Baltimore and Ohio Railroad: verschil tussen versies
(Baltimore and Ohio Railroad toegevoegd) |
(→Historie: correctie) |
||
| Regel 33: | Regel 33: | ||
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
== Historie == | == Historie == | ||
| − | + | [[Bestand:Columbian_(B&O)_train.jpg|thumb|200px|Right|<center>B&O's Columbian steekt de Potomac River over bij Harpers Ferry, West Virginia, 1949.</center>]] | |
De snelgroeiende haven stad van Baltimore, Maryland zou geconfronteerd worden met economische stagnatie tenzij het routes opende naar de westelijke staten, zoals New York had gedaan met het Eriekanaal in 1820. In 1827 studeerde vijfentwintig kooplieden en bankiers de beste manier om het gedeelte van de Westelijke handel te herstellen door de invoering van stoom navigatie. Hun antwoord was het bouwen van een spoorlijn, één van de eerste commerciële lijnen in de wereld. Hun plannen werken goed, omdat de spoorwegmaatschappij groeide van een kapitaal van $3 miljoen in 1827 tot het genereren van een grote onderneming van 2.7 miljoen dollar van de jaarlijkse winst op haar 610 km aan sporen in 1854, met 19 miljoen passagiers km. De spoorweg vervoerde tientallen miljoenen dollars van zendingen van en naar Baltimore en haar groeiende achterland, waardoor het de hoofdstad werd van commerciële en financiële zaken van de regio ten zuiden van Philadelphia. | De snelgroeiende haven stad van Baltimore, Maryland zou geconfronteerd worden met economische stagnatie tenzij het routes opende naar de westelijke staten, zoals New York had gedaan met het Eriekanaal in 1820. In 1827 studeerde vijfentwintig kooplieden en bankiers de beste manier om het gedeelte van de Westelijke handel te herstellen door de invoering van stoom navigatie. Hun antwoord was het bouwen van een spoorlijn, één van de eerste commerciële lijnen in de wereld. Hun plannen werken goed, omdat de spoorwegmaatschappij groeide van een kapitaal van $3 miljoen in 1827 tot het genereren van een grote onderneming van 2.7 miljoen dollar van de jaarlijkse winst op haar 610 km aan sporen in 1854, met 19 miljoen passagiers km. De spoorweg vervoerde tientallen miljoenen dollars van zendingen van en naar Baltimore en haar groeiende achterland, waardoor het de hoofdstad werd van commerciële en financiële zaken van de regio ten zuiden van Philadelphia. | ||
| − | + | <br> | |
=== Charters === | === Charters === | ||
Twee mannen, Philip E. Thomas en George Brown, waren de pioniers van de spoorweg. Zij onderzochten in 1826 spoorweg ondernemingen in Engeland, die op dat moment een alomvattende manier van commerciële ondernemingen waren aan testen. Nadat hun onderzoek was voltooid, hielden ze op 12 februari 1827 een organisatorische vergadering, waaronder ongeveer vijfentwintig burgers, van wie de meesten Baltimore handelaren of bankiers waren. Op 28 februari 1827 passeerde de wetten hoofdstuk 123 van de 1826 sessie van Maryland en de Commonwealth of Virginia op 8 maart 1827 die de Baltimore and Ohio Rail Road Company charterde, met de taak van het opbouwen van een spoorlijn vanuit het westen van de haven van Baltimore naar een geschikt punt van de Ohio-rivier. De spoorweg, formeel opgericht op 24 April, was bedoeld om niet alleen een alternatief voor Midwestern goederen tot de oost kust te brengen. Het was enorm succesvol en een snellere route dan de zeven jaar oude langzame route over het Eriekanaal in upstate New York. Thomas werd verkozen tot de eerste voorzitter en Brown als penningmeester. De kapitaal van de voorgestelde onderneming werd vastgesteld op vijf miljoen dollar, maar de B & O was oorspronkelijk in 1827 gekapitaliseerd op een drie miljoen dollar voorraad aandeel. Vrijwel iedere burger van Baltimore had een eigendom aandeel, zoals het aanbod was overtekend. | Twee mannen, Philip E. Thomas en George Brown, waren de pioniers van de spoorweg. Zij onderzochten in 1826 spoorweg ondernemingen in Engeland, die op dat moment een alomvattende manier van commerciële ondernemingen waren aan testen. Nadat hun onderzoek was voltooid, hielden ze op 12 februari 1827 een organisatorische vergadering, waaronder ongeveer vijfentwintig burgers, van wie de meesten Baltimore handelaren of bankiers waren. Op 28 februari 1827 passeerde de wetten hoofdstuk 123 van de 1826 sessie van Maryland en de Commonwealth of Virginia op 8 maart 1827 die de Baltimore and Ohio Rail Road Company charterde, met de taak van het opbouwen van een spoorlijn vanuit het westen van de haven van Baltimore naar een geschikt punt van de Ohio-rivier. De spoorweg, formeel opgericht op 24 April, was bedoeld om niet alleen een alternatief voor Midwestern goederen tot de oost kust te brengen. Het was enorm succesvol en een snellere route dan de zeven jaar oude langzame route over het Eriekanaal in upstate New York. Thomas werd verkozen tot de eerste voorzitter en Brown als penningmeester. De kapitaal van de voorgestelde onderneming werd vastgesteld op vijf miljoen dollar, maar de B & O was oorspronkelijk in 1827 gekapitaliseerd op een drie miljoen dollar voorraad aandeel. Vrijwel iedere burger van Baltimore had een eigendom aandeel, zoals het aanbod was overtekend. | ||
| Regel 57: | Regel 57: | ||
De Baltimore and Ohio Railroad werd de eerste gecharterde spoorweg in de Verenigde Staten; twintigduizend beleggers investeerden 5 miljoen dollar in aandelen voor het importeren van het rollend materieel en het bouwen van de spoorlijn. Het was een commercieel en financieel succes en vele nieuwe bestuursmethodes uitgevonden die in de praktijk standaard werden in de spoorwezen en het moderne bedrijfsleven. De B & O werd het eerste bedrijf die een locomotief bouwde en bediende in Amerika, met de "Tom Thumb" in 1829. Het eerste station voor personen- en goederenvervoer wat gebouwd werd was Mount Clare in 1829 en bovendien was het de eerste spoorweg die verdiende aan passagier inkomsten (December 1829) en publiceerde een tijdschema op 23 mei 1830. Op 24 December 1852 was het de eerste spoorlijn die de Ohio-rivier vanaf de oostkust bereikte. | De Baltimore and Ohio Railroad werd de eerste gecharterde spoorweg in de Verenigde Staten; twintigduizend beleggers investeerden 5 miljoen dollar in aandelen voor het importeren van het rollend materieel en het bouwen van de spoorlijn. Het was een commercieel en financieel succes en vele nieuwe bestuursmethodes uitgevonden die in de praktijk standaard werden in de spoorwezen en het moderne bedrijfsleven. De B & O werd het eerste bedrijf die een locomotief bouwde en bediende in Amerika, met de "Tom Thumb" in 1829. Het eerste station voor personen- en goederenvervoer wat gebouwd werd was Mount Clare in 1829 en bovendien was het de eerste spoorweg die verdiende aan passagier inkomsten (December 1829) en publiceerde een tijdschema op 23 mei 1830. Op 24 December 1852 was het de eerste spoorlijn die de Ohio-rivier vanaf de oostkust bereikte. | ||
<br> | <br> | ||
| + | |||
== Conflicten in de vroege jaren == | == Conflicten in de vroege jaren == | ||
De operaties van de spoorweg werden gehinderd door de gedeeltelijke staatseigendom. Van de dertig leden van de Raad van bestuur, werden twaalf door aandeelhouders gekozen, terwijl de andere achttien werden aangesteld door Maryland of de gemeenteraad van Baltimore. Deze hadden tegenstrijdige belangen: de bestuurders benoemd door de staat en de stad wenste lage tarieven en al bouw moest gefinancierd worden uit zakelijke inkomsten, terwijl de bestuurders kozen door de aandeelhouders grotere winsten en dividenden wensten. Deze conflicten werd intenser in de jaren 1850 na de voltooiing van het C & O Canal, waardoor extra concurrentie kwam in de vervoersdiensten voor B & O. In 1858, werd na voorstellen door de grootaandeelhouder en directeur Johns Hopkins, John W. Garrett als voorzitter benoemd van de B & O, een positie die hij tot zijn dood in 1884 zou bekleden. In het eerste jaar van zijn presidentschap, werden de corporate operationele kosten van 65 procent van de inkomsten teruggebracht tot 46 procent en de spoorlijn begon de winsten onder haar aandeelhouders te verdelen. | De operaties van de spoorweg werden gehinderd door de gedeeltelijke staatseigendom. Van de dertig leden van de Raad van bestuur, werden twaalf door aandeelhouders gekozen, terwijl de andere achttien werden aangesteld door Maryland of de gemeenteraad van Baltimore. Deze hadden tegenstrijdige belangen: de bestuurders benoemd door de staat en de stad wenste lage tarieven en al bouw moest gefinancierd worden uit zakelijke inkomsten, terwijl de bestuurders kozen door de aandeelhouders grotere winsten en dividenden wensten. Deze conflicten werd intenser in de jaren 1850 na de voltooiing van het C & O Canal, waardoor extra concurrentie kwam in de vervoersdiensten voor B & O. In 1858, werd na voorstellen door de grootaandeelhouder en directeur Johns Hopkins, John W. Garrett als voorzitter benoemd van de B & O, een positie die hij tot zijn dood in 1884 zou bekleden. In het eerste jaar van zijn presidentschap, werden de corporate operationele kosten van 65 procent van de inkomsten teruggebracht tot 46 procent en de spoorlijn begon de winsten onder haar aandeelhouders te verdelen. | ||
Versie van 13 jan 2017 12:27
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | B&O, BO |
| Locaties | New York City Philadelphia Baltimore Washington, D.C. Chicago St. Louis, Missouri |
| Opgericht | 1828 |
| Opgeheven | 30 April 1987 |
| Opvolger | CSX Transportation |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 16816 km aan spoorlijn in 1970 |
| Hoofdkwartier | Baltimore, Maryland |
Inleiding
De Baltimore en Ohio Railroad (rapportage merken B & O, BO) is één van de oudste spoorwegen in de Verenigde Staten en de eerste common carrier spoorwegmaatschappij. Het kwam voornamelijk tot stand omdat de stad van Baltimore wilde concurreren met het nieuw gebouwde Eriekanaal (die New York City bediende) en een ander kanaal voorgesteld door Pennsylvania welke Philadelphia en Pittsburgh zou verbinden. Aanvankelijk lag de spoorweg volledig in de staat Maryland met een originele lijn van de haven van Baltimore-west naar Sandy Hook. Op verder te gaan naar het westen, moest het de Potomac rivier oversteken, grenzend aan de samenvloeiing van de Potomac en Shenandoah in Virginia (heden West Virginia). Vanaf daar passeerde het Virginia van Harpers Ferry naar een punt net ten westen van de kruising van Patterson Creek en de North Branch Potomac River waar het terug ging in Maryland om Cumberland te bereiken. Van daaruit werd het uitgebreid tot de Ohio Rivier in Wheeling en een paar jaar later ook naar Parkersburg, West Virginia. Het is nu onderdeel van de CSX Transportation (CSX)-netwerk, en omvat de oudste operationele spoorwegbrug in de Verenigde Staten. Onder de B & O was ook de Leiper Railroad opgenomen, de eerste permanente paarden getrokken spoorweg in de Verenigde Staten. In de latere jaren had de B & O het reclame motto: " Linking 13 Great States with the Nation." Deel van de onsterfelijkheid van de B & O spoorweg is afkomstig van één van de vier gebruikte spoorwegen op de Amerikaanse versie van het bordspel Monopoly, maar het is de enige spoorlijn op het bord die niet Atlantic City (New Jersey), direct aandeed. Toen het CSX het B & O Railroad Museum als een aparte entiteit van de corporatie opgerichte, werden enkele van de voormalige B & O Mount Clare werkplaatsen in Baltimore, met inbegrip van de Mt. Clare roundhouse, aan het museum geschonken, terwijl de rest van het onroerend goed werd verkocht. Het B & O magazijn op de kruising van het spoor Camden Yards in Baltimore domineert de weergave nu over de huidige Baltimore Orioles muur, Oriole Park bij Camden Yards. Aan het einde van 1970 beheerde B & O 8935 km van de weg en 16816 km aan spoorlijn, niet met inbegrip van de Staten Island Rapid Transit (SIRT) of de Reading met haar dochterondernemingen.
Historie
_train.jpg)
De snelgroeiende haven stad van Baltimore, Maryland zou geconfronteerd worden met economische stagnatie tenzij het routes opende naar de westelijke staten, zoals New York had gedaan met het Eriekanaal in 1820. In 1827 studeerde vijfentwintig kooplieden en bankiers de beste manier om het gedeelte van de Westelijke handel te herstellen door de invoering van stoom navigatie. Hun antwoord was het bouwen van een spoorlijn, één van de eerste commerciële lijnen in de wereld. Hun plannen werken goed, omdat de spoorwegmaatschappij groeide van een kapitaal van $3 miljoen in 1827 tot het genereren van een grote onderneming van 2.7 miljoen dollar van de jaarlijkse winst op haar 610 km aan sporen in 1854, met 19 miljoen passagiers km. De spoorweg vervoerde tientallen miljoenen dollars van zendingen van en naar Baltimore en haar groeiende achterland, waardoor het de hoofdstad werd van commerciële en financiële zaken van de regio ten zuiden van Philadelphia.
Charters
Twee mannen, Philip E. Thomas en George Brown, waren de pioniers van de spoorweg. Zij onderzochten in 1826 spoorweg ondernemingen in Engeland, die op dat moment een alomvattende manier van commerciële ondernemingen waren aan testen. Nadat hun onderzoek was voltooid, hielden ze op 12 februari 1827 een organisatorische vergadering, waaronder ongeveer vijfentwintig burgers, van wie de meesten Baltimore handelaren of bankiers waren. Op 28 februari 1827 passeerde de wetten hoofdstuk 123 van de 1826 sessie van Maryland en de Commonwealth of Virginia op 8 maart 1827 die de Baltimore and Ohio Rail Road Company charterde, met de taak van het opbouwen van een spoorlijn vanuit het westen van de haven van Baltimore naar een geschikt punt van de Ohio-rivier. De spoorweg, formeel opgericht op 24 April, was bedoeld om niet alleen een alternatief voor Midwestern goederen tot de oost kust te brengen. Het was enorm succesvol en een snellere route dan de zeven jaar oude langzame route over het Eriekanaal in upstate New York. Thomas werd verkozen tot de eerste voorzitter en Brown als penningmeester. De kapitaal van de voorgestelde onderneming werd vastgesteld op vijf miljoen dollar, maar de B & O was oorspronkelijk in 1827 gekapitaliseerd op een drie miljoen dollar voorraad aandeel. Vrijwel iedere burger van Baltimore had een eigendom aandeel, zoals het aanbod was overtekend.
Begin constructie
De bouw begon op 4 juli 1828, toen Charles Carroll van Carrollton was de baanbreker. De eerste sporen werden gebouwd met granieten spoorbielzen met riem vastgebonden ijzeren rails. Het eerste deel, vanuit Baltimore west naar Ellicott Mills (nu bekend als Ellicott City), werd geopend op 24 mei 1830. Ontwikkelaars besloten om de Patapsco rivier naar een punt in de buurt van Parr's Ridge (nu bekend als Mount Airy) te volgen, waar de spoorweg een hoger landschap zou oversteken en daarna afdaalde in het dal van de rivieren de Monocacy en de Potomac. Verdere uitbreidingen vonden plaats naar Frederik (met inbegrip van de korte Frederick aftakking) 1 December 1831, Point of Rocks 2 April 1832, Sandy Hook 1 December 1834 (de verbinding met de Winchester en de Potomac Railroad bij Harpers Ferry opening in 1837), Martinsburg mei 1842, Hancock juni 1842, Cumberland, 5 November 1842, Piemonte, 21 juli 1851, Fairmont 22 juni 1852, en haar eindpunt bij Wheeling , West Virginia (vervolgens deel van Virginia) op 1 januari 1853. De smalle strook langs de Potomac rivier uit de punt van de rotsen te Harpers Ferry was beschikbaar echter veroorzaakte een juridische strijd tussen de B & O en de Chesapeake Ohio (C & O) Canal, omdat beide wilde dat de andere uitgesloten werden van het gebruik ervan. Een latere compromis zorgde ervoor dat de twee bedrijven de rechten van overpad deelden.
De staat Maryland verleend de B & O een Handvest om lijn te bouwen vanuit Baltimore naar Washington, DC, in 1831, en de Washington aftakking werd geopend in 1835. Deze lijn werd toegevoegd aan de origineel hoofdlijn bij Relay (Maryland), welke de Patapsco overschrijde over het Thomas Viaduct, die een van de B & O's handtekening structuren blijft. Deze lijn werd gedeeltelijk gefinancierd door de staat en werd afzonderlijk geëxploiteerd tot de jaren 1870, waarbij de Staat een verlaging van de 25 procent van de bruto passagier ontvangsten op zich nam. Deze lijn werd gebouwd in steen, net als het origineel hoofdlijn. Tegen die tijd echter werd riem vastgebonden ijzeren rails niet langer gebruikt voor nieuwbouw. De meeste van de stenen bruggen in de oude hoofd Lijn duurde bleven niet lang, omdat ze werden weggespoeld door de periodieke overstromingen van de Patapsco rivier en werden vervangen eerst door Bollman Truss bruggen. De Annapolis and Elk Ridge Railroad naar Annapolis werd verbonden met deze lijn bij de Annapolis afslag in 1840. Als een ongeschreven voorwaarde voor het Handvest, werd ervan uitgegaan dat de Staat niet een concurrerende lijn tussen Baltimore en Washington zou charteren.
Eerste engineering
Toen in de jaren 1820 de bouw begon van de B & O, stond de spoorweg engineering nog in de kinderschoenen. Niet zeker welke materialen precies zou volstaan, boude de B & O ten onrechte aan de stevige kant en veel van zijn eerste structuren van graniet. Zelfs het rail bed welke waarom ijzeren rails was vastgebonden bestond uit graniet. Hoewel het graniet binnen afzienbare tijd ook meedogenloos en duur bleek te zijn voor spoorlijn, hebben de B & O's monumentale bruggen het allermeest overleefd, en velen zijn nog steeds actief gebruikt door spoorweg CSX. Baltimore Carrollton Viaduct, genoemd ter ere van Charles Carroll uit Carrollton, was B & O's eerste brug, en is 's werelds tweede oudste spoorwegbrug waar nog treinen hun dienst over doen ('s werelds oudste brug is de Skerne brug, Darlington, Groot-Brittannië van 1824-1825). Het Thomas Viaduct in estafette, Maryland, was de langste brug in de Verenigde Staten na de voltooiing in 1835, en blijft nog steeds in gebruik als goed. De B & O maakte uitgebreid gebruik van het Bollman iron truss brug ontwerp in het midden van de 19e eeuw. Zijn duurzaamheid en gemak van constructie heeft geholpen bij de sneller bouw van de spoorweg.
Bij de bouwen van de B & O hoofdlijn west naar Incredibles Ridge, had men beperkte informatie over de werking van stoomlocomotieven. Het bedrijf was dan ook niet zeker of de metalen wielen van de locomotief voldoende grip hadden op de metalen rails voor jet trekken van een trein naar de top van de bergkam. De spoorweg besloten toen voor de bouw van twee hellend vlakken aan weerskanten van de bergkam waar langs teams van paarden, en stoom-aangedreven lieren, de trein misschien zou kunnen helpen om de treinen bergop te trekken. De stijgende opritten, ongeveer een mijl lang aan elke kant van de bergkam, bleken al snel een operationeel knelpunt en voordat het decennium aan het eind van de jaren 1830 aanbrak bouwde de B & O een 8.9 km lange alternatieve route die bekend werd als de Mount Airy lus. De stijgende opritten werden snel verlaten en vergeten, hoewel sommige tot op heden nog als artefacten overleven.
Eerste telegraaf lijn
In 1843, toegeëigende het Congres 30.000 dollar voor de bouw van een experimentele 61 km lange telegraaf lijn tussen Washington D.C. en Baltimore langs de B & O's right of Way. De B & O keurde het project goed met het akkoord dat de spoorweg gratis gebruik kon maken van de lijn als deze voltooid zou zijn. Een indrukwekkende demonstratie vond plaats op 1 mei 1844, toen het nieuws van de Whig Party voor de voordracht van Henry Clay for U.S. President van de V.S. was werd vanuit de partij Conventie in Baltimore getelegrafeerd naar het Capitool in Washington. Op 24 mei 1844, werd de lijn officieel geopend toen Samuel F. B. Morse zijn beroemde woorden " What hath God wrought" verzond uit de B & O's Mount Clare station naar het gebouw van het Capitool over de telegraafdraad.
innovaties
De Baltimore and Ohio Railroad werd de eerste gecharterde spoorweg in de Verenigde Staten; twintigduizend beleggers investeerden 5 miljoen dollar in aandelen voor het importeren van het rollend materieel en het bouwen van de spoorlijn. Het was een commercieel en financieel succes en vele nieuwe bestuursmethodes uitgevonden die in de praktijk standaard werden in de spoorwezen en het moderne bedrijfsleven. De B & O werd het eerste bedrijf die een locomotief bouwde en bediende in Amerika, met de "Tom Thumb" in 1829. Het eerste station voor personen- en goederenvervoer wat gebouwd werd was Mount Clare in 1829 en bovendien was het de eerste spoorweg die verdiende aan passagier inkomsten (December 1829) en publiceerde een tijdschema op 23 mei 1830. Op 24 December 1852 was het de eerste spoorlijn die de Ohio-rivier vanaf de oostkust bereikte.
Conflicten in de vroege jaren
De operaties van de spoorweg werden gehinderd door de gedeeltelijke staatseigendom. Van de dertig leden van de Raad van bestuur, werden twaalf door aandeelhouders gekozen, terwijl de andere achttien werden aangesteld door Maryland of de gemeenteraad van Baltimore. Deze hadden tegenstrijdige belangen: de bestuurders benoemd door de staat en de stad wenste lage tarieven en al bouw moest gefinancierd worden uit zakelijke inkomsten, terwijl de bestuurders kozen door de aandeelhouders grotere winsten en dividenden wensten. Deze conflicten werd intenser in de jaren 1850 na de voltooiing van het C & O Canal, waardoor extra concurrentie kwam in de vervoersdiensten voor B & O. In 1858, werd na voorstellen door de grootaandeelhouder en directeur Johns Hopkins, John W. Garrett als voorzitter benoemd van de B & O, een positie die hij tot zijn dood in 1884 zou bekleden. In het eerste jaar van zijn presidentschap, werden de corporate operationele kosten van 65 procent van de inkomsten teruggebracht tot 46 procent en de spoorlijn begon de winsten onder haar aandeelhouders te verdelen.
Abolitionisten (streven naar afschaffing van de slavernij) stopten een trein tijdens John Brown's razzia op het federale arsenaal bij Harpers Ferry, Virginia (later deel van West-Virginia). Garrett telegrafeerde de minister van oorlog, en een B & O trein vervoerde federale troepen onder leiding van Robert E. Lee om de abolitionisten en John Brown te vangen.
Periode van de Burgeroorlog
Aan het begin van de burgeroorlog bezat de B & O 236 locomotieven, 128 rijtuigen, 3,451 wagons en 826 km aan spoorlijn, alles in Staten ten zuiden van de Mason-Dixon line. Hoewel veel Marylanders zuidelijke sympathieën hadden, ondersteunde Garrett en Hopkins de Union. Tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog ondersteunde de B&O de federale regering, omdat het de belangrijkste spoorverbinding had tussen Washington D.C. en de noordelijke staten. Dientengevolge, was de B & O Railroad betrokken bij 143 razzia’s en veldslagen tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, vele resulteerden in aanzienlijke schade.
1861 – 1862
Het begin van de Amerikaanse Burgeroorlog was een enorme reeks van razzia’s onder leiding van Stonewall Jackson. Tegen het einde van 1861, waren 23 B & O spoorweg bruggen afgebrand, 164 km aan telegraaf lijn door geknipt, 58.7 km aan rails was kopt getrokken of vernietigd, 42 locomotieven verbrand, 14 locomotieven buit gemaakt en 386 spoor wagons gestolen en vernietigd. Door deze acties waren de operaties van de B & O Railroad volledig voor tien maanden stilgelegd. Tot aan het einde van maart 1862 kwam er maar weinig herstel van de diensten van de B&O Railroad, en zelfs dan waren de trein bewegingen sporadische en onderworpen aan frequente stilleggingen, ontsporingen, gestolen en vijandige aanvallen. Prominente razzia’s aan de B&O Railroad in deze periode waren:
- De “Great Train Raid van 1861”, 22 Mei – 23 Juni, 1861.
- De Romney Expedition, 1 Januari tot 24 Januari, 1862.
- Operaties gedurende de Maryland Campagne, 8 September, 1862.
- Verschillende razzia’s van Brigadier Generaal Albert G. Jenkins, herfst, 1862.
1861 – 1862
De tweede helft van de Amerikaanse Burgeroorlog werd gekenmerkt door continue razzia’s, die de Unie verdediging van Washington D.C. ernstig belemmerde. Bij het incompetente Union leger en leiders schortte het er vaak aan om de regio, ondanks het belang van het spoorwegbedrijf aan de Union goed veilig te stellen.
De B&O en Garrett worden vooral herinnerd door hun rol in de slag van Monocacy. Agenten van de spoorlijn begon met de rapportage van troepenbewegingen van de Confederatie elf dagen voorafgaand aan de slag en Garrett gaf hun bevindingen door aan de autoriteiten van het ministerie van oorlog en generaal majoor Lew Wallace, die het bevel had over het leger die verantwoordelijk was voor de verdediging van dat gebied. Als voorbereiding op de strijd, voorzag de B & O vervoer van federale troepen en munitie en bij twee gelegenheden werd Garrett rechtstreeks benaderd door President Abraham Lincoln voor meer informatie. Hoewel de Union (Noordelijke) deze strijd verloren, zorgde de vertraging ervoor dat Ulysses S. Grant toch succesvol was om de aanval van de Confederate (zuidelijke) op Washington af te weren, op de slag van Fort Stevens twee dagen later. Na de slag, bracht Lincoln hulde uit aan Garrett met:
"The right arm of the Federal Government in the aid he rendered the authorities in preventing the Confederates from seizing Washington and securing its retention as the Capital of the Loyal States." — Abraham Lincoln.
Operaties van de Confederates (zuidelijke):
- De Jones-Imboden Raid, 24 April tot 22 Mei, 1863
- De Catoctin Station Raid, 17Juni, 1863
- De First Calico Raid, 19 June, 1863
- De B&O Raid on Duffield Station, Januari, 1864
- De McNeill's Rangers Raid, 5 Mei, 1864
- De Action at Mount Zion Church#The 2nd Calico Raid, 3 Juli, 1864
- De Battle of Monocacy, 9 Juli, 1864
- Gilmor's Raid, 11 Juli, 1864
- De Greenback Raid, door de 43ste Battalion Virginia Cavalry (Mosby's Rangers) op 14 October, 1864
- De B&O Raid on Duffield Station II, Januari, 1865
- Gilmor's B&O Raid, Februari, 1865
- De B&O Derailment Raid, Maart, 1865
De zuidelijke leiders die deze operaties leidde en specifiek gericht zijn op de spoorweg waren:
- Lieutenant General Thomas J. (Stonewall Jackson) en veel units onder zijn commando
- Lieutenant General (Jubal Anderson Early]) en veel units onder zijn commando
- Brigadier General Turner Ashby en zijn "Black Horse" cavalry
- Brigadier General John D. Imboden en het 62ste Virginia Mounted Infantry (1st Partisan Rangers)
- Brigadier General Albert G. Jenkins en de 8th Virginia Cavalry
- Brigadier General William E. Jones (William E. "Grumble" Jones) and the "Laurel Brigade"
- Colonel John S. Mosby's "Mosby's Raiders (American Civil War)"
- Major Harry Gilmor's "Gilmor's Raiders"
- Captain John H. McNeill's "McNeill's Rangers"
Grondslagen van de operatie die betrokken zijn bij de spoorweg B & O overvallen:
- Winchester in the American Civil War Winchester, Virginia
- Harpers Ferry, West Virginia
Westwaarts via fusies
In 1871, werd een staal en stenen brug gebouwd over de Ohio-rivier tussen Bellaire, Ohio en Wheeling, West Virginia om de B & O Railroad verbinding met de centrale Ohio Railroad, die de B & O had gehuurd sinds 1866 te bewerkstelligen. Dit verstrekt een directe treinverbinding naar Columbus, Ohio, en de huurovereenkomst betekende het begin van een reeks van uitbreidingen naar het westen en noorden. Andere spoorwegen opgenomen in het B & O waren:
- Winchester and Potomac Railroad en Winchester and Strasburg Railroad van 1867. Deze combinatie van lijnen is verbonden met de B&O bij Harper's Ferry, West Virginia, en vormt de enige belangrijke B&O spoorlijn in het huidige Virginia.
- Sandusky, Mansfield and Newark Railroad verhuurd via de Central Ohio in 1869.
- Pittsburgh and Connellsville Railroad uit 1871.
- Somerset and Cambria Railroad uit 1879.
- Buffalo Railroad uit 1880
- Pittsburgh Southern Railroad verworven in 1883. Oorspronkelijk een smalle spoorweg, die werd omgebouwd tot normaalspoor en omgedoopt tot de Baltimore & Ohio Short Line.
- West Virginia and Pittsburgh Railroad vanaf 1890.
- Columbus and Cincinnati Midland Railroad geleased door Central Ohio in 1890
- Monongahela River Railroad uit 1900.
- Marietta en Cincinnati Railroad van 1882. Deze was aanvankelijk omgedoopt tot de Cincinnati, Washington D.C. and Baltimore Railroad en vervolgens weer de Baltimore and Ohio Southwestern Railroad in 1889. De B&OSW absorbeerde de Ohio and Mississippi Railroad in 1893, die de B&O een verbinding gaf naar St. Louis, Missouri, en ten slotte verdween de B&OSW in de rest van het systeem in 1900.
- Ohio River Railroad uit 1901.
- Pittsburgh Junction Railroad uit 1902
- Pittsburgh and Western Railroad uit 1902. Dit was oorspronkelijk een smalspoorlijn die werd omgebouwd naar normaalspoor van 1883 tot 1911. Het vormde het belangrijkste B&O lijn west van Pittsburgh. De lijn passeerde het Mars treinstation (Pennsylvania) in Mars, Pennsylvania, ten noordwesten van Pittsburgh.
- Cleveland Terminal and Vally Railroad uit 1909. Dit was de B&O's intreding in Cleveland, Ohio.
- Cleveland, Lorain and Wheeling Railroad vanaf 1909.
- Chicago Terminal Transfer Company, gereorganiseerd in 1910 als de Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad. Deze Switch lijn werd altijd geëxploiteerd als een apart bedrijf.
- Salisbury Railroad in de buurt van Pittsburgh, operatief vanaf 1912.
- Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad van 1912.
- Morgan and Kingwood Railroad van 1922.
- Coal and Coke Railroad vanaf 1920.
- Cincinnati, Indianapolis and Western Railroad uit 1927. Dit maakte oorspronkelijk deel uit van de Cincinnati, Hamilton en Dayton, en gaf de B&O een verbinding naar Springfield in Illinois.
- Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway in 1932. Dit gaf de B&O een lijn in de Staat New York.
- Buffalo and Susquehanna Railroad uit 1932. Deel van de lijn was gescheiden van de rest van het systeem door overstromingen en werd een deel van de Wellsville, Addison and Galeton Railroad in 1955.
( In deze lijst worden bepaalde korte lijnen niet genoemd.)
De Chicago and Alton Railroad werd door de B&O aangekocht in 1931 en omgedoopt tot de Alton Railroad. Het was altijd afzonderlijk operatief en werd uiteindelijk gekocht door de Golf, Mobile and Ohio Railroad na curatele in 1942.
Als gevolg van slechte nationale economische omstandigheden in het midden van de jaren 1870 na de financiële crisis van 1873, probeerde de B&O om de lonen van haar werknemers te verlagen. Na een seconde van de aankondiging van lonen vermindering werd in het zelfde jaar, begonnen de werknemers met de grote spoorweg staking van 1877 op 14 juli in Martinsburg, West Virginia. De staking verspreiden zich tot Cumberland, en toen de gouverneur van Maryland op 20 juli probeerde om de staking te stoppen door de Staat militie te sturen uit Baltimore, braken er rellen uit die resulteerde in 11 doden, het verbranden van delen van Camden station en schade aan de verschillende locomotieven en wagons. De volgende dag werd door de werknemers in Pittsburgh een sympathie staking geënsceneerd waarbij ook een aanval door de militie van de Staat kwam, vervolgens barstte in Pittsburgh grootschalige rellen uit. De staking eindigde nadat de federale troepen en Staats milities de orde hersteld.
Nieuwe lijnen in Maryland
In 1866 begon de B&O met de bouw van de Metropolitan Branch vanuit het westen van Washington die voltooid in 1873, na jaren van grillige inspanning. Voordat deze lijn werd gelegd, moest het spoorwegverkeer ten westen van Washington eerst reizen naar Relay of Baltimore voordat het op de hoofdlijn kwam. De lijn verkorte via een min of meer rechte lijn van Washington naar Point of Rocks, Maryland, met vele glooiingen en grote bruggen. Tot de opening van deze lijn werd het verkeer van passagiers naar Washington omgeleid via de oude hoofdlijn vanaf Point of Rocks naar Relay en daarna gebruikt werd als secundaire status wat betreft passagiersdienst. Het gedeelte van Washington naar Gaithersburg ontmoette de Branch werd gedurende 1886 - 1893 dubbelsporen. Verbouwing in de het begin van de 20e eeuw naar een volledig dubbele sporen van de Branch in 1928 verhoogde de capaciteit; de "Branches" werden de facto hoofd lijn, hoewel de oude hoofd lijn werd behouden als een relatieve route. Ondertussen rangeerde de Pennsylvania Railroad (PRR) de B&O uit door het verwerven van de B&O's noordelijke verbinding, de Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad in de vroege jaren 1880, waardoor de B&O's toegang naar Philadelphia en New York afgesneden werd. De Staat Maryland was trouw gebleven aan haar impliciete belofte door geen concurrerende charters te verlenen aan de Baltimore/Washington lijn, maar toen een charter werd verleend in 1860 tot het bouwen van een lijn van Baltimore naar Popes Creek in Zuid Maryland, pikten advocaten voor de Pennsylvania-RR een clausule op in het onvervulde Charter waardoor Branches tot 32 km lengte , vanaf elk punt en in elke gewenste richting toegestond. De geplande route, passeerde wat is nu Bowie, Maryland, een gebouwde Branch waardoor operaties mogelijk waren richting Washington. De Pennsylvania pakte het charter via het Agentschap van de Baltimore and Potomac Railroad en in 1872 begonen de dienst tussen Baltimore en Washington. Op hetzelfde moment rangeerde de PRR de B & O uit door het overnemen van de controle van de lange brug over de Potomac rivier in Virginia, de B&O's verbinding met zuidelijke lijnen.
In reactie, chartered de B&O de Philadelphia Branch in Maryland, de Baltimore and Philadelphia Railroad in Delaware and Pennsylvania en bouwden een parallelle route, die klaar was in 1886. De Baltimore Belt lijn, geopend in 1895, verbond de hoofd lijn met de Philadelphia Branch zonder de behoefte aan een autoferry via de Patapsco rivier, maar de kosten van de bouw van de Howard Street tunnel dreef de B&O naar het faillissement in 1896. Er werden twee andere lijnen gebouwd in een poging om weer naar het zuiden te kunnen. De Alexandria Branch (nu genaamd de Alexandria Extension) werd gebouwd in 1874, begint van uit Hyattsville, Maryland en eindigt bij een operatieve veerboot werf aan de Shepherd's Landing. De werking van de veerboot bleef tot 1901 toen de overeenkomst van de spoorlijn rechten als onderdeel van de bouw van het Washington Union Station totdat het einde van de zuidelijke Branch verlegd werd om te koppelen aan de PRR spoorlijn in Anacostia, Anacostia Railroad brug, de Virginia Avenue tunnel, via Zuidwest Washington D.C. naar het rangeerterrein van de Potomac in Alexandria, Virginia. De spoorlijn van de Alexandria Branch aan Shepherd's Landing werd intensief gebruikt tijdens de Tweede Wereld Oorlog toen de congestie van het verkeer over de lange brug ervoor zorgde dat de US Army Corps van Engineers voor de bouw van een brug langs het oorspronkelijke plan van de B&O: Alexandria bij Shepherd's Landing, Washington. Treinen met lege goederen wagons werden zo gerouteerd van Noord en Zuid over de structuur, die na het einde van de Tweede Wereld Oorlog werd gesloopt. Voordat een van beide verbinding was gemaakt werd er echter een ander Branch gebouwd rond de westkant van Washington. Tijdens de jaren 1880 had de B&O een groep failliet spoorwegen in Virginia georganiseerd in de Midland Virginia Railroad. De VM spoorlijn liep van Alexandria tot Danville (Virginia). De lijn werd geprojecteerd west over de Potomac rivier en de bedoeling was om de Potomac over te steken net ten noorden van de lijn D.C., om zuidwesten te blijven en een verbinding met de B&O gecontroleerde Virginia Midland (VM) in Fairfax (nu Fairfax Station, om het te onderscheiden van de wat Fairfax Court House was en nu de stad Fairfax, Virginia) is, en indien mogelijk van een connectie met de Richmond , Fredericksburg and Potomac Railroad in Quantico. De aftakking begon in 1892 en bereikte Chevy Chase, Maryland, nog dat zelfde jaar. Financiële problemen in zowel de VM en B & O zorgde ervoor tot een gedwongen stilstand van de bouw en leidde tot het controle verlies van B & O's over de VM. Na het faillissement en de controle door de PRR, tegen de tijd dat de lijn in 1910 werd voltooid was er niet langer een verbinding met het punt waar de rivier werd overschreden. Dus, de hernoemde Georgetown zijtak kwam om een breed scala aan klanten in Maryland en in Georgetown te dienen, zoals de Potomac Electric Power Company, de Washington Milling Company en de Amerikaanse regering. De lijn stak direct dwars over diverse kreken en omvatte wat werd gezegd de langste houten trestle (schraag Brug) van de spoorweg over Rock Creek en een korte tunnel (Dalecarlia Tunnel) onder het aquaduct van Washington. De lijn werd door de CSX bijna volledig verlaten in 1986 en wordt momenteel gebruikt als deel van de Right of Way voor de Capital Crescent Trail. Nadat een overstroming de C&O Canal beschadigde in 1877, verwierf de B & O een meerderheidsbelang in de Canal vooral om zijn eigendom van recht van overpad te houden van het potentiële gebruik door de Western Maryland Railroad. Het Canal werd geëxploiteerd door de B & O tot 1924 toen het werd beschadigd in een andere overstroming. Het Canal eigendom werd later in 1938 overgedragen aan de overheid van de V.S. om in aanmerking te komen voor het verkrijgen van een lening van de federal Reconstruction Finance Corporation. In 1895 voerde de B & O elektrische locomotieven in over een lengte spoorlijn van meer dan 6.04 km in de buurt van Camden, aanvankelijk met behulp van een elektrische bovenleiding sleuf systeem.
De 20e Eeuw
Na het bereiken van haar faillissement, werd de controle van de B & O in 1901 overgenomen door de PRR. Een ambitieuze jonge PRR Vice President, Leonor F. Loree, werd benoemd tot President. Loree deelde het geloof van het management van de Pennsy in de infrastructuur en de B & O had dat op dat moment nodig. Nieuwe klasse locomotieven werden gebouwd om langere en zwaardere treinen sneller te vervoeren. De oude hoofd lijn werd omgebouwd, delen van de oorspronkelijke right of Way werden afgesneden door het rechttrekken van de bochten, vervanging van oude gewicht beperkte bruggen door zwaardere bruggen. De meeste van de werkzaamheden van Loree op de fysieke afdelingen van de B & O zijn tegenwoordig nog te zien. Veel ijzeren en stalen bruggen van de spoorweg werden vervangen door stenen (Pennsy gaf de voorkeur aan steen terwijl de Reading and Lackawanna Railroad de voorkeur gaf aan beton).
Het passagiers aandeel van de spoorweg was in het noordoosten was in het nadeel omdat daar grote concurrent was van de PRR. Deze railroad had een tunnel naar Manhattan, dus het vervoer van passagiers naar New York City. De B & O had geen tunnel rechten waardoor de New York City gerichte treinen eigenlijk beëindigden op de Central Railroad of New Jersey Terminal in Jersey City. Van Philadelphia naar Jersey City reisde de B & O Reading Railroad en Central Railroad of New Jersey rails. Lijdend onder de zwakke marktpositie van uit Baltimore naar New York, stopte de B & O op 26 april 1958 alle passagiersdiensten ten noorden van Baltimore.
De Chesapeake and Ohio Railway nam de financiële controle van de B & O over in 1963. De B & O had al een meerderheidsbelang in de Western Maryland Railway. In 1973 werden de drie spoorwegen samengebracht onder één huisstijl, het Chessie System, hoewel ze werkzaam bleven als aparte spoorwegen. De Western Maryland werd in 1976 aangehecht bij de B & O. In 1980 besloten de Chessie System en Seaboard Coast Line Industries, een holding die eigendom was van de Seaboard Coast Line, de Louisville & Nashville, de Clinchfield en de Georgia Railroad, de CSX Corporation te vormen. SCL industrieën werd omgedoopt tot de Seaboard systeem Railroad (SBD) in 1983, in hetzelfde jaar dat de Western Maryland Railway volledig in de B & O overging. SBD werd hernoemd naar CSX Transportation (CSX) in 1986. Op 30 April 1987 eindigde het bestaan van de B & O's corporate toen het werd opgenomen in de Chesapeake & Ohio Railway, die samengevoegd werd met CSX Transportation op 31 augustus van dat jaar.
In de gouden eeuw van de spoorwegen was de B & O één van verscheidene trunk lijnen die het Noord Oost kwadrant van de Verenigde Staten verenigde in een industriezone. Het was de zuidelijke grens zoals de New York Central de noordelijke grens was. De Pennsylvania Railroad controleerde het centrum, terwijl kleinere spoorwegen zoals de Lackawanna, Lehigh Valley en de Erie grotendeels overleefden grotendeels via de Interstate Commerce Commission. De hoeken van het gebied zijn Baltimore in het zuidoosten, Boston in het noordoosten, Chicago in het noordwesten, en St. Louis in het zuidwesten.
Externe links
- All-Time Diesel Rooster
- Stoom locomotief Rooster
- B&O Railroad Historical Society
- Baltimore & Ohio Railroad Museum
- The Baltimore and Ohio Railroad Network
- Bollman Truss bridges
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
