 1983. De meeste zijn gesloopt, maar zestien bleven over in museums.
De GG1 was 24,23 m lang en woog 215 . Het frame van de locomotief bestond uit twee helften samen verbonden met een kogelgewricht, waardoor de locomotief scherpere bochten kon nemen. Het behuizing rustte op het frame en was bekleed met gelaste staalplaten. De machinistplaatsen waren in het midden van de locomotief aan elke kant van de oliegekoelde transformator en olie gestookte verwarmingsketel. Deze uitrusting, voor het eerst gebruikt op de PRR's gemodificeerde P5 klasse, dit zorgde voor een grotere veiligheid van de bemanning in een botsing maar ook voor een bi-directionele communicatie van de locomotief. Met behulp van Whyte notatie voor stoomlocomotieven, had elk frame een wielregeling van 4-6-0, in de Pennsylvania Railroad classificatiesysteem is dit "G". De GG1 had twee dergelijke frames, dus 4-6-0 + 0-6-4 . De bijbehorende AAR wielsamenstel classificatie is 2-C + C-2. Dit betekent een frame met een set van niet aangedreven twee assen (de "2") en drie assen aangedreven ( "C") en daarna een scharnierend kogel gedeelte en daarna komt een ander frame van hetzelfde ontwerp (de +). De stroomloze "2" assen zijn aan beide uiteinden van de locomotief. De GG1 was uitgerust met een "A 200" hoorn.
Een stroomafnemer aan elk einde van het locomotief werd gebruikt om de 25 Hz, 11.000 V wisselstroom (AC) van de bovenleiding te halen. In operatie werd de voorste stroomafnemer meestal verlaagd en de achterste verhoogde na de stroom af, want als de achterste stroomafnemer zou falen zou de voorwaartse stroomafnemer niet beschadigen. Een transformator tussen de twee cabines regelde de 11.000 V af tot wat nodig was voor de tractiemotoren en andere spanning apparatuur.
Twaalf 385 pk (287 kW) GEA-627-A1 tractiemotoren (AC commutatormotoren, niet inductie motoren) dreven de aandrijfwielen van 1448 mm met zes assen via een pen drive aan. Vier niet aangedreven leidende / naloopwielen werden gemonteerd op elk uiteinde van de locomotief. De tractiemotoren hadden zes pool velden, 400 Volt, 25 Hz die elk 385 pk (287 kW) konden leveren. De 12 motoren waren in paren van elk der zes aangedreven assen gemonteerd. Tevens waren de motoren waren gestel gemonteerd met veer assen de af geveerde aandrijfwielen met een flexibel ophangsysteem over een betrekkelijk lange Chassis waardoor het volle wielgewicht ruste op de rail en zo zorgde voor een goede tractie ongeacht de staat van het spoor. De in Serie gewikkelde commutator motor snelheid wordt vergroot door de aangelegde spanning op de motor, waardoor de stroom door anker van de motor die nodig is voor het verhogen van het draaimoment, hierdoor versneld de motor. In de Cabine was een 21 positieregelaar voor het regelen van spanning naar de motoren.
Op het moment van de GG1 werd geïntroduceerd , vereiste spoorweg personenrijtuigen stoom vanuit de locomotief voor het bedienen van de verwarming. De GG1 had een olie gestookte ketel die de stoom verzorgde naar de rijtuigen via een stoom lijn van de trein.
Klasse Little Joe 2-D+D-2
De Little Joe is een elektrische locomotief gebouwd door General Electric bij Erie, PA, USA voor de export naar de Sovjet-Unie (USSR) in de jaren 1950. De locomotieven hadden twaalf assen, acht van hen aangedreven, in een 2-D-D-2 opstelling. Ze werden oorspronkelijk ontworpen om te kunnen werken op de Sovjet Spoorwegen (SZhD) 3300-volt DC-overhead-boven leiding systeem. Ze werden onder supervisie van Sovjet specialisten.
Het ministerie van Spoorwegen van de Sovjet-Unie was zo zeker over het ontvangen van deze locomotieven, dat ze ook volgnummers kregen toegewezen, aanvankelijk 1591-1610 en later 2301-2320. De eerste test van de locomotief (unit A1598) vond plaats op 7 september 1948 op een testbaan van de New York Central Railroad.
GE bouwde 20 locomotieven van dit type, echter het bedrijf werd verboden ze af te leveren in verband met de verslechterde betrekkingen tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie, in wat bekend staat als de Koude Oorlog. Veertien werden gebouwd voor de spoorwijdte van 1524 mm en de laatste zes werden gebouwd voor1435 mm normaalspoor.
De locomotieven werden nooit geleverd, omdat de US State Department de verkoop van strategische goederen naar de Sovjet-Unie verbood, terwijl de productie aan de gang was. Dit omvatte ook de elektrische locomotieven, daar die strategisch aan de Sovjet spoorwegen werden beschouwd. Voordat het verbod, de spanningen tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie zorgden ook ervoor dat de Sovjet spoorwegingenieurs terug werden geroepen naar hun land. GE voltooiden hun locomotieven, maar ze bleven met geen eigenaar. 2 eenheden ontvingen schade tijdens beproevingen. Hoewel minimaal, unit 29924 botste met unit 29923, waardoor aanzienlijke schade aan de voorste as.
De Sovjet-Unie werd vervolgens gedwongen om hun eigen locomotief te ontwerpen, de N8 (later VL8), die pas in 1953 liep. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van de VL10 (3 kV DC) en VL80 (25 kV AC) locomotieven.
De Milwaukee Road had aangeboden om alle twintig locomotieven, plus hun onderdelen te kopen, voor € 900000. Dat was iets meer dan de schroot waarde, maar GE accepteerde. Echter, Raad van Bestuur van de Milwaukee Road zou het geld niet vrijgeven. Toch werd unit 29927 getest op 24 december 1948 op de Milwaukee Road, maar het had een aantal problemen tijdens de trials.
Toen begon de Koreaanse Oorlog. Deze vroeg een impuls aan de Milwaukee Road behoefte aan locomotieven op hun geëlektrificeerde hoofdlijn. De spoorlijn werd ook geteisterd door een kolenstaking die zorgde dat de meeste diesels terug naar het Oosten moesten (Milwaukee oost Lines stoomlocomotieven verbrande nog steeds steenkool, in tegenstelling tot de olie gestookte west Lines stomers).
Dus de raad van bestuur keerde terug naar GE, alleen om te ontdekken dat acht locomotieven en alle losse onderdelen waren verkocht. Drie waren naar de Chicago South Shore en South Bend Railroad (de South Shore Line) gegaan, en vijf naar de Companhia Paulista de Estradas de Ferro van Brazilië.
Toch kocht de Milwaukee Road de resterende 12 locomotieven voor € 900000. De spoorweg klasseerde zijn nieuwe locomotieven als "class EF-4", wat aanduid dat het ‘t vierde model van elektrische goederen locomotief van de lijn is. Twee eenheden werden gewijzigd voor de levering van passagiers diensten, deze werden aangeduid als "class EP-4". Operationele medewerkers van de Milwaukee Road noemden de EF-4 / EP-4 eenheden locomotieven Little Joe Stalin, die uiteindelijk werd ingekort tot simpelweg Little Joe.
Klasse W1
De W-1 was een klasse van elektrische locomotief gebruikt door de Great Northern Railway. Ze werden gebouwd om treinen te transporteren over het 117 km geëlektrificeerd gedeelte van de spoorweg over de Cascade bergen van Wenatchee, van Washington naar Skykomish, Washington, USA, met inbegrip van de Cascade Tunnel. Slechts twee locomotieven werden gebouwd, en ze hadden een wiel regeling B-D + D-B (4-8-8-4).
De locomotieven werden gebouwd bij General Electric Erie werkplaats in 1947 en werden genummerd met 5018 en 5019. Zij werden aangedreven door 2 W-1 motor-generatoren, met een totaal vermogen van 5000 pk (3700 KW) en op dat moment waren het de grootste single- unit elektrische locomotieven in Noord-Amerika. De motoren hebben een grote gelijkenis met de Little Joe locomotief.
Beide locomotieven werden uit dienst genomen in 1956 toen het elektrificatie systeem werd uitgeschakeld en diesellocomotieven begonnen met de exploitatie. Unit 5019 werd gesloopt in 1959. Unit 5018 werd verkocht aan de Union Pacific, die zijn lichaam en loopwerk gebruikte als onderdeel van de onsuccesvolle experimentele kolen verbranding turbine-elektrische locomotief # 80.
Klasse EL-2B
The Virginian Railway klasse EL-2B bestond uit vier twee-eenheid locomotieven met wielregeling B + B-B + B + B + B-B + B. De locomotieven werden gebruikt op het 214 km geëlektrificeerd gedeelte van de spoorlijn, vanuit Roanoke, Virginia Mullens, West Virginia. Deze grote motor-generator locomotieven wogen 450 t en hadden een lengte van 45,92 m. Ze hadden een vermogen van 6800 pk (5100 KW).
De EL-2B locomotieven werden gebouwd bij General Electric Erie werkplaatsen in 1948. Ze kregen de wegnummers 125-128 en waren de grootste twee-eenheid elektrische locomotieven in Noord-Amerika.
De locomotieven werden in 1959 kort na een fusie tussen de Virginian met de Norfolk en Western Railway uit dienst genomen en als schroot verkocht. Geen van de 4 units die gebouwd zijn overleefden..
Klasse E2b
PRR class 'E2b' bestaat uit zes experimentele, met wielregeling BB, elektrische locomotieven gebouwd voor de spoorlijn door General Electric.
In 1952 werden 8 experimentele locomotieven aan de PRR geleverd:
- 4 locomotieven van de klasse E2b met de wegnummers # 4939- # 4942 gebouwd door General Electric
- 2 locomotieven van de klasse Pennsylvania Railroad klasse E2c met de wegnummers # 4995 en # 4996 gebouwd door Baldwin Locomotive Works, Lima Locomotive Works en Westinghouse Electric Corporation
- 2 locomotieven van de klasse Pennsylvania Railroad E3c met de wegnummers # 4997 en # 4998 gebouwd door Baldwin Locomotive Works, Lima Locomotive Works en Westinghouse Electric Corporation
GE bouwde twee demo model units om te laten zien aan de Great Northern Railway (US). Deze twee werden verkocht aan de PRR in maart 1953 ze kregen de wegnummers # 4943 - # 4944.
De klasse E2b locomotieven werden vaak gebruikt in drie paren. Net als de meeste vorige PRR elektrische locomotieven, waren ze recht en waren wisselstroom – aangedreven. Ze maakten geen gebruik van gelijkrichter s. Hierdoor konden ze met Multi treinschakeling rijden met bestaande PRR locomotieven in het algemeen deden ze dat met klasse PRR P5.
De locomotieven werden in 1964 gesloopt.
Klasse EP-5
The New Haven EP-5 was een double-ended kwikboog gelijkrichter elektrische locomotief gebouwd in 1955 door General Electric, voor de New York, New Haven en Hartford Railroad. Het werd gebouwd om passagierstreinen tussen Grand Central Terminal of Penn Station in New York City en New Haven, Connecticut te vervoeren.
De EP-5 was de eerste AC passagier elektrische locomotieven die gelijkrichters gebruiken om de wisselstroom van de bovenleiding te converteren naar gelijkstroom voor de tractiemotoren. Ook trokken ze DC in uit de derde rail welke gebruikt wordt door de New York Central, waarbij de sporen van de New Haven gebruikt wordt om Grand Central Terminal te bereiken.
Alle van deze klasse waren uitgerust met de Pennsylvania Railroad's cabine signaal systeem waarmee ze moesten werken in Penn Station; Washington, DC-Boston doorgaande treinen over de Hell Gate Bridge, plus de Montrealer / Washingtonian, waren hun belangrijkste opdracht gedurende hun New Haven loopbaan.
De eenheden stonden bekend als "Jets" als gevolg van de brullende geluid van hun hoofd aanjagers; een voorbeeld van deze eigenschap werd per ongeluk voor het nageslacht bewaard in een scène schot op Grand Central Terminal, in de allereerste momenten van de film The Man in the Grey Flanel Suit.
De EP-5’s stond bekend om hun hoge acceleratie en trekkracht. Echter, de klasse had ook de neiging om oververhit te raken en in brand te vliegen als gevolg van de druk, slecht geventileerde interne opstelling van de onderdelen, een situatie die noodzakelijk was geworden door de noodzaak voor de eenheden om te voldoen aan de gewicht beperkingen welke opgelegd werden door Park Avenue stalen viaduct van de New York Central . Dit probleem werd aanzienlijk verergerd door het management van New Haven die de nadruk legde van de elektrische activiteiten ten gunste voor de nieuwe dual-power FL9 diesels, en de financiële toestand van de spoorweg. In 1962, een jaar na het faillissement van New Haven, waren slechts nog drie eenheden in service. Alle 10 werden snel herbouwd onder leiding van curatoren, maar tegen de tijd dat de New Haven in 1969 opgenomen werd in de Penn Central, vier werden weer buiten dienst gesteld en snel gesloopt. De EP-5s werden snel op Washington-Boston treinen vervangen door betrouwbare eerdere Pennsylvania Railroad GG1 elektrics. Toen de New Haven werd samengevoegd in de Penn Central, werden de zes eenheden nog steeds in dienst opnieuw aangewezen als de E-40 klasse, en werden toegewezen aan forensen treindienst tussen Grand Central Terminal en New Haven. De E-40 bleef in deze dienst en werden gestaag uit dienst genomen tot mei 1973, toen de Metropolitan Transportation Authority plotseling verbood dat na de brand van # 4971 in de Park Avenue Tunnel ze niet meer mochten rijden. Amtrak voorzag ze van nieuwe elektra. Twee van de eenheden, # 4973 en # 4977, werden herbouwd door PC naar goederen eenheden, ze werden ontdaan van hun derde-rail, stoomgeneratoren, en één van de twee stroomafnemers. Ze werden gebruikt in een verscheidenheid van lichte goederen diensten, maar hun nut werd beperkt door hun gebrek aan multiple-unit capaciteit en dynamisch remmen. Binnen een jaar na opname van PC door Conrail, werden de resterende twee E-40 uit dienst genomen. Allen werden in 1979 gesloopt.
Klasse EL-C
De Virginian EL-C, later bekend als de New Haven EF-4 en E33, was een elektrische locomotief gebouwd voor de Virginian Railway door General Electric in augustus 1955. Zij waren de eerste succesvolle productie locomotieven die gebruik maakten van Ignitron (kwikboog) gelijkrichtertechnologie. Hoewel ze een succesvol ontwerp bleek te zijn, werden niet meer dan EL-Cs gebouwd tussen 1955-1957, vanwege het kleine aantal spoorwegen met elektrificatie en de komst van verbeterde elektrische locomotief technologieën. Ze behoorden tot de laatste hoofdlijn elektrische goederentreinlocomotieven in de Verenigde Staten.
General Electric leverde 12 locomotieven, genummerd 130-141, aan de Virginian tussen oktober 1956 en januari 1957. De locomotieven presteerden goed in het goederenverkeer en ze werden uit dienst genomen zoals gepland. De situatie veranderde drastisch in december 1959 toen de lang besproken fusie tussen de Virginian en de NW ontstond. De routes liepen grotendeels parallel en de NW had haar eigen elektrificatie regeling in 1950 afgedankt. De NW vernummerd de EL-Cs 230-241 en gebruikte ze, maar er kwamen wijzigen. De NW routeerde alleen oostwaartse verkeer over de voormalige Virginian en alle westwaartse verkeer geen over de NW hoofdlijn. Het elektrificatiesysteem werd overbodig en werd op 30 juni 1962 uit bedrijf genomen.
De NW herbouwd een EL-C, No. 230, als een road slug, maar het experiment bleek geen success. In 1963 trad de New York, New Haven and Hartford Railroad er bij. De New Haven was cash vastgebonden, maar had behoefte om de 1910s-tijdperk boxcabs vermogen te vervangen op zijn elektrificatie tussen New York en New Haven. De NW verkocht alle 12 locomotieven, met inbegrip van de road slug als onderdelen bron, voor € 270483. New Haven duidde de locomotieven aan als EF-4 en vernummerde ze 300-310.
De locomotieven kregen hun vierde eigenaar in 1969 toen de New Haven deel van PC werd. Met de verandering van eigenaar kwam er een nieuwe benaming, E33 (naar aanleiding van de oude Spoorweg van Pennsylvania nomenclatuur), een vernummering tot 4600 - 4610, en ze kregen een nieuwe opdracht: het beschermen van transportprijstoeslagen op de Noordoostelijke Corridor en de Philadelphia naar Harrisburg Hoofd Lijn. No. 4600 werd vernield en kwam nooit meer in dienst. Een vijfde en laatste verandering van eigenaar kwam in 1976 toen de failliete Penn Centrale deel van Conrail werd. Bewaard en opnieuw geschilderd door Conrail, werden alle tien E33s uit dienst genomen eind maart 1981, toen Conrail haar elektrische goederenvervoer niet meer werd gebruikt.
Conrail verzond de resterende E33s terug naar General Electric als inruil. Twee zijn er bewaard gebleven namelijk ex-Virginian No. 131 bij het Spoorweg Museum van New England (RMNE) en ex-Virginian No. 135 bij het Virginia Museum of Transport.De RMNE verkocht No. 131 aan het Illinois Railway Museum in 2015.
Klasse E44, E44A en E50C
De PRR E44 was een elektrische,-gelijkrichter uitgerust locomotief gebouwd door General Electric voor de Spoorweg van Pennsylvania tussen 1960 en 1963. De PRR gebruikten ze voor goederenvervoer diensten op de Noordoostelijke Corridor. Zij bleven in de dienst onder PC - en Conrail tot Conrail zijn elektrische activiteiten in de begin jaren ‘80 verliet. Zij werden vervolgens overgenomen door Amtrak en NJ Transit, waar ze een korte levensduur hadden. In het midden van de ’80 jaren werden ze al uit dienst genomen. Een daarvan is bewaard gebleven.
De Pennsylvania kreeg een levering van 66 stuks E44s tussen 1960 - 1963 om snel de P5S te vervangen. De Pennsylvania gebruikt de E44s voor zowat elke denkbare goederen opdracht , op al haar geëlektrificeerde lijnen. Ze kunnen zowel afzonderlijk als met meerdere eenheden werken. Al snel bleek dat ze zeer veelzijdig waren en kon ze gewoon een trein trekken zonder helpers. De E44 had dynamische remmen, een nieuwigheid onder PRR draden, maakte hen net zo rotsvast in dalende kwaliteiten als in klimmen (hoewel de remmen niet regeneratief waren). Soms werden ze zelfs in noodgevallen ingezet voor het trekken van passagierstreinen, hoewel ze niet erg bedreven waren in deze rol, waarbij (officieel) beperkt tot 113 km/h omdat ze een uitgesproken oscillerende neiging bij snelheid op gelede rail hebben en natuurlijk ontbreekt er stoom generatoren voor passagiers diensten.
De eenheden werden geleverd in een de geheel nieuwe kleurstelling. Terwijl getooid in de bekende PRR Brunswick Green, droegen de eenheden de sans-serif spoorwegnaam in geel, geflankeerd door twee kleine PRR voor- en sluitletters, alsmede een sluitletter aan de voor-en achterzijde en grote gele wegnummers. Deze regeling was uniek voor de E44 en alle daaropvolgende diesel bestellingen waarbij de spoorwegnaam is weggelaten. De impact van de belettering werd verminderd door het feit dat de eenheden zelden werden gewassen en werden zeer vuil, als gevolg van de toewijzing van de eenheden op diesel service diensten zonder bovenleiding en waar de automatische wasmachines ontbraken.
General Electric waardeerde 22 van de eenheden (een paar tegelijk) op naar de E44A. Ze hebben verbeterde tractiemotoren en silicium gelijkrichter pakketten voor een vermogen van 5000 pk. De 22 E44A kregen de wegnummers 4438-4459. Het E44A programma werd beëindigd in 1970 omdat de Penn Central failliet ging. Conrail ruilde later in de eind jaren ’70 en begin ’80 jaren de Ignitrons van alle resterende eenheden om voor silicium diodes, in eigen beheer en zonder enige pk upgrades. De General Electric nam in 1980 E44A met wegnummer 4453 onderhanden voor een ombouw met verbeterde elektronica en opwaardering naar 6000 pk. De omgebouwde 4453 werd kort getest op de Northeast Corridor in 1984 door General Electric, enkele jaren later werd de unit gesloopt maar de nieuwe componenten bleven bewaard.
In de late jaren ‘60, bouwde General Electric twee opgewaardeerd 5.000 pk (25.000 volt, 60 Hz) eenheden met hetzelfde E44 carrosserievorm (bekend als E50C) voor de Muskingum Electric Railroad, een prive-kolen transport spoorweg eigendom van American Electric Power. Totdat het in 2002 gesloten werd, MERR brachten steenkool in dubbel geautomatiseerde units vanuit de mijn naar een centrale in Relief, Ohio (tegenover Beverly, OH).
Klasse E60, E60CH, E60CP en E60C-2
De General Electric E60 is een zes-assige 6000 pk (4,5 MW) CC elektrische locomotieven gemaakt door General Electric Transportation Systems tussen 1972 en 1983. Er werden 73 van deze E60s geproduceerd in verschillende varianten voor zowel goederen- en personenvervoer in de Verenigde Staten en Mexico. General Electric ontwierp de locomotief voor gebruik op de Black Mesa and Lake Powell Railroad (BM & LP), een speciale kolentransport route in Arizona, die begon te opereren in 1973. In datzelfde jaar paste General Electric het ontwerp voor high-speed passagiersdienst toe op de Amtrak Noordoostelijke Corridor . De grootste afnemer van de E60 was Ferrocarriles Nacionales de México (Ndem), het staats spoorweg bedrijf in Mexico, die er 39 kocht voor een nieuw elektrificatie project in de begin jaren ‘80.
De E60s waren succesvol in de rol kolen transport. Ze deden voor tientallen jaren dienst op de BM & LP en bleven in gebruik op verschillende mijnbouw spoorwegen in de westelijke Verenigde Staten. De passagier varianten faalden in hun beoogde rol. Problemen met het wielstel ontwerp veroorzaakte ontsporingen bij meer dan 140 km/h, waardoor de locomotieven onbruikbaar waren voor snelle service. Eind 1970 verliet Amtrak de E60 vóór EMD AEM-7 locomotieven vervaardigd door Electro Motive Division. In Mexico liep het Ndem project vertraging op tot in de jaren ’90 en werd drie jaar later gesloopt Het grootste deel van de elektrische locomotieven de Ndem’s hebben nooit dienst gedaan en waren terug naar General Electric en werden ingeruild voor diesels. Sommigen werden verkocht aan verschillende mijnbouw spoorwegen.
General Electric bracht een aantal aanpassingen aan toen de E60C voor Reizigersvervoer werd gebruikt. Het nieuwe ontwerp is lichter namelijk 175540 kg ten opzichte van 193000 kg en Langer namelijk 21,7 m . Een tandwieloverbrenging van 68:38 stond een maximale ontwerpsnelheid toe van 193 km/h. De startende trekkracht was aanzienlijk lager namelijk 334 kN, een continue trekkracht van 151 kN. In tegenstelling tot de goederen locomotieven, moesten passagier locomotieven warmte kunnen leveren aan de passagiersrijtuigen. In de jaren ‘70 maakte Amtrak gebruik van zowel oude rijtuigen met stoom verwarming als en nieuwe Amfleet rijtuigen met verwarminkabel aan de hoofdeinde van de rijtuigen (head-end power of HEP). General Electric ontwierp hiervoor twee varianten, te weten: De E60CP had stoomgeneratoren, terwijl de E60CH een HEP generatoren had. Beide modellen hadden een cabine en stroomafnemer aan elk uiteinde. Door de gevarieerde elektrificatie regelingen op Noordoostelijke Corridor konden de Amtrak eenheden op drie verschillende spanningen opereren, namelijk 11 kV 25 Hz AC, 12,5 kV 60 Hz AC en 25 kV 60 Hz. De wielen hebben een standaard diameter van 1016 mm).
General Electric herzag het ontwerp in de begin jaren ‘80 voor het gebruik door Ferrocarriles Nacionales de México (Ndem) over haar nieuwe elektrificatie project. De E60C-2, had net als de passagier varianten, dubbele cabines en dubbele stroomafnemers. Zij hadden een tandwielreductie van 83:20, voor een maximale snelheid van 110 km/h. Hoewel verschillend met de E60CP/CH hadden ze ook wielen met een diameter van 1016 mm. De locomotieven waren 21,6 m lang en wogen 167829 kg. Ze hadden zes GE 752AF tractiemotoren. De begin trekkracht is vergelijkbaar met de originele E60C namelijk 520 kN en 365 kN continu. De Ndem maakte gebruik van 25 kV 60 Hz elektrificatie. Een latere koper, de Deseret-Western Railway, zoals de Black Mesa en Lake Powell, maakt gebruik van 50 kV 60 Hz AC.
Turbine locomotieven
GE stoom turbine locomotieven
Union_Pacific_experimental_steam_turbine_engines_1939
General Electric stoomturbine locomotieven was een set van twee stoomturbine locomotieven gebouwd voor Union Pacific (UP) in 1938. De twee eenheden zijn gestroomlijnd, 27,69 m lang, met een vermogen 2500 pk ( 1900 kW), en naar verluidt in staat om een snelheid te bereiken van 201 km/h). Stilistisch, leken ze UP Pullman ontworpen M-10003 tot M-10006 dieselelektrische streamline locomotieven en hedendaagse Electro-Motive Corporation (EMC) diesel ontwerpen.
De twee locomotieven werden afgeleverd in april 1939 waar ze testritten voltooiden en deel namen aan een verscheidenheid van publiciteit evenementen voor de spoorweg, met inbegrip van de feestelijke opening van de Los Angeles Union Passenger Terminal, de wereldpremière van de film Union Pacific van Cecil B. DeMille's, en een inspectie door president Franklin D. Roosevelt. Terwijl de locomotieven hun uitstekende acceleratie weergaven en beter hun schema’s t.o.v. van conventionele stoomlocomotieven konden behouden, waren ze ook onbetrouwbaar en duur om te onderhouden. Ze werden nooit in reguliere service diensten gedaan.
In juni 1939 UP keerde de locomotieven terug naar General Electric. In december 1941 verliet de spoorlijn het project. In 1941 werden de General Electric stoomturbine locomotieven getest door de New York Central en ze werden in 1943 geëxploiteerd door de Great Northern tijdens de Tweede Wereldoorlog "power crunch" (een gebrek aan voldoende locomotieven om regelmatig hun activiteiten voort te zetten) alvorens te worden teruggetrokken uit dienst later dat jaar. Ze werden voor het einde van de Tweede Wereldoorlog gesloopt.
Beide locomotieven had Babcock & Wilcox waterpijpketels, alsmede speciale Bailey Meter Company apparatuur waarmee automatisch de ketel kon worden geregeld. Elke ketel werd regelmatig bedreven op 493 ° C en 100 Bar tot 110 Bar, een ketel druk die hoger was dan die van enige bestaande stoomlocomotief en veel hoger dan hedendaagse conventionele locomotieven. De General Electric locomotieven konden genoeg olie opslaan voor een bereik van 800 km tot 1100 km.
De turbines waren ontworpen om te kunnen werken bij 12.500 tpm en werd gekoppeld aan een generator met een vertragingsdrijfwerk van 10:1. Een twin-armatuur DC generator werd gebruikt voor de stroom voor de tractiemotoren terwijl een drie-fase 220 volt AC aangedreven generator extra functies zoals tractiemotor aanjagers en het verschaffen van head-end power(HEP). De laatste, diende voor de verlichting, verwarming en airconditioning voor personenrijtuigen wat ongebruikelijk was in 1939 en zou pas in 1970 standaard worden.
Een andere geavanceerde functie was het dynamisch remmen, waarbij sommige (of de meeste) tractiemotoren omgekeerd als generatoren gingen werken en het elektriciteit vermogen afvoerde over weerstanden waardoor warmte wordt geproduceerd. In dit geval werd de warmte die in de locomotief geregenereerd, in tegenstelling tot de open-air koelers in het dak van de meeste moderne locomotieven. De weerstanden werden gekoeld door water uit stoom lus, waardoor het verwarmd werd. Hierdoor kon de rem energie wordt heroverd in drijfkracht of beter bekend staat als aangeboden regeneratief remmen.
De locomotieven hadden een overbrengingsverhouding van 65:31 en drijfwielen met een diameter van 1100 mm en 910 mm diameter lijd- en naloopwielen. Elk Hadden ze een 2 + C-C + 2 wielregeling of 4-6-0-0-6-4T in Whyte notatie. Hoewel ze samen verkocht werden aan de Union Pacific en gepromoot werden als een 5000 pk (3,700 kW) locomotief, konden de twee eenheden onafhankelijk van elkaar werken.
4500 pk GTEL en 8500 pk GTEL
Eerste generatie turbine units
De Union Pacific GTEL’s waren een serie van gasturbine-elektrische locomotieven gebouwd door Alco-GE en General Electric tussen 1952 - 1961 en ze werden geëxploiteerd door de Union Pacific Railroad van 1952 - 1970.
Van januari 1952 tot en met augustus 1953, ontving de Union Pacific Railroad 51 - 60 zoals het prototype, maar met één cabine aan één einde om de brandstof capaciteit te verhogen. Elke locomotief Koste € 485000. Het locomotief frame kon 27.000 l aan de brandstof mee voeren. De GTEL’s in eerste instantie trok het goederen wagons tussen Ogden, Utah en Green River, Wyoming, die door Weber Canyon en de Echo Canyon, Utah gingen. In 1954, begonnen zij actief Ogden - Laramie en, kort daarna, Ogden - Cheyenne. In 1955 en 1956, werden brandstof tenders met 91,000 l capaciteit toegevoegd achter de locomotief, waardoor ze door kunnen rijden naar Council Bluffs, Iowa. Union Pacific Railroad 53 werd gebruikt voor het testen van een verbeterde lucht inlaat montage op het dak, die succesvol bleek te zijn. De locomotieven 57 - 60 werden gebouwd met deze verbeterde lucht inlaat. In Mei 1953, werd 57 werd omgebouwd om te werken op propaan met een onder druk staande tank wagon als tender. Deze brandstof verbrand netjes en het ging niet ten koste van de turbine bladen wat bij Bunker C wel het geval was, maar het was moeilijker te transporteren en er waren bezorgdheden over de veiligheid. Het project eindigde in januari 1954 en Union Pacific Railroad 57 werd weer omgezet naar Bunker C. Geen andere conversies werden uitgevoerd.
UP 59 en 60 werden experimenteel in gezet met 9000 pk (6700 kW) double-turbine paar units en een brandstof tender er tussen in. De achterste turbine eenheid vatte soms vlam in tunnels. Ondanks aanpassingen om deze problemen te minimaliseren, werd het experiment beëindigd, in het voordeel van het runnen van extra diesellocomotieven met de turbines.
De eerste generatie turbines werden uit dienst genomen in juni 1964.
Tweede generatie turbine units
In 1954 werden 61 tot 7 Eenheden geleverd. Aan de buitenkant zat langs hun flanken loop gedeeltes waardoor ze de bijnaam "veranda" kregen en maakte hen hybriden met carrosserie en hoed locomotieven. De turbine en elektrische apparatuur waren ongeveer gelijk, hoewel de in de zijkant lamel luchtinlaten werden vervangen door grote dak aangebrachte inlaten welke eerst getest waren op de UP 53.
UP 61 werd gebruikt in Multi unit Treinschakeling (MU) testen met diesels in begin van 1958. Deze tests waren succesvol en uiteindelijk alle, maar zes van de 4.500 pk (3.400 kW) GTEL’s waren uitgerust om te draaien met diesels. Toen de tonnage hoeveelheid steeg, werden meerdere diesellocomotieven eenheden achter elkaar een gemeengoed.
De veranda's werden uit bedrijf genomen tussen augustus 1963 en juni 1964.
Derde generatie turbine units
In 1955, bestelde de Union Pacific nieuwe turbine-elektrische locomotieven, 's werelds meest krachtigste. Elk zou bestaan uit twee eenheden plus een brandstof tender, met een vermogen van 8500 pk (6300 kW).
De Eenheid bevatte de bedieningsruimte en een hulpdieselmotor generator. In de B-eenheid bevond zich de turbine met hoofdgeneratoren om elektriciteit te leveren aan de tractiemotoren voor zowel de A en B eenheden. De turbine was een nieuw ontwerp, een GE Frame met 5 eenvoudige gasturbine met een zestien-traps compressor tien verbrandingskamers en een tweetraps turbine. Er was Geen stoomgenerator nodig voor het verwarmen en vloeibaar te maken van de zware stookolie Bunker C, omdat de tenders werden geïsoleerd. Het oorspronkelijke plan was om deze eenheden een 7000-serie nummer te geven, maar ze werden genummerd van 1 tot 30.
Ze werden geleverd aan Union Pacific Railroad tussen augustus 1958 en juni 1961. Deze eenheden waren heel anders dan de vorige generaties, met een wiel opstelling van CC op elk van hun eenheden (niet met inbegrip van hun tenders). De locomotief woog ongeveer 610 ton met een volledige tender. De Continue trekkracht was 66000 kg en de snelheid van 105 km/h, de reductie bedroeg 74:18. In 1961 waren de tonnage ratings 6740 op de 0,82% klim ten westen van Cheyenne en 5180 op 1,14% ten oosten van Ogden.
De turbines in deze eenheden zijn de meest krachtige hoofdrolspelers die ooit in een Noord-Amerikaanse locomotief geïnstalleerd werden. Met 8500 pk (6300 kW) van een enkele primaire krachtbron, hebben deze locomotieven een record dat nog steeds staat. Deze beoordeling werd bereikt bij een hoogte van 1800 m en 32 ° C, en in koelere, dichtere lucht kon de turbine zelf 10000 pk (7500 kW) overschrijden als het elektrische systeem het aan kon. In 1963, schreef het blad Trains schreef: "Dat de hoge 8500 pk diensten onder constant nauwkeurig onderzoek bij Union Pacific Railroad bleven:
1-om sommigen van hen tot 10.000 pk te upgraden,
2-hun brandstof tenders te voorzien van tractiemotoren.
De Union Pacific Railroad probeerden de generator excitatie alleen bij een test te absorberen door de hogere waardering op te vangen. De gemotoriseerde tender klonk onwaarschijnlijk, [speculatie?] hoewel het blad Trains zei dat de vier maanden durende proef van de turbines naar Los Angeles in 1962 eindigde toen de "gemonteerde tender wielen een snelheid beperkingen opgelegd kregen.” (De in 1961 en 1963 getoonde tijdschema’s gaven een beperking aan van 105 km/h voor alle turbine eenheden.)
Deze turbines vervingen uiteindelijk units 51 tot 75. Er waren problemen met verstoppingen van de brandstoffilters op de eerdere turbines, dus besloot men om de brandstof te filteren voordat de brandstof tenders van de locomotieven gevuld werden.
In tegenstelling tot de eerdere turbines, de 8500 pk (6300 kW) turbines kwam met 91000 l brandstof tenders, in aanvulling op de 9500 l brandstof van diesel in de locomotief tank. Ze hadden Leslie S-5T-RF luchthoorns op het cabine dak (later verplaatst naar het midden radiator traject van de A-eenheid in responsie op ijsvorming in de hoorn toeters).
De derde generatie turbines eenheden werden allemaal uit dient genomen in 1970.
Indonesische locomotieven
General Electric produceerde ook voor de Indonesische markt deze versies zijn heel anders, de motor van alle modellen zijn hetzelfde echter hebben ze een ander vermogen modellen, met dubbele turbo’s of maken ze gebruik van common rail systeem met dubbele turbo.
| Gegevens van deze Diesel locomotief | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Type | Bouwjaar | Bekend als | Aantal | Wielregeling | Motor | Vermogen | Afbeelding |
| UM 106T Schuifneus serie |
1953 | CC200 | 27 | C - 2 - C | Alco 12-244E | 1750 pk (1300 KW) | .jpg)
|
| GE U18A1A | 1978 - 1983 | BB203 | 59, nummer 52 werd omgebouwd naar U18C (CC201) | A1A - A1A | GE 7FDL-8 | 1500 pk (1100 KW) | 
|
| GE U18C | 1976 -1992 | CC201 | 92, 7 units werden omgebouwd naar CC18MMi (CC204) | C-C | GE 7FDL-8 | 1950 pk (1450 KW) | 
|
| GE U20C brede cabine | 1995 - 2000 | CC203 | 42 | C-C | 
| ||
| GE C18MMi | 2003 - 2005 | CC204 1st generatie |
7 (allen waren verbouwde U18C (CC201)) | C-C | GE 7FDL-8 (Dubbele turbolader) | 1950 pk (1450 KW) | 100px |
| GE C20EMP | 2006 - 2011 | CC204 2e generatie |
30 | C-C | GE 7FDL-8 (Dubbele turbolader) | 2150 pk (1600 KW) | 
|
| GE CM20EMP | 2012 - 2016 | CC206 | 150 | C-C | GE 7FDL-8 (Dubbele turbolader en common rail) | 2250 pk (1680 KW) | 
|
Bron: [1]
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
|