Denver & Rio Grande Western Railroad: verschil tussen versies
(Denver & Rio Grande Western Railroad toegevoegd in spoorwegondernemingen) |
k (Navigatiesjabloon:toegevoegd) |
||
| Regel 215: | Regel 215: | ||
|} | |} | ||
---- | ---- | ||
| + | <br/> | ||
| + | {{Navigatie-spoorwegondernemingen-USA}} | ||
| + | |||
[[Categorie:Spoorwegondernemingen]] | [[Categorie:Spoorwegondernemingen]] | ||
---- | ---- | ||
[[Categorie:Grootspoor]] | [[Categorie:Grootspoor]] | ||
Huidige versie van 6 dec 2016 om 20:18
| Land | Verenigde staten |
| Opgericht | 1870 |
| Opgeheven | 1988 |
| Hoofdkantoor | Denver, Colorado, United States |
| Voorganger | Denver & Rio Grande Railroad |
| Spoorbreedte | Smalspoor 4479 km (914 mm) en Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | In 1970 had het 5393 km aan spoorlengte en 3063 km aan wegen. |
Inleiding
De Denver & Rio Grande Western Railroad (DRGW), vaak afgekort tot Rio Grande, D & RG of D & RGW, voorheen de Denver & Rio Grande Railroad, was een Amerikaanse Class I spoorweg maatschappij. De spoorlijn begon als een 3 ft (914 mm) smalspoor lijn die liep in het zuiden van Denver, Colorado in 1870. Het diende vooral als een lijn van de transcontinentale brug tussen Denver en Salt Lake City, Utah. De Rio Grande was ook in hoofdzaak spoorlijn voor kolen en minerale transport bedoeld.
De Rio Grande stond bekend als een bergspoorlijn, met hun motto Through the Rockies, niet er om heen en later de Main line through the Rockies, beide verwijzen naar de Rocky Mountains. De D & RGW opereerde ook de hoogste hoofd spoorlijn in de Verenigde Staten, over de 3120 m hoge Tennessee Pass in Colorado en de beroemde routes door de Moffat-Tunnel en de Royal Gorge. Op het hoogtepunt in het midden van de jaren 1880 had de D & RG het grootste smalspoor spoorweg netwerk in Noord-Amerika met 4479 km aan spoorlijn tussen de Staten in Colorado, New Mexico en Utah. Bekend om haar onafhankelijkheid, opereerde de D & RGW de laatste privé intercity passagierstrein in de Verenigde Staten, de Rio Grande Zephyr, die werd stopgezet in 1983.
In 1988, de Rio Grande bovenliggende corporation, Rio Grande Industries, kocht de Southern Pacific Transportation Company en als resultaat van deze fusie werd als naam de Southern Pacific Railroad gekozen als de identiteit. De Rio Grande exploiteerde als een aparte divisie van de Southern Pacific, totdat dat bedrijf werd overgenomen door de Union Pacificrailroad. tegenwoordig, zijn de meeste voormalige D & RGW hoofdlijnen eigendom van en worden geëxploiteerd door de Union Pacific terwijl verschillende aftaklijnen nu als erfgoed spoorwegen worden verzorgt door diverse bedrijven.
Historie
De Denver & Rio Grande Railway (D&RG) werd opgericht op 27 oktober 1870 door General William Jackson Palmer en een Raad van bestuur van de vier directeuren. Oorspronkelijk werd aangekondigd dat de nieuwe spoorlijn (914 mm) ten zuiden van Denver met een geschatte 1408 km ten zuiden naar El Paso via Pueblo, westwaarts langs de Arkansas River zou gaan, en verder zuidwaarts via de San Luis Valley Colorado naar de Rio Grande. Nauw bijgestaan door zijn vriend en nieuwe zakenpartner Dr. William Bell, Palmer's nieuwe "Baby Road " werden de eerste rails uit Denver op 28 juli 1871 gelegd en de locatie van de nieuwe stad Colorado Springs (vervolgens de Fountain Colony) bereikt werd op 21 oktober. Smalspoor werd gekozen omdat de kosten van de bouw en de uitrusting relatief goedkoper was tegenover normaalspoor. Palmer's eerste indrukken van de Ffestiniog Railway in Wales versterkte zijn interesse in het concept van de smalspoor, die bleek gunstig te zijn bij het veroveren van de bergregio's in het zuidwesten. Uiteindelijk zou de route voor de D & RG gewijzigd worden (met inbegrip van een plan om Zuid van Pueblo te blijven via de Raton Pass) en voegde nieuwe kansen toe waarbij de concurrentie werd uitgedaagd waarbij de spoorweg doelen groeide. De oorlog van 1877-1880, lokte koortsig concurrerende bouwplannen uit voor het recht van overpad met de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Beide rivalen huurden revolverhelden huurde en kochten politici om terwijl rechtbanken ingegrepen om de meningsverschillen op te lossen. Een anekdote van het conflict in juni 1879 vertelt dat de Santa Fe zijn roundhouse in Pueblo met Dodge City toughs onder leiding van Bat Masterson verdedigde, bij die gelegenheid betaalde D & RG penningmeester R. F. Weitbrec de verdedigers om de roundhouse te verlaten. In maart 1880 kende een rechtbank van Boston de rechten toe aan de AT & SF voor de Raton Pass, terwijl de D & RG een exorbitante $1,4 miljoen dollar betaald voor de uitbreiding van de spoorlijn door de Arkansas River's Royal Gorge. Het bezit van de D & RG van deze route verzorgde een snelle toegang tot de bloeiende mijnbouw district van Leadville, Colorado. Terwijl het "Verdrag van Boston" niet precies het voordeel van de purist van de oorspronkelijke bedoelingen van de D & RG was, werd de verovering van nieuwe nederzettingen van de mijnbouw in het westen en de toekomstige mogelijkheid om uit te breiden in Utah gerealiseerd werd met deze regeling. Eind 1880 begon William Bell gecontroleerde spoorweg bouw in Utah te organiseren bij de Denver & Rio Grande Western Railway die door Generaal Palmer gecontroleerd zou worden in medio-1881. Het was de bedoeling van de D & RGW (aka de "Western") om naar het oosten te gaan van Provo naar een eventuele link met westwaarts gaande D & RG in Colorado. Deze fysieke verbinding werd gerealiseerd op 30 maart 1983 in de buurt van Green River, Utah en in mei van dat jaar (eerder als gepland) verhuurd de D & RG formeel haar dochteronderneming in Utah. In het midden van 1883, ontstond er een shake up onder het D & RG-Raad van bestuur door financiële problemen als gevolg van agressieve groei en uitgaven. heeft geleid tot een shake up onder de D & RG-Raad van bestuur en General Palmer nam ontslag als voorzitter van de D & RG in augustus 1883, maar behield deze positie bij de westelijke. Frederick Lovejoy zou snel de vrijgekomen taak van Generaal Palmer invullen Palmer's bij de D & RG, hij was een succesvolle opvolger van Palmer en probeerde om de spoorlijn te leiden door toekomstige worstelingen en successen. Na bittere conflicten met de Rio Grande Western tijdens lease geschillen en voortdurende financiële worstelingen ging de D & RG in surseance in juli 1884 met door het Hof benoemde ontvanger William S. Jackson in controle. Uiteindelijk volgde binnen twee jaar de executie en verkoop van de oorspronkelijke Denver & Rio Grande Railway en leidde tot het nieuwe Denver & Rio Grande Railroad die op 14 juli 1886 formeel de controle over nam van het bedrijf met Jackson benoemd als Voorzitter. Generaal Palmer zou als voorzitter blijven van de Utah lijn tot zijn pensionering (als gevolg van de nieuwe organisatie van het bedrijf) in 1901.
Royal Gorge Route
De D & RG gebouwd naar het westen van Pueblo bereikte Cañon City in 1874. De lijn door de Royal Gorge bereikte op 20 mei 1880 Salida en werd doorgelegd naar Leadville later dat jaar. Van Salida, ging de D & RG west over de Continental Divide bij de Marshall Pass (3306 m) en bereikte op 6 augustus 1881 Gunnison. Vanaf de Gunnison River passeerde de spoorlijn de beroemde Curecanti Needle gezien in hun beroemde Scenic Line of the World Herald. De spoorlijn verliet de steeds moeilijker wordende canyon bij Cimmaron en de top van de Cerro en bereikte Montrose op 8 September 1882. Van Montrose werd een sporrlijn aangelegd naar het noorden door Delta, en bereikte in maart 1883 de Grand Junction die een smalspoor transcontinentale koppeling voltooide met de Rio Grande Western Railway naar Salt Lake City, Utah. De lijn van Pueblo naar Leadville werd in 1887 opgewaardeerd tot drie rails voor zowel normaalspoor als smalspoor operaties. Er werden Smalspoor taklijnen aangelegd naar Crested Butte Lake City, Ouray en Somerset. De route over de Tennessee Pass stond bekend voor zijn steile doorgangen en het was niet ongebruikelijk om midden treinen te zien en achterste helpers. In 1997, een jaar na de D & RGW/SP fusie met de Union Pacific Railroad, werd de lijn door de UP gesloten. Hoewel het al buiten dienst was voor bijna 2 decennia, zijn de rails nog in bruikbare staat, hoewel veel van de signalen door tijd en door vandalen gesloopt zijn. In 2011, onder een federale subsidie voor verfraaiing, werden de overhead sein palen van de spoorweg verwijderd, voor schraap aan een particuliere contractant.
Als alternatief voor observation rijtuigen voor niet eerste klas passagiers t.o.v. andere spoorlijnen, gebruikte D&RGW die van hun voor een extra van 25 cent. De rijtuigen waren in gebruik gedurende de zomer maanden op zowel de Royal Gorge als de Black Canyon (Shavano) routen. 
D&RGW trein #1, The Royal Gorge, gefotografeerd op een cover van een tijdtabel in 1960. D&RGW's Royal Gorge onder langs de gorge met een hangbrug er boven. 
de trein in de schaduw van Colorado’s hoogste berg, Mount Elbert. 
Denver & Rio Grande depot in Colorado Springs, Colorado.
San Juan uitbreiding
.jpg)
De D & RG ging gedurende 1877 ook vanuit Walsenburg naar het westen, Colorado via de La Veta Pass (nu "oude La Veta Pass"). Op het moment dat het 'Uptop' depot op de Veta Pass bereikt werd, was dit de hoogste top van 2900 m voor een smalspoor spoorweg. In 1878 bereikte de spoorweg Alamosa. Van Alamosa, werd een lijn richting het zuiden gelegd via Antonito, die uiteindelijk Santa Fe, New Mexico (de Chili-lijn) bereikte en het Westen tot zover als Creede (Colorado). Een lijn die één van de langste rechte trajecten is in de VS met een lengte van 85 kilometer welke ook tangent tracks koppelde met Salida naar het noorden. Van Antonito werd een lijn aangelegd die een hoogte van meer dan 3,053 m over de Cumbres Pass en langs de grens van Colorado-New Mexico, Durango (Colorado) liep in augustus 1881 en bereikte de rijke mijnbouw gebieden rond Silverton Noord in juli 1882. Ook werd een lijn gebouwd in 1902 als een normaalspoor lijn, misschien in afwachting van mogelijke standaard meting van de gehele lijn, ten zuiden van Durango (Colorado) naar Farmington, New Mexico. Oorspronkelijk werden vooral agrarische producten vervoerd van vooral en fungeren als een afschrikmiddel voor de Santa Fe die bouwen vanuit het zuiden, de lijn werd omgebouwd naar smalspoor in 1923 en later in de jaren 1960 leverde het pijp materiaal en andere bouwmaterialen aan de lokale olie- en aardgas-industrie. Gedeelten van de Alamosa-Durango lijn zijn tot vandaag nog aanwezig. De lijn Walsenburg-Alamosa-Antonito is nu als de normaalspoor San Luis and Rio Grande Railroad, die excursie passagiersdienst treinen aanbied als de Rio Grande Scenic Railroad. Twee smalspoor gedeeltes overleven nu nog als stoom spoorwegen, de Antonito-Chama lijn als de Cumbres en Tolteken schilderachtige spoorweg en Durango-Silverton als de Durango en Silverton smalspoor spoorweg.
Tennessee Pass
De D & RG bouwden in het westen van uit Leadville een lijn over meer dan 3.120 m Tennessee Pass in een poging om de mijnregio's rond Aspen, Colorado te bereiken vóór haar rivaliserende spoorweg in het gebied, de Colorado Midland. Ook bouwde de D & RG een lijn door Glenwood Canyon naar Glenwood Springs om Aspen in Oktober 1887 te bereiken. In 1890, werd er een nieuwe normaalspoorlijn gebouwd van Pueblo, Grand Junction, samen met de Colorado Midland Railway, tevens werd er een tunnel gebouwd ongeveer 61 m onder de top. In 1945, werd de oude Tennessee Pass Tunnel vervangen door een nieuwere tunnel. In recente tijden was de Rio Grande Tennessee pas spoorlijn de hoogste bergpas van een actieve hoofdlijn spoorweg in de Verenigde Staten. De lijn, nu eigendom van de Union Pacific Railroad, is momenteel niet meer in gebruik maar de spoorlijn is nog wel aanwezig. Zodra de Moffat Tunnel en de afkorting Dotsero aangelegd was, werd de lijn via Tennessee Pass een secundaire route. De route Moffat Tunnel had een maximum stijging van 2%. De westkant van de Tennessee Pass route heeft stijgingen tot 3%. De oostzijde van de Tennessee-Pass heeft echter een maximum stijging van slechts 1,4%. De Denver & Rio Grande werd in 1988 overgenomen via fusie tot de Southern Pacific Railroad (SP) wat de Tennessee pas eens te meer een voorkeur transcontinentale route maakte. De SP had een centrale route vanuit Californië via de Donner Pas naar Kansas, Tennessee Pas en spoorlijn rechten op de voormalige route van de Missouri Pacific van Pueblo (Colorado) in Kansas. De route Moffat Tunnel bleef nog steeds in gebruik. In 1996 kocht de Union Pacific Railroad (UP) Southern Pacific. UP gaf de voorkeur van een andere route voor het routeren van haar verkeer. De laatste opbrengst gevende trein ging op 23 Augustus 1997 over de Tennessee pas. Kort nadat de Union Pacific deze laatste trein liet rijden, vroeg het aan de Surface Transportation Board om toestemming voor het verlaten van de lijn. De lijn word op dit moment niet veel meer gebruikt omdat de voormalige Missouri Pacific lijn naar Pueblo gedeeltelijk verlaten is waardoor treinen vanuit Denver (Colorado) moeten reizen om Pueblo (Colorado) te bereiken alvorens ze naar het westen kunnen gaan. De 19 km lange pas lijn van Tennessee via de Royal Gorge wordt momenteel beheerd door de Royal Gorge Route Railroad, die excursie treinen vanuit Cañon City exploiteert. Op 10 juli 2012, stortte een deel van de oude tunnel in, waardoor een sinkhole ontstond die de US highway 24 beschadigde en gedwongen werd om deze tijdelijke te sluiting tussen Redcliff, Colorado en Leadville, Colorado. De nieuwere tunnel werd niet beschadigd. Er werd op 4 September door de Colorado Department of Transportation (CDOT)een rapport uitgebracht die het volgende over de spoorlijn: “Er is geconstateerd dat de Tennessee pas lijn zo belangrijk is voor CDOT vanwege zijn potentieel van het vervoer van zowel passagiers en goederen en omdat het de enige bestaande trans berg alternatief is in Colorado door de lijn via de Moffat Tunnel, welke vaak met volle capaciteit gebruikt werd. De Tennessee Pass Line zou mogelijk kunnen worden gebruikt als een alternatieve route als trans berg spoorlijn omdat de vraag als gevolg van toenemende ontwikkeling op de westelijke helling of als de Moffat Tunnel om een of andere werd gesloten door beschadiging of andere zaken. Zo'n gebeurtenis zou een aanzienlijke invloed hebben op Colorado, met name op de westelijke helling, aangezien het spoorlijnen gedwongen zouden worden voor te verhuizen van railgoederenvervoer door Wyoming. De Royal Gorge Route Railroad biedt momenteel scenic, toeristische spoor trips aan op 19,5 Km van de Tennessee Pass Line ten westen van Cañon City. Sinds 1997 zijn er geen goederen meer vervoert op de Tennessee Pass Line, maar in relatief recente (2011) gesprekken met de UP, was er geen aanwijzing dat ze deze lijn in de nabije toekomst zou verlaten. Er zijn nog geen wijzigingen aangebracht sindsdien.” De Tennessee Pass is de locatie van het eerste transbasin omleiding project om water van de Colorado River Basin over de continental divide naar de Arkansas River te leiden. De 2.4 km Ewing Placer gracht (of gewoon Ewing gracht) werd gebouwd in 1880 en is nog steeds in gebruik. Ten oosten van de pas wordt water aangevoerd van Piney Creek, een zijrivier van de Eagle River, naar de Tennessee Creek. De gracht kan oorspronkelijk gebruikt zijn voor spoelwater t.b.v. mineraal mijnbouw, maar de Otero Canal Company gebruikte het water voor irrigatie voordat in 1955 de gracht verkocht werd aan de Pueblo Board of Water Works. De gracht heeft een capaciteit van 0.52 m3/s), en in een gemiddeld jaar, gebaseerd op 92.903 m² is dit 1,2 miljoen m³. In 1929 werd de 9,7 Km lange Wurtz, een tweede, gracht gebouwd op Tennessee pas. Deze werd gebouwd om irrigatiewater te verstrekken, maar Pueblo kocht deze gracht in 1938 en in 1953 werd ze verlengd met 10.5 km naar het westen langs de zuidelijke flank van de Eagle River valley. Na verlenging, had de gracht een capaciteit van 2,8 m3/s en een gemiddelde afvoer van water van ongeveer 3,3 miljoen m³.
Denver & Rio Grande Western
De originele Denver & Rio Grande Western Railway was een smalspoor gebouwd een vanuit Ogden, Utah via de Soldier top, Utah naar Grand Junction, Colorado. De spoorweg werd van de Rio Grande Western Railway in 1889 als onderdeel van een financiering plan om de lijn van smalspoor naar normaalspoor te upgraden en om verschillende aftaklijnen in Utah te bouwen zodat de lucratieve kolen velden bereikt kunnen worden. Het was de spoorlijn waarbij Gustaf Nordenskiöld werkzaam was en die de boxcars met relikwieën uit Mesa Verde, Colorado, cliff dwellings, in 1891 en de route naar het nationale Museum van Finland verzorgde. In 1901 fuseerde de Denver & Rio Grande met de Rio Grande Western, en consolideerden in 1908. Hoewel de spoorweg werd verzwakt door speculanten, die het financiering vermogen van de Rio Grande tot het oprichten van de Western Pacific Railroad hadden verbruikt. De United States Railroad Administration (USRA) nam de D & RG tijdens de eerste Wereldoorlog over. In 1918 viel de D & RG in surseance na het faillissement van de Western Pacific. De Denver & Rio Grande Western Railroad (DRGW of D & RGW) werd in 1920 opgericht en formeel ontstond het uit de nieuwe reorganisatie van de oude Denver & Rio Grande Railroad op 31 juli 1921.
Moffat Road
In 1931 verwierf de D & RGW de Denver en Salt Lake Western Railroad, een op papier zijnde spoorweg dochteronderneming van de Denver en Salt Lake Railroad (D & SL) die de rechten voor het bouwen van een 64 km verbinding had verworven tussen de twee spoorwegen. Na jaren van onderhandelingen verwierf de D & RGW de rechten om op de spoorlijn te rijden van de D & SL van Denver naar de nieuwe afkorting. In 1932 begon de D & RGW met de bouw van de Dotsero afkorting ten oosten van Glenwood Springs, om zo in de buurt van Bond bij de Colorado-rivier, op een locatie genaamd Orestod (Dotsero achteruit gespeld) uit te komen. De bouw werd voltooid in 1934 en gaf zo een directe transcontinentale link naar het westen vanuit Denver. De D & RGW gleed in 1935 opnieuw in een faillissement. Op 3 Maart 1947, ontstond samen met de D & SL op 3 maart 1947 de controle over de "Moffat Road" door de Moffat Tunnel en een aftakking van de lijn Bond naar Craig, Colorado.
Snelle goederen transport en de California Zephyr, 1950–1983
Eindelijk vrij van financiële problemen, bezat de D & RGW nu een directe route vanuit Denver naar Salt Lake City (de omweg route in het zuiden via Pueblo en Tennessee Pass was niet langer vereist voor rechtstreekse service), maar er bleef nog steeds een probleem: voor de transcontinentale service, de Union Pacific meer noordelijke lijn was veel minder bergachtige en, dientengevolge, enkele uren sneller. De oplossing van de D & RGW was de "snelle goederenvervoer" filosofie, waarbij meerdere diesellocomotieven in dienst kortere en meer frequente treinen trokken. Deze filosofie zorgde ervoor waarom de D & RGW, ondanks de nabijheid van een van lands meest productieve kolen mijnbouw regio's, gepensioneerde kolen gestookte stoomlocomotieven al snel vervangen konden worden door diesels kunnen. In 1956, waren de D & RGW normaalspoor stoomlocomotieven gepensioneerd en gesloopt. De reden hiervoor was dat in tegenstelling tot de stoomlocomotieven, diesellocomotieven gemakkelijk gecombineerd konden worden, met behulp van meerdere diesels eenheid (MU). Zo had men meer mogelijkheden, om elke trein uit te rusten met de optimale Pk’s die nodig waren om te voldoen aan de D & RGW agressieve planning.
De D & RGW was bewust van zijn unieke geografische ligging en ging een uitdaging aan welk zich uit drukte in de vorm van de California Zephyr, een passagierstrein die gezamenlijk werd beheerd met de Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB & Q) vanuit Chicago naar Denver, de D & RGW vanuit Denver naar Salt Lake City en de Western Pacific Railroad vanuit Salt Lake City naar Oakland, Californië (met veerboot en bus verbindingen naar San Francisco). Niet in staat om te concurreren met de Union Pacific sneller, minder bergachtige route en een 39 uur schema, werd de California Zephyr aangeboden een meer ontspannen reis - een "Rail cruise" - met ruime uitzichten van de Rockies. Hoewel de California Zephyr lop volle toeren draaide maakten het een bescheiden winst vanaf haar oprichting 1949 tot de late jaren 50, in het midden van de jaren 60 was de trein winstgevend alleen tijdens het einde van de lente, zomer en herfst. In 1970, beweerde de Western Pacific, miljoenen dollars verlies te hebben en viel af. Echter de D & RGW weigerde zich aan te sluiten bij het nationale Amtrak-systeem en bleef werkzaam met zijn aandeel in de Zephyr uitrusting als de Rio Grande Zephyr tussen Denver en Salt Lake City tot 1983, toen Amtrak de San Francisco Zephyr omleide naar de Moffat Road werd hij omgedoopt tot de California Zephyr. Zelfs als de D & RGW de beste nieuwe normaalspoor technologie benut om te concurreren met andere transcontinental vervoerders, bleef de spoorlijn opereren met de overlevende Smalspoor stoom-aangedreven lijnen, met inbegrip van de beroemde smalspoor lijn tussen Durango en Silverton (Colorado). De meeste van de resterende smalspoor lijnen werd verlaten in de jaren 1950 en 1960. Aan het einde van 1970 beheerd het 3063 km aan spoorweg op 5193 km aan spoorlijn, dat jaar droeg het 7733 ton-km van aan inkomsten voor goederen- en 21 miljoen passagiers-km.
Twee van de meest schilderachtige routes overleefde in de periode van de D- & RGW, totdat ze werden verkocht aan toeristische spoorweg exploitanten. De Cumbres en Tolteken schilderachtige spoorweg onderhielden de werking van de lijn tussen Antonito, Colorado en Chama (New Mexico) in 1970. De laatste D & RGW smalspoor lijn, van Durango naar Silverton, werd verkocht in 1981 aan de Durango en Silverton smalspoor spoorweg, precies honderd jaar nadat de lijn in werking ging.
Fusie met de Southern Pacific
In 1988 kocht onder leiding van Philip Anschutz de Rio Grande Industries, van het bedrijf (Southern Pacific Railroad) dat de D & RGW beheerde. Het gecombineerde bedrijf gebruikte de Southern Pacific naam vanwege haar naamsbekendheid onder verladers. In de tijd dat de D & RGW de snelle goederenvervoer filosofie had, werd het bekend dat op deze manier bij de SP reeds lang de bestaande praktijk van het runnen van lange, trage treinen. Een bijdragende factor was de stijgende kosten van dieselbrandstof, een trend die na de oliecrisis van 1973, geleidelijk aan de filosofie "snelle goederenvervoer" van de D & RGW ondermijnde als gevolg van het brandstofverbruik. In het begin van de jaren 90 had de gecombineerde Rio Grande/Southern Pacific Railroad veel van haar concurrentievoordeel verloren dat maakte het aantrekkelijk voor transcontinentale verzenders en werd grotendeels afhankelijk van het vervoeren van de kwalitatief hoogwaardige kolen die geproduceerd werden in de mijnenvelden van Colorado en Utah.
D & RGW locomotieven bleven hun Reporting Marks en kleurenstelling behouden na de fusie met de Southern Pacific en het zou ook zo blijven tot de fusie van de Union Pacific. De enige merkbare verandering was de "Bloody Nose" kleurstelling van de Southern Pacific "Bloedneus". Het serif-lettertype op de zijkanten van de locomotieven werd vervangen door de Rio Grande "speed belettering", die gebruikt werd op alle SP locomotieven gebouwd na de fusie.
Fusie met de Union Pacific
Op 11 September 1996 verkocht men het gecombineerde bedrijf aan de Union Pacific Railroad, gedeeltelijk in antwoord op de eerdere fusie van de Burlington Northern and Santa Fe die de Burlington Northern and Santa Fe Railway vormde. Toen de Union Pacific de D & RGW absorbeerde in zijn systeem, vervaagden de tekenen van bestaan van de legendarische Berg spoorweg langzaam. D & RGW 5371, de enige originele D & RGW locomotief in volledige Rio Grande kleurstelling van de Union Pacific, ging met pensioen in December 2008. Zoals eerder beloofd door UP, werd de D- & RGW 5371 op 17 augustus 2009 gedoneerd aan de Utah State Railroad Museum bij Ogden Union Station en staat daar statisch opgesteld aan de zuidkant van het Eccles Rail Center gebouw. Het museum is gelegen aan de 25th Street en Wall Ave in Ogden, Utah. Vele andere locomotieven van de Rio Grande voeren nog steeds bij de Union Pacific hun dienst uit, maar zijn "patch-opnieuw genummerd," met een patch toegepast over het locomotief nummer en vervangen van een aantal borden. Deze methode maakt het mogelijk om locomotieven op een goedkope manier te vernummeren in het Union Pacific rooster en behoeven dus niet naar Armour geel over geschilderd te worden.
In 2006, onthulde de Union Pacific nummer1989, een EMD SD70ACe geschilderd in een gestileerde versie van het kleurenschema van de DRGW. Deze unit is één van verscheidene SD70ACe locomotieven die de UP heeft geschilderd in gestileerde kleuren om te helpen bij het behoud van het imago van de spoorwegen waarmee ze gefuseerd was. De anderen zijn de Missouri Pacific Railroad, Missouri-Kansas-Texas Railroad, Chicago en North Western Railway, Southern Pacific Railroad en Western Pacific Railroad.
De Union Pacific verwierf bij de fusie alle D & RG actieve eigendommen. De UP gebruikt de voormalige D & RGW hoofdlijn als onderdeel van de Central Corridor. Echter verschillende smalspoor lijnen en andere activiteiten zijn verkocht, gestaakt of opnieuw gebruikt voor andere doeleinden. Het gaat hierbij om verscheidene momenteel operationele erfgoed spoorwegen waarvan hun oorsprong te traceren zijn naar het Denver & Rio Grande Western tijdperk.
Passagier Treinen
Dit is een gedeeltelijke lijst van de door de D & RGW gebruikte passagierstreinen. Westgaande treinen had oneven nummers, terwijl oost gaande treinen even nummers hadden. Veel van de treinen werden genoemd en vernoemd en opnieuw genummerd. Er zijn meer dan 180 namen op een complete lijst van alle van de spoorweg benoemde treinen.
| Trein nummers | Trein naam | Eind station | Dienst jaren |
|---|---|---|---|
| 1/2 | Scenic Limited | Denver-Salt Lake City (via Royal Gorge) | 1906–1946 |
| 1/2 | Royal Gorge (passenger train) | Denver-Grand Junction (via Royal Gorge) | 1946–1967 |
| 5/6 | The Exposition Flyer | Chicago-Oakland | 1939–1949 |
| 7/8 | Prospector (passenger train) | Denver-Salt Lake City/Ogden | 1941–1942; 1945–1967 |
| 9/10 | Yampa Valley Mail | Denver-Craig | 1949–1963 |
| 9/10 | Yampa Valley | Denver-Craig | 1963–1968 |
| 17/18 | California Zephyr | Chicago-Oakland | 1949–1970; 1983-Heden (dienst bij Amtrak) |
| 17/18 | Rio Grande Zephyr | Denver-Salt Lake City | 1970–1983 |
| 19/20 | Rio Grande Mountaineer | Denver-Grand Junction-Montrose | 1936–1959 |
| 115/116 | San Juan Express (heden de Colorado and New Mexico Express) | Alamosa-Durango | 1881–1951 |
| 315/316 | Shavano (passenger train) | Salida-Gunnison | 1937–1940 |
| 461/462 | Silverton | Durango-Silverton | 1882–1981 |
| Special | Ski Train | Denver-Winter Park | 1940–2009 (dienst bij ANSCO na 1988) |
Nog steeds actief of in andere functies
De spoor activa tracerend naar het erfgoed van de D & RGW die geen deel uitmaken van het netwerk van de Union Pacific vandaag omvatten:
- California Zephyr – voorheen geëxploiteerd door de D- & RGW, is nog steeds actief, maar wordt heden geëxploiteerd door de Amtrak.
- Frontrunner – een forenzen spoorwegdienst uit Utah. Tussen Het gedeelte van Salt Lake City en Provo is een parallelle track gebouwd naast de voormalige D & RGW hoofdlijn.
- Rock and Rail LLC
- San Luis and Rio Grande Railroad
- S Line – een tram lijn in Salt Lake City, die gebruikmaakt van de herbouwde right of Way van D & RG de voormalige Sugar House branch.
- Utah Central Railway
Erfgoed spoorwegen
- Cumbres & Tolteken schilderachtige spoorweg is een overblijfsel van de San Juan-lijn (nu geïsoleerd van het nationale spoorweg netwerk) die schilderachtige trips aanbied via de route tussen Antonito, Colorado en Chama, New Mexico.
- Durango en Silverton smalspoor spoorweg, die sinds 1881 functioneert, biedt schilderachtige dagtochten aan van Durango naar Silverton, langs een geïsoleerde overblijfsel van de San Juan-lijn.
- Heber Valley historische Railroad biedt schilderachtige reizen over het bovenste gedeelte van de Provo Canyon. Het was de belangrijkste tak van de D & RG smalspoorlijn in Provo, maar vandaag is het geïsoleerd van het nationaal spoorlijn netwerk.
- Rio Grande Scenic Railroad is een erfgoed trein op een nog steeds actieve smalspoorlijn van de voormalige D & RG.
- Royal Gorge Route Railroad welke over een gedeelte van 19 km intact zijnde traject dienst doet, die anders de afgedankte Royal Gorge/Tennessee Pass lijn zou zijn.
Opnieuw beoogde activiteiten
- D & RG smalspoor Trestle (schraag brug), een Trestle van de verlaten Marshall pas spoorlijn.
- Het belangrijkste gedeelte van de voormalige D & RG tussen Salt Lake City en Ogden, Utah, verlaten sinds de fusie met de Union Pacific, is nu een Rail trail.
- Ook het gedeelte van het Thistle – Marysvale smalspoorlijn via Marysvale Canyon is heden een rail trial, waarin verschillende tunnels zitten.
- Denver en Rio Grande Western Depot in Salt Lake City die nog steeds bestaat, maar opnieuw ingericht is waarbij de spoor rails zijn verplaatst en niet langer meer het depot kunnen bereiken.
Museums
De grootste collectie van overlevend California Zephyr apparatuur kan worden gevonden bij de Western Pacific Railroad Museum bij Portola, Californië, hoewel dit museum zich focust op de Western Pacific Railroad, in plaats van de Rio Grande. Museums die zich op de D & RG richten omvatten:
- Colorado Railroad Museum
- Western Mining and Railroad Museum in Helper, Utah
- Union Station (Ogden, Utah)
Externe links
- stoomlocomotief Roster
- diesellocomotief Roster
- Denver & Rio Grande Western fotografisch Roster
- Colorado Midland Railway – een korte historie
- Colorado Historical Society
- Don Ross Group
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
