Pere Marquette Railway

Uit 3rail Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Pere Marquette Railway
Logo van Pere Marquette Railway.
Land Verenigde Staten
Reporting mark PM
Locaties

Illinois, Indiana, Michigan,
Ohio, Ontario, New York
(staat), en Wisconsin

Actief 1900 - 1947
Opvolger Chesapeake and Ohio later CSX
Spoorbreedte Standaard spoor (1435 mm)
Spoorlengte 14806 km
Hoofdkantoor Cleveland, Ohio

Inleiding

Een officiële systeem Kaart uit 1937 van de Pere Marquette Railway. Credit given to: Adam Burns, [1]


De Pere Marquette Railway (PM) werd geëxploiteerd in de regio van de grote meren van de Verenigde Staten en Canada. Het had zijn spoortraject in de Staten Michigan, Ohio, Indiana en de Canadese provincie Ontario. In haar primaire verbindingen waren Buffalo; Toledo; en Chicago opgemomen. Het bedrijf is vernoemd naar Père (Frans voor vader) Jacques Marquette S.J. (1637-1675), een Franse jezuïet, missionaris die oprichter van Michigan's eerste Europese nederzetting, Sault Ste Marie.

Historie

Laden van zout in een Pere Marquette boxcar.

De Pere Marquette Railroad werd opgericht op 1 November 1899 in afwachting van een fusie van drie Michigan gebaseerde spoorweg bedrijven die door alle partijen was overeengekomen. Het begon op 1 januari 1900 en het bestond uit de volgende bedrijven: - Flint & Pere Marquette Railroad (F&PM) - Chicago & West Michigan Railway (C&WM) - Detroit, Grand Rapids & Western Railroad (DGR&W)

Flint & Pere Marquette Railroad (F&PM)

Het begon allemaal met de Flint & Pere Marquette, welke opgericht is op 22 januari 1857 om het gebied Oost Saginaw met het zuiden te verbinden. De F&PM voltooide zijn eerste gedeelte naar Mount Morris op 20 januari 1862 een traject van 41,8 km en bereikte Holly op 1 februari 1864. Op een later tijdstip werd een verbinding gemaakt met de Detroit & Milwaukee Railroad welke een toegang verschafte naar Detroit. De inspanningen van de F&PM expansie waren mede de oorzaak van landtoelagen, waardoor het aantrekken van kapitaal voor het openen van nieuwe centra’s voor handel. In eerste instantie werd er 62,16 hectare verstrekt uiteindelijk werden er 207 hectare vergaard die leiden tot een bedrag van €2017887 in de verkoop. Buiten Detroit bereikte de spoorlijn Midland City (ten westen van East Saginaw) op 1 December 1867. Dat jaar verhuurde het ook de Bay City & East Saginaw Railroad, die diensten naar de haven van Bay City aanbood (dit bedrijf werd uitgekocht in 1872). In December 1871 werd de Midland City corridor uitgebreid tot Reed City waar de uitwisseling met PRR’s Grand Rapids & Indiana Railroad plaats vond. (De GR&I was de enige opmerkelijke uitbreiding van de Pennsylvania Railroad in de Wolverine staat, naast de Detroit aftakking.) Terwijl de F&PM nu naar meerdere richtingen kon uitwijken geloofde zijn initiatiefnemers dat het enige middel van duurzame rentabiliteit naar deze markten beter via directe routes zou gaan.
Dit leidde tot verdere uitbreiding van de F&PM richting zuiden en op 4 juni 1872 werd Monroe bereikt. Tegelijkertijd volgde uitbreiding voorbij Reed City en openden op 1 December 1874 de uitbreiding naar Ludington die langs Lake Michigan liep. Deze havenstad werd een belangrijke locatie in komende jaren voor de veerdiensten naar Kewaunee (Kewaunee, Green Bay Western, een Green Bay & Western dochteronderneming); Manitowoc (in combinatie met Chicago & North Western/Soo Line); en tot slot de Milwaukee (C&NW/Milwaukee Road). In 1883 deden veerboten hun intocht maar door lage inkomsten werd deze service in januari van 1884 begrenst. Het werd Later in dat jaar (November) nieuw leven ingeblazen en bleef bestaan tot in het begin van de jaren 1970 toen het door haar opvolger Chesapeake & Ohio werd ingezet. In 1875 had de F&PM 557 km aan spoorlijn. Dr. Ivey merkte op dat de eerste Michigan's spoorwegen sterk afhankelijk waren van de houtindustrie, maar liefst 60-80% van hun bruto jaarlijkse inkomsten. Deze vorm van onderneming kan uiterst cyclische en zelfs vandaag de dag blijft het sterk beïnvloed door economische veranderingen. Als gevolg van de crisis in 1873 ging de F&PM faillissement op 1 juli 1879. Het werd in September 1880 snel verkocht en gereorganiseerd als de Flint & Pere Marquette Railroad. Het bedrijf breide al snel weer uit door de volgende zijtakken in dat decennium toe te voegen; Clare - Harriston (geopend in 1874 over een afstand van 27 km), Coleman - Mt. Pleasant (Service gelanceerd op 15 November 1879 over deze 14,5 spoor. Het werd oorspronkelijk gebouwd als een drie-voet-smalspoor en omgebouwd naar normaalspoor in juli 1874.) en Walhalla - Manistee (een 42,5 km lijn die werd voltooid in 1881 die zorgde voor een andere lakefront verbinding terwijl het ook zoutmijnen aandeed). De opvallendste toevoeging van de F&PM was de Port Huron & noordwesten Railway (PH&NW) welke op 1 April 1889 voor €2,96 miljoen gekocht werd. In zijn boek, "American smalspoor spoorwegen", merkt Dr. George Hilton op dat Michigan's grootste bezit ongeveer 351 km binnen de zogenaamde "Thumb Peninsula" was om de houtverwerkende industrie te dienen. Op het moment van F&PM's acquisitie had het een hoofdlijn die zich uitstrekte van East Saginaw naar Port Huron en een ander die noordwestelijke liep van Port Huron naar Port Austin en Harbor Beach. Een definitieve zijtak liep tot Almont ten westen van Port Huron. Als onderdeel van de aankoop reserveerde de F&PM €1.019.975 voor de conversie naar normaalspoor, voltooid in 1889 behalve de tak van Almont (welke later op 3 mei 1903 werd Het was vooral geïnteresseerd in de PH&NW van East Saginaw - Port Huron corridor die een uitwisseling verzorgde met de Grand Trunk spoorlijn op het laatste genoemde punt. Toen de St. Clair River Tunnel geopend werd tussen Port Huron en Sarnia, Ontario in 1891 werd dit verbinding zeer belangrijk. De F&PM serveerde ook nog een ander smalspoor, een volledige dochteronderneming bekend als de Saginaw, Tuscola & Huron Railroad. Het werd op 24 februari 1881 opgericht met het oog op de aansluiting op de PH&NW, na voltooiing van de 108 km lijn van East Saginaw naar Bad Axe werd geopend op 1 juli 1886. In 1891 werd de lijn omgebouwd naar normaalspoor maar bleef als een onafhankelijke dochtermaatschappij tot het gekocht werd door de Pere Marquette op 6 mei 1903. De F&PM's laatste noemenswaardige extensies bood toegang tot Toledo en zijn eigen route in Detroit; de eerstgenoemde werd bereikt in 1897 via een 24,6 km lijn die Monroe verbond met Alexis (10,6 km van Ann Arbor van spoorlijn rechten voor toegang naarToledo) terwijl laatstgenoemde werd bereikt in 1893. Als onderdeel van haar nieuwe Detroit lijn, werd Fort Street Union Depot gebouwd in samenwerking met de Canadian Pacific, Wabash, en Detroit, Lansing & Northern. Het werd geopend in januari 1893 en de Pere Marquette primaire passagiersterminal in de stad.

Chicago & West Michigan Railway (C&WM)

De Chicago & West Michigan Railway (C&WM) bestond uit het westelijke gedeelte van de Pere Marquette. Het ontstond op 1 oktober 1881 door de fusie van de Chicago & West Michigan Railroad; Grand Haven Railroad; Grand Rapids, Newaygo & Lake Shore (GRN&LS); Indiana en Michigan (I&M). Alle waren betrokken bij de handel in hout en hadden hun eigen interessante achtergronden. De originele Chicago & West Michigan Railroad vormde het grootste gedeelte van de geconsolideerde Chicago & West Michigan Railway, het ontstond op 28 December 1878 door de reorganisatie van de Chicago & Michigan Lake Shore spoorweg (C&MLS). Gedurende 1872 had dit systeem 402.3 km aan onderbroken spoor welke New Buffalo met Pentwater en Big Rapids langs de oostelijke oever van Lake Michigan's koppelde, door gebruik te maken van de spoor rechten over de Grand Haven tussen Holland en Muskegon. Het was ook eigendom van takken die Holland verbond met Allegan. De Grand Rapids, Newaygo & Lake Shore breide de originele C&WM buiten Grand Rapids uit, richting het noorden naar White Cloud waar een andere verbinding werd gemaakt, die opende naar dat punt in 1875. Tot slot, breide de Indiana en Michigan zich verder uit richting Chicago door van het einde van de C&WM spoorlijn bij New Buffalo naar La Crosse (Indiana) te gaan, de laatst genoemde stad werd bereikt in November van 1882. Na de formatie van het nieuwe geconsolideerde bedrijf Chicago & West Michigan Railway bleef het uitgroeien door het opzetten van een uitwisseling met de Flint & Pere Marquette bij Baldwin in 1883. Meer dan een decennium later, in 1894, werd deze lijn uitgebreid helemaal naar Bay View samen met een korte aftakking van Williamsburg naar Elk Rapids.

Detroit, Grand Rapids & Western Railroad (DGR&W)

De laatste belangrijke component van de Pere Marquette was de Detroit, Grand Rapids & Western. Het begon met de fusie van 1870 van de Detroit & Howell Railroad (opgenomen op 21 September 1864) en de Howell & Lansing Railroad (gevormd op 23 juni 1868) door het vormen van de Detroit, Howell & Lansing Railroad (DH&L) met het oogpunt om Detroit en Lansing te verbinden. Na de consolidatie opende dit gedeelte in 1871. De DH&L voegde zich vervolgens samen met de Ionia & Lansing Railroad om de Detroit, Lansing & Lake Michigan Railroad (DL&LM) te vormen dat een continue route vanuit Detroit naar Howard City opende (hier ontstond een uitwisseling met de Grand Rapids & Indiana). Als gevolg van de flinke schuld die de DL&LM en onvoldoende inkomsten had werd het onder surseance geplaatst op 21 juli 1876. De reorganisatie periode was heel kort, echter, kwam het op 1 januari 1877 als de Detroit, Lansing & Northern Railroad (DL&N) te voorschijn. Als gevolg van de acquisitie groeide het nieuwe bedrijf weer snel en in 1879 verwierf het de Saginaw vallei & St. Louis Railroad (Saginaw - Alma) en voegde het de failliete Chicago, Saginaw & Canada (Alma - Lake View) in 1881 toe. De Volgende stap van de DL&N’s was het dichten van de kloof tussen haar lijn Saginaw - Lake View en de Detroit - Howard City extensie. Dit werd bereikt door een verbindingslijn van de 17,4 km aan te leggen vanaf Lake View naar Howard City die geopend werd in 1886. De laatste belangrijke uitbreiding werd bereikt door het verkrijgen via een service met de Chicago & West Michigan naar Grand Rapids, een verbinding die volbracht werd in 1888.

The Pere Marquette Railroad

Een illustratie van de Pere Marquette opvallend originele kleurstelling hier te zien op een E7A #10, de foto dat dateert waarschijnlijk van de late jaren veertig. Credit given to: Adam Burns, [2]

De Pere Marquette oprichting was grotendeels bedoeld om een uniforme netwerk te creëren, in plaats van een reeks onderbroken korte lijnen, waardoor er een veel grotere kans op duurzame rentabiliteit aangeboden kon worden. Het begon met de surseance van de DL&N's op 1 April 1896, teweeggebracht door de financiële crisis van 1893. Het werd een jaar (1 januari 1897) later gereorganiseerd tot de Detroit, Grand Rapids & Western Railroad. Op 1 januari 1900 fuseerde het met de Chicago West Michigan en Flint & Pere Marquette om de 2736 km Pere Marquette Railroad te vormen. Ondanks zijn geringe afmetingen werd het bedrijf nog steeds geconfronteerd met grote onzekerheid, het bleef sterk afhankelijk van de uitstervende houtindustrie, hoewel het sommige algemene goederen, less-than-carload (LCL) business had die er voor zorgden dat de verliezen werden gecompenseerd. Toen F.H. Prins in December van 1902 de controle verwierf zette hij, om dit probleem oplossen, langere ritten in die de steden van de gateway van Buffalo, New York en Chicago bereikten. Zijn inspanningen begonnen bij overname van de Lake Erie & Detroit River Railway in januari 1903. Deze kleine Vervoerder verlengde zijn lange aftakking vanaf Walkerville (overkant van de Detroit River van het centrum van Detroit) naar St. Thomas om Sarnia (gelegen langs de oostelijke oever van de rivier van de St.-Clair tegenover Port Huron) en Erieau (gelegen langs Lake Erie, het de lijn van St. Thomas op Bleheim overschreden) te koppelen. Terwijl de Pere Marquette nooit in staat was om zijn eigen route naar Buffalo te voltooien van het werkte een overeenkomst uit met de Canadese Southern Railway, een Michigan Central dochteronderneming (zelf gecontroleerd door de New York Central), voor het gebruik van de

Een briefkaart voorstelling van een lijn streamliners..

Prins dacht ook aan een directe route naar Chicago. Om dit te bereiken richte hij de Pere Marquette Railroad Company van Indiana op. Het oorspronkelijke idee was om Hammond, Indiana te bereiken. Echter, na de oprichting van de dienstverlening naar Porter, Indiana in December 1903 kwam er een gewijzigd besluit betreffende het gebruik van spoor rechten over de Lake Shore en Michigan Southern (New York Central) richting de Pine splitsing. Van hier deden passagierstreinen over de Chicago Terminal Transfer Railroad’s (CTT) sporen dienst om Baltimore & Ohio's Grand Central Station te bereiken. Na slechts een paar maanden bleek deze onhoudbaar als gevolg van de congestie die talrijke vertragingen veroorzaakt. Dientengevolge werd op 30 juni 1904 een overeenkomst uitgewerkt met de Pennsylvania Railroad en de Chicago & de Alton voor gebruik van hun lijnen van Clark Junction naar een connectie met de CTT bij 16th Street. In zijn artikel, "Pere Marquette" van de augustus 1945 uitgave Trains Magazine, merkte historicus Dr. George Hilton op dat de spoorlijn in haar laatste jaren over het spoor van de B&O tussen Pine Junction naar Zuid-Chicago opereerde. Vanaf dit punt werd de Rock Island gebruikt tot de Brainerd splitsing voordat hij terugkeerde naar de B&O Baltimore afslag. De Baltimore & Ohio Chicago Terminal verzorgden vervolgens de Pere Marquette treinen in Grand Central Station. Bij goederenvervoer verliep het iets anders omdat de maatschappij zijn eigen rangeer terrein had bij Rockwell Street, welke dankzij de Belt Railway van Chicago opgericht die vanuit Zuid-Chicago benaderd werd.

Een Lima Locomotive Works foto van een net gebouwde Pere Marquette 2-8-4 #1222 (N-1), circa 1941.

De laatste opmerkelijkste toevoegingen die de spoorweg opgenomen heeft was een batch van kleine systemen gekocht van Frederick Steel op 1 April 1903. Alle waren gevestigd in het zuidwesten van Michigan die de kleine gemeenschappen van Lawton, South Haven, Buchanan, Paw Paw en Coloma bereikten. Hun oorspronkelijke doel was om een meer directe Detroit - Chicago corridor te verkrijgen, echter bij gebrek aan financiële middelen eindigde deze poging. Op hun eigen waren ze nogal onrendabele zijtakken en uiteindelijk verlaten. Terwijl gedurende de Prins jaren nieuwe markten werden geopend, leidde dat tot een diversiteit aan verkeer mogelijkheden, over het algemeen waren ze vrij onschuldig. Zo veel uitbreidingen lieten de spoorweg met aanzienlijke schulden en een onvermogen om de juiste/nodig kapitaal verbeteringen uitvoeren. Hun doel om een grote MID westen vervoerder klonk vooruitstrevend maar werd slecht uitgevoerd. Zonder enige twijfel vond de meest schadelijke regeling plaats in 1904 toen Prins en geassocieerde twijfelachtige en dubieuze aandeel marktpraktijken gebruikten om zichzelf te verrijken. Het was een ingewikkelde aangelegenheid die de acquisitie van de Cincinnati, Hamilton & Dayton (een opmerkelijk 966+ km Middenwesten systeem, die de Ohio Rivier met Decatur (Illinois) verbond. Het onderhield ook een andere route tussen Cincinnati en Toledo.). De groep vervolgens verkocht Pere Marquette aandelen aan de CH&D voor een dure prijs van €108 per aandeel (een markering van 47%). Beide eigendommen werden uiteindelijk verkocht aan JP Morgan. Volgens Dr. Ivey's boek notities, was als gevolg van de financiële chaos die ze hadden gemaakt, curatele het enige oplossing dat dan ook plaatsvond op 5 December 1905. De Pere Marquette werd op 15 December 1907 gereorganiseerd en op 20 augustus 1909 kwam de Cincinnati, Hamilton & Dayton tot stand. De laatst genoemde werd overgenomen door de B&O en werd een waardevolle aanwinst voor haar Middenwesten netwerk. Helaas, bleven de problemen met de Pere Marquette bestaan met een € 1,55 miljoen tekort, € 6,89 miljoen in de vervallende schulden en het uitblijven van belangrijke verbeteringen. Met J.P. Morgan nog steeds aan de leiding dekten de bancaire mogol aanvankelijk deze uitgaven. Echter, omdat de spoorweg bleef worstelen was het duidelijk dat een andere € 4,3 miljoen aan obligaties in juli van 1912 niet konden worden gedekt door inkomsten alleen. Ditmaal verloor Morgan zijn interesse en de spoorweg gleed nogmaals in surseance op 1 April 1912. Het bedrijf op 30 juni 1914 een totale netto tekort van € 19,4 miljoen. Zo slecht als het leek, bood een tweede reorganisatie een veel betere toekomst. Op 11 April 1917 bleek dat de Pere Marquette Railway, ongeveer de helft van zijn schuld en een solide plan had voor revisie van zijn fysieke plant.

Het Van Sweringen tijdperk, de welvaart en de laatste jaren

Pere Marquette de grootste tijdperk was, zonder twijfel, zijn laatste decennia onder de controle van de Van Sweringen, in combinatie met de opkomst van Detroit's lucratieve auto-industrie. De broers begonnen hun opmars met het doel om de zeggenschap te verwerven over de aandelen van de Chesapeake & Ohio in januari 1923. Dit was onderdeel van een groter plan voor het creëren van hun zogenaamde " Greater Nickel Plate System." Volgens het fatastische boek "The nikkel plaat Story" van John Rehor zou de sterke vervoerder hebben gepocht om een netwerk van 14827 km route in de Verenigde Staten en een ander 542 km via Zuid-Ontario (Pere Marquette) te creëren. Naast de Nickel Plate zou het ook Erie’s dubbel spoor traject Chicago - Jersey City route, C&O's wonderbaarlijke southern Appalachian - tidewater corridor en natuurlijk de Pere Marquette opgenomen hebben. Het nieuwe bedrijf werd geraamd op het behalen van de jaarlijkse omzet van € 293 miljoen, in de ranking achter de PRR en de NYC. Toen zij het 4117 km C&O verwierf verzekerde ze ook de gedeeltelijke controle van de Pere Marquette. Terwijl het "Greater Nickel Plate System" uiteindelijk werd onderkend door de Interstate Commerce Commissie in 1926 behield de C&O haar Pere Marquette aandelen. Na de beurscrash van oktober 1929, werden verdere pogingen voor het samenvoegen van de twee met de Van Sweringens met andere spoorwegen afgewezen.

Een illustratie van de Pere Marquette opvallend originele kleurstelling hier te zien op een E7A #10, de foto dat dateert waarschijnlijk van de late jaren veertig.

Ondanks de persoonlijke strijd van de broers, nam het fortuin van de Pere Marquette na 1920 sterk toe omdat ze voor het eerst in de geschiedenis van hun duurzame welvaart genoten. Het had allang sinds haar zware afhankelijkheid van hout transport en van algemene goederen voor de landbouw, dankzij de medewerking van Nickel Plate/C&O verbindingen, kunnen verwerken. Het bouwde ook een substantiële business op tussen Buffalo en Chicago maar ook via de Ludington veerboot gateway. De hotshot goederen transport van de spoorweg was de Overnighter, Trein #40, die de 541 km van Chicago naar Detroit aflegde in slechts 9,5 uur. Voor het afhandelen van de groeiende bedrijvigheid, werden grote delen spoor van de hoofdlijn opgewaardeerd terwijl de belangrijkste corridors beveiliging werden door een gecentraliseerde verkeersgeleiding (CTC). Het primaire onderhoud complex, de Wyoming werkplaatsen, bevonden zich in Grand Rapids waar haar vloot van locomotieven, variërend van 2-8-4 tot 2-10-2, verkerende in perfecte staat werden opgesteld. Er was nog een secundaire faciliteit gevestigd in St. Thomas voor het onderhouden van de Canadese divisie vloot. Interessant is dat de Pere Marquette tijdens de depressie enigszins groeide door de acquisitie in 1932 van de korte lijn Manistee & Northwestern.

Een officiële, systeem kaart uit 1937 van de Pere Marquette Railway. Credit given to: Adam Burns, [3]

Het bracht vele jaren als een onafhankelijke spoorlijn door en tijdens de piek jaren had het meer dan 161 km aan spoorlijn van Manistee naar Grayling met een zijvertakking naar het Leelanau schiereiland, gelegen ten noordwesten van Traverse City. Zoals zo velen van dergelijke Michigan spoorwegen startte het op met de hout handel hoewel het in de harde tijden van de depressie viel, waardoor de Pere Marquette de controle erover kreeg. Het grootste gedeelte van haar systeem werd vervolgens verlaten met uitzondering van het gedeelte tussen Manistee - Kaleva en het Leelanau schiereiland spoor gedeelte. De ernstige economische toestand samen met de zware schuld van de broers, leidde er toe dat de broers en zussen de controle verloren over de Nickel Plate Road en hun andere spoorweg-belangen op dat moment. De Chesapeake & Ohio en Pere Marquette kwamen onder gemeenschappelijk beheer in 1932, die duurde tot 15 December 1942 toen de twee weer aparte voorzitters kozen. Met nog steeds de controle van de[C&O] over het grootste gedeelte van de Pere Marquette aandelen was het slechts een kwestie van tijd totdat een fusie zou volgen en dit gebeurde officieel op 6 juni 1947. Jarenlang bleef de [C&O] veel van het oorspronkelijk netwerk gebruiken en werd zelfs een regionale streamliner vernoemd naar de spoorweg, de populaire Pere Marquettes. Deze treinen verbonden Chicago met Detroit en andere punten in Michigan. Het was na de oprichting van het Chessie System in 1972 dat grote onderdelen werden verkocht of verlaten. In 1984 kreeg de Amtrak passagierstrein tussen Grand Rapids, Michigan en Chicago de naam Pere Marquette. In de Amerikaanse animatiefilm The Polar Express uit 2004 van regisseur Robert Zemeckis speelde de stoom locomotief Pere Marquette #1225 een belangrijke rol. De trein in de film (niet de dezelfde trein als in het populaire kinderboek) was een model van 1225 op basis van metingen en opnames van de originele 1225. De locomotief was de inspiratie voor het boek zoals Chris Van Allsberg als kind gezien had op de campus van de Michigan State University. Het was de gepland om de locomotief op de première van de film in Grand Rapids (waar de schrijver was geboren) te laten zien, echter dit werd afgelast vanwege verstoringen van de dienstregelingen ven de CSX. Het is nu gehuisvest en wordt onderhouden bij het Steam Railroading Institute in Owosso, Michigan. Op 20 juli 1907 botste een excursie trein met 800 passagiers van Ionia naar Detroit in de buurt van Salem op een goederentrein, wat resulteerde in 31 doden en 101 verwonden passagiers. Het ongeluk gebeurde blijkbaar vanwege een handgeschreven schema op blanco papier waarvan de kolommen niet gelijk liepen en daardoor de bemanning van de goederentrein schatte het schema hierdoor verkeerd in. Het onderzoek van de Interstate Commerce Commissie vond het ook een schending van de veiligheid, met inbegrip van de gebruikte materialen voor rijtuigen en wagons. Dit was Michigan's ergste spoorweg ramp.

Routes en huidige dispositie

De lijst is nog niet compleet. - Toledo Division - Saginaw, Michigan naar Alexis, Ohio en (via de spoor rechten over de Ann Arbor Railroad) Toledo, Ohio (In gebruik door CSX Transportation ten zuiden van Mount Morris, verhuurd aan Saginaw Bay Southern ten noorden van Mount Morris) - Ludington Division - Saginaw naar Ludington, Michigan (gedeeltelijk nu deel van de Pere Marquette Rail-Trail, tussen Baldwin en Ludington in gebruik bij Marquette Rail en Saginaw naar Midland gebruikt door Saginaw Southern Bay, met de rest van de lijn verwijderd in 1991; de veerboot sloot in 1990) - Detroit Division - Detroit, Michigan naar Grand Rapids, Michigan (In gebruik door CSX) - Grand Rapids Division - Elmdale (Michigan) naar Saginaw, Michigan (Alma-Saginaw gebruikt door Mid Michigan Railroad) - Chicago Division - Grand Rapids, Michigan Porter, Indiana en (via de spoor rechten over verschillende lijnen) Chicago, Illinois (In gebruik door CSX) - La Crosse tak - New Buffalo (Michigan) naar La Crosse, Indiana (Verlaten ten noorden van Wellsboro, Indiana door de C&O in 1989, het meeste spoor is verwijderd; Wellsboro naar La Crosse in gebruik door de Chesapeake and Indiana Railroad) - Petoskey Division - Grand Rapids, Michigan naar Bay View, Michigan (In gebruik door Marquette spoor tussen Grand Rapids en Manistee en de Great Lakes Central Railroad tussen Grawn en Williamsburg, met de rest verlaten in 1982) - Canadese Division - lijnen in Canada, met inbegrip van Windsor, Ontario en Sarnia, Ontario via Blenheim, Ontario naar St. Thomas, Ontario en (via de spoor rechten van) St Thomas-Oosten naar Buffalo, New York (In gebruik bij de Canadian Pacific) - Saginaw Subdivisions - Saginaw, Michigan naar de haven van Huron (Michigan) via twee routes en Bay City, Michigan (bijna helemaal verlaten tussen 1951 en 1988, sommige secties in gebruik bij de Huron and Eastern Railway)

Veerboten

Te water lating van de Pere Marquette 18 veerboot in 1896.

De Pere Marquette exploiteerd een aantal spoor wagon veerboten over de Detroit en St. Clair rivieren alsmede Lake Erie en Lake Michigan. De PM's vloot van spoor wagon veerboten, die opereerden op Lake Michigan van Ludington, Michigan Milwaukee, Kewaunee en Manitowoc, Wisconsin (Zie SS Badger), waren een belangrijke transport link om de vertragingen te vermijden bij het uitwisseling rond de zuidpunt van Lake Michigan naar van Chicago. William L. Mercereau was voor 30 jaar hun superintendent.

Pere Marquette 18

Briefkaart illustratie van het vergaan van de veerboot 18, met de veerboot 17 die haar tot hulp komt.

Op 10 September 1910, voer 18 veerboot naar Milwaukee, Wisconsin, vanuit Ludington, Michigan, met een lading vracht van 29 treinwagons en 62 personenrijtuigen. Te middernacht begon het schip enorme hoeveelheden water te maken. De kapitein dumpte negen treinwagons in Lake Michigan, maar dit had geen effect, het schip ging ten onder. De Pere Marquette 17, die in de buurt was, pikte de noodoproep op en snelde ter ondersteuning bij het slechte weer naar schip. Kort nadat ze het schip langszij kwam zonk de Pere Marquette 18 waarbij 28 opvarende verdrongen en er waren 33 overlevenden.


Bron: [1] [2]

Externe links

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  1. bron:Wikipedia (EN)[ https://en.wikipedia.org/wiki/Pere_Marquette_Railway]
  2. bron:american-rails.com (EN)[ https://www.american-rails.com/pere-marquette-railway.html]
USA.gif
Grootspoor Ondernemingen (Maatschappijen) USA
Hedendaagse Ondernemingen (Maatschappijen): Amtrak - Alaska Railroad (ARR) - Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) - Canadian National Railway Company (CN) - CSX Transportation (CSXT) - Norfolk Southern Railway (NS) - Union Pacific Railroad (UP)
Historische Ondernemingen (Maatschappijen): ATSF (Santa Fe) - Atlantic and Pacific Railroad (A&P) - Baltimore and Ohio Railroad (B&O) - Chesapeake and Ohio Railway (C&O) - Chessie System - Colorado Midland Railway (CM) - Colorado and Southern Railway (CS) - Conrail - Denver & Rio Grande Western Railroad (DRGW) - Erie Railroad - Missouri Pacific Railroad (MP) - New York Central Railroad (NYC) - Nickel Plate Road (NKP) - Northern Pacific Railway (NP) - Northwestern Pacific Railroad (NWP) - Penn Central (PC) - Pennsylvania Railroad (PRR) - Pere Marquette Railway (PM) - Southern Pacific Transportation Company (SP) - Southern Railway Company (SOU) - Spokane, Portland & Seattle Railway (SP&S) - St. Louis–San Francisco Railway (SLSF of Frisco) - Texas and Pacific Railway (T&P) - Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W) - Western Maryland Railway (WM) - Western Pacific Railroad (WP)