Northern Pacific Railway
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | NP |
| Locaties | Ashland (Wisconsin) en Saint Paul (Minnesota) naar Seattle (Washington), Tacoma (Washington) en Portland (Oregon). |
| Opgericht | 1864 |
| Opgeheven | 1970 |
| Opvolger | Burlington Northern Railroad, later BNSF |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 10943.5 km |
| Hoofdkantoor | Saint Paul, Minnesota |
Inleiding
De Northern Pacific Railway (reporting mark NP) was een transcontinentale spoorweg die geëxploiteerd werd in het noordelijke gedeelte van het westelijk deel van de Verenigde Staten van Minnesota naar de kust van de Grote Oceaan. Het kreeg in 1864 van het Amerikaanse Congres de goedkeuring voor bijna 160.000 km2 aan land subsidies, voor de bouw werd er geld ingezameld in Europa. De bouw begon in 1870 en de hoofd lijn werd geopend op 8 september 1883 in westelijke Montana door de toen voormalig president Ulysses S. Grant die de laatste "Golden Spike" sloeg. Het traject van 10943.5 km van de spoorweg liep helemaal van de grote meren naar de Stille Oceaan en verzorgde een groot gebied, met inbegrip van uitgebreide spoorlijn in de Staten van Idaho, Minnesota, Montana, North Dakota, Oregon, Washington en Wisconsin. Bovendien had het bedrijf een internationale aftakking naar Winnipeg, Manitoba, Canada. De belangrijkste activiteiten waren het transport van tarwe en andere landbouwproducten, zoals vee, hout en mineralen, invoeren van consumptiegoederen, vervoer van passagiers en verkoop van grond. Het bedrijf werd eerst gestationeerd in Brainerd (Minnesota) en daarna in Saint Paul, Minnesota. Het had een tumultueuze financiële geschiedenis en in 1970 fuseerde het met andere lijnen tezamen voor het vormen van de Burlington Northern Railroad.
Historie
Organisatie en het eerste spoor
Op 2 juli 1864 gaf het Congres de Northern Pacific Railway Company toestemming met de volgende doelstellingen
1. Het aansluiten van de grote meren van Puget Sound naar de Stille Oceaan, 2. Openen van uitgebreid onontgonnen land ten behoeve van landbouw, veeteelt, hout en mijnbouw 3. en om Washington en Oregon te verbinden met de rest van het land.
Het Congres kende de spoorweg een potentiële 60 miljoen hectare (243,000 km2) van land toe in ruil voor het bouwen van een spoorlijn voor vervoer van het onontwikkeld gebied. Josiah Perham werd verkozen tot de eerste president op 7 December 1864. Hij kon geen gebruik maken van al het land en uiteindelijk werd het net onder 40 miljoen hectare.
Jay Cooke neemt de leiding over
Voor de komende zes jaar worstelde de spoorweg om donateurs te vinden voor hun financiering. Hoewel John Gregory Smith op 5 Januari 1865 Perham als president opvolgde, von er baanbrekende niets plaats tot en met 15 februari 1870, bij Carlton (Minnesota), 40 km ten westen van Duluth, Minnesota. De steun en de promoties van beroemde financier Jay Cooke in de zomer van 1870 bracht de eerste echte dynamische doorbraak voor het bedrijf.
In de loop van 1871 verplaatste de Northern Pacific zich westwaarts van Minnesota naar het hedendaagse North Dakota. Landmeters en constructie werknemers moesten door tamarack (Amerikaanse larikssoort) bossen en moerassen manoeuvreren. Het moeilijk begaanbaar terrein en de ontoereikende middelen zorgden voor een vertraging van zes maanden in de bouwfase in de Staat Minnesota. Ook begon de Northern Pacific met de aanleg van haar lijn ten noorden van Kalama, staat Washington, aan de Columbia-rivier buiten Portland, Oregon, naar de Puget Sound. Er werden vier kleine constructie stoom locomotieven aangekocht, de Minnetonka, Itaska, Ottertail en St. Cloud, waarvan de eerste werd verscheept naar Kalama per schip langs Kaap Hoorn. In Minnesota werd in 1875 de bouw voltooid van een lijn van de Lake Superior and Mississippi Railroad met een lengte van 249 km, welke zich uitstrekte van Saint Paul naar Lake Superior bij Duluth. Het werd vanaf 1876 verhuurd aan de Northern Pacific en werd uiteindelijk geabsorbeerd door de Northern Pacific. In het begin van juni 1872 bereikte de Northern Pacific Railroad Fargo, in de Staat Noord Dakota en in juni 1873 bereikte de Northern Pacific de oever van de Missouri-rivier bij Edwinton (Bismarck in de Staat Noord Dakota. In het westen, werd de spoorlijn met 40 km uitgebreid vanaf het noorden van Kalama. De Surveyor’s in North Dakota werden beschermd door 600 man troepen onder leiding van generaal Winfield Scott Hancock. Het hoofdkantoor, werkplaatsen, winkels en huizen werden gebouwd in Brainerd (Minnesota), een stad vernoemd werd naar de achternaam van de vrouw Anna Elizabeth Brainerd van Voorzitter John Gregory Smith's. Door een ernstige beurs crash en financiële instorting na 1873, als gevolg van het krediet Mobilier schandaal en de Union Pacific Railroad fraude, stopte het verder bouwen van de spoorweg gedurende de volgende twaalf jaar.
In 1886, werd er door het bedrijf een hoofdlijn van 264 km aangelegd in North Dakota, met een extra 72 km in Washington. Op 1 November werd Generaal George Washington Cass de derde president van het bedrijf. Cass was de vicevoorzitter en directeur van de Pennsylvania Railroad, en leiden de Northern Pacific door enkele van haar moeilijkste momenten.
Aanvallen op Surveyor en bouw arbeiders door Sioux, Cheyenne, Arapaho en Kiowa krijgers in North Dakota en Minnesota werden zo frequent dat het bedrijf bescherming kreeg van Amerikaanse leger eenheden.
Schikking
In 1886 opende de Northern Pacific ook kolonisatie kantoren in Duitsland en Scandinavië, voor het aantrekken van boeren met goedkoop transport en aankoop pakketten. Het succes van de Northern Pacific was gebaseerd op de overvloedige oogsten van tarwe en andere granen en de aantrekkelijkheid voor de kolonisten van de Red River Valley langs de grens van de Minnesota, North Dakota gedurende de jaren 1881 tot 1890.
De Northern Pacific bereikte het grondgebied van Dakota bij Fargo in 1872 en begon zijn carrière als één van de centrale factoren in de economische groei van Noord Dakota. Het klimaat, was hoewel het erg koud geschikt voor het verbouwen van tarwe. De vraag naar tarwe was in de steden van de Verenigde Staten en Europa hoog. De meeste van de kolonisten waren Duits en Scandinavisch immigranten die het land goedkoop gekocht en grote gezinnen stichten. Ze vervoerden enorme hoeveelheden tarwe naar Minneapolis, terwijl ze daar allerlei apparatuur en supplies kochten die ze met het spoor naar huis vervoerden.
De Northern Pacific gebruikt haar federale landtoelagen als zekerheid om geld te lenen voor het opbouwen van haar systeem. De federale regering hield elke andere sectie van het land en gaf het vrij weg aan kolonisten. In eerste instantie verkocht de spoorweg veel van haar land aandelen tegen lage prijzen aan land speculanten om zo snelle cash winsten realiseren en bovendien voor het verminderen van aanzienlijke jaarlijkse fiscale rekeningen. In 1905 wijzigden de spoorwegmaatschappij dit beleid toen het besefte dat men het dure land had verkocht voor bodem prijzen. Door een betere spoorweg service en verbeterde methoden van landbouw verkocht de Northern Pacific gemakkelijker land dat voorheen “waardeloos” was rechtstreeks aan de boeren tegen goede prijzen. Rond 1910 had de spoorweg de landaandelen in North Dakota sterk verminderd.
De crisis van 1873 en haar eerste faillissement
In 1873 boekte de Northern Pacific een indrukwekkende vooruitgang voordat het verschrikkelijke slecht ging. Op 4 juni bereikten sporen vanuit het Oosten de Missouri rivier. Na verscheidene jaren van studie, werd Tacoma, Washington, geselecteerd als westelijk eindpunt van de spoorweg op 14 juli. Echter, de afgelopen drie jaar smeet het financiering kantoor van Jay Cooke met geld bij de aanleg van de Northern Pacific. Net als bij veel westerse transcontinentale spoorwegen, hadden ze de spreiding kosten bij de bouw van een spoorlijn in een uitgestrekte wildernis drastisch onderschat. Cooke had weinig succes met de marketing van de connecties in Europa. Cooke overschatte zijn leidinggevende vaardigheden en waardeerde niet de limieten van de bankiers die hem opgelegd werden en zodoende het gevaar bestond van bevriezing van zijn activa in de banden te leggen van de Northern Pacific. Cooke en de Northern Pacific gingen failliet op 18 September 1873. De crisis van 1873 overspoelde snel de Verenigde Staten, het begin van een economische depressie die nieuwere spoorwegen ruïneerde of bijna verlamden. De Northern Pacific, overleefde echter het faillissement dat jaar, als gevolg van de bezuinigingsmaatregelen die de Voorzitter Cass instelde. In feite, werd werk voltooid voor de Northern Pacific, met last minute leningen van bestuurder John C. Ainsworth uit Portland, met een lijn van180 km vanaf Kalama naar Tacoma vóór het einde van het jaar. Op 16 December arriveerden de eerste stoomtrein in Tacoma. Echter gedurende 1874, was de Northern Pacific ten dode opgeschreven.
De Northern Pacific bereikte haar eerste faillissement op 30 juni 1875. Cass nam ontslag om ontvanger van het bedrijf te worden en Charles Barstow Wright werd de vierde president van het bedrijf. Frederick Billings, naamgenoot van Billings (Montana), formuleerde een reorganisatie plan dat werd uitgevoerd. Gedurende 1874-1876, werd een onderdeel van het 7e Cavalerieregiment onder het bevel van luitenant-kolonel George Armstrong Custer welke opereerden vanuit forten Abraham Lincoln en Rice in Dakota grondgebied, expedities uitgevoerd naar de gebieden voor het beschermen van de spoorweg Surveyor’s en constructie arbeiders in Dakota en Montana.
Frederik Billings en de eerste reorganisatie
In 1877 werd de bouw op kleine schaal hervat. De Northern Pacific verplaatste zich met een aftakking zuidoosten van Tacoma naar Puyallup, Washington en naar de kolen velden rond Wilkeson, Washington. Veel van de steenkool was bestemd voor uitvoer via Tacoma naar San Francisco, Californië, waar het gebruikt werd voor de Central Pacific Railroad stoomlocomotieven.
Deze kleine constructie hoeveelheid was één van de grootste projecten die het bedrijf in de jaren tussen 1874 en 1880 ondernemen zou. Datzelfde jaar bouwde het bedrijf een groot werkplaats complex in Edison, Washington (nu onderdeel van Zuid-Tacoma). Jarenlang zou de werkplaatsen bij Brainerd en Edison zware reparaties en bouw van materieel en apparatuur voor de spoorweg uitvoeren.
Op 24 mei 1879 werd advocaat Frederick Billings uit Vermont de directeur van het bedrijf. Billings ambtsperiode zou echter kort maar fel zijn. Door reorganisatie, aandelen verkoop en verbetering van de Amerikaanse economie kon de Northern Pacific uitbreiden over de Missouri rivier met een contract voor de bouw van 160 km van een spoorlijn ten westen van de rivier. De nieuwverworven spoorweg uitbreiding echter zou worden gezien als een bedreiging in bepaalde kringen.
Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike
Duits Amerikaans journalist Henry Villard had in 1871 – 1873 in Europa kapitaal verzameld voor de westerse spoorwegen. Na zijn terugkeer naar New York in 1874 investeerde hij namens zijn klanten in het spoorlijnen in Oregon. De meeste van deze lijnen werden via het werk van Villard, eigendom van de Europese schuldeisers Holding, de Oregon and Transcontinental Company.
Van de lijnen waarover de Oregon en Transcontinental bezat, was de belangrijkste de Oregon Railway and Navigation Company, die liep ten oosten van Portland langs de linkeroever van de Colombia rivier tot een verbinding met de Union Pacific Railroad’s Oregon Short Line bij de samenvloeiing van de Columbia rivier en de Snake River in de buurt van Wallula, Washington.
Binnen een decennium van zijn terugkeer was Villard hoofd van het transport imperium in de Pacific Northwest die maar één echte concurrent had, de Northern Pacific. De voltooiing van de Northern Pacific bedreigde de holdings van Villard in het noordwesten, en vooral in Portland. Portland zou een tweederangs plaats worden, als de Puget Sound havens bij Tacoma en Seattle, Washington, in het Oosten werden verbonden per spoor.
Villard, die al voor enkele jaren een monopolie had opgebouwd aan rivier- en spoor transport in Oregon, lanceerde nu een gedurfde razzia. Met behulp van zijn Europese verbindingen en gelet op zijn reputatie voor het "overvleugelen" van Jay Gould in een strijd om de controle over de Kansas Pacific een aantal jaren eerder, vroeg Villard $8.000.000 aan bij zijn vennoten welke hij ook kreeg. Dit was zijn beroemde "Blind Pool," Villard had zijn vennoten namelijk niet verteld waar hij het geld voor zou gebruiken. In dit geval werden de middelen gebruikt voor de aankoop van de controle over de noordelijke Stille Oceaan.
Ondanks een zware strijd, moesten Billings en zijn geldschieters zich terug trekken en nam hij op 9 juni 1881 ontslag van zijn voorzitterschap. Ashabel H. Barney diende kort als tussentijdse huisbewaarder van de spoorweg van 19 juni tot 15 September, toen Villard als voorzitter werd verkozen door de aandeelhouders. Voor de komende twee jaar ging het onder leiding van Villard en de Northern Pacific uitstekend.
In 1882, waren 580 km hoofdlijn en 592 km aan zijaftakking voltooid en bracht hierbij respectievelijk de totalen op van 2168 km en 1176 km. Op 10 oktober 1882, werd de lijn van Wadena (Minnesota), naar Fergus Falls, Minnesota, geopend. De Missouri rivier werd met een brug van een miljoen dollar overspannen op 21 oktober 1883. Voor die tijd werd de overschrijding van de Missouri rivier beheerd met een veerdienst voor het grootste deel van het jaar, in de winter werden (toen het ijs dik genoeg was) rails gelegd over de rivier zelf.
Generaal Herman Haupt, een andere veteraan van de burgeroorlog en de Pennsylvania Railroad, organiseerde de Northern Pacific Beneficial Association in 1881. Een voorloper van de moderne health maintenance organization, de NPBA richtte uiteindelijk een serie van vier ziekenhuizen op in het systeem in Saint Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana, en Tacoma, Washington, voor de zorg van werknemers, gepensioneerden en hun gezinnen.
Op 15 januari 1883 bereikte de eerste trein Livingston, Montana, aan de oostelijke voet van Bozeman Pass. Livingston, zoals Brainerd en Zuid-Tacoma, zou uitgroeien tot een grote extra werkplaats voor het uitvoeren van zware reparaties voor de spoorweg. Het zou ook de scheidslijn markeren van de Oost-west van het Northern Pacific system.
Villard maakte zich in 1883 sterk voor de voltooiing van de Northern Pacific. Zijn werknemers legde een gemiddelde van 2.4 km aan spoorlijn per dag. Begin september naderde de lijn zijn voltooiing. Om te vieren en om nationale publiciteit voor investeringsmogelijkheden in zijn regio te winnen charterde Villard vier treinen om gasten te vervoeren vanuit het oosten naar Gold Creek in westerse Montana. Er werden geen kosten gespaard en in de lijst van hoogwaardigheidsbekleders waren Frederick Billings, Ulysses S. Grant en de schoonouders van Villard, de familie van abolitionist William Lloyd Garrison opgenomen. Op 8 September, werd de Gouden Spike gedreven in de buurt van Gold Creek.
Direct naar de Puget Sound
De val van Villard was sneller dan zijn heerschappij. Net als Jay Cooke, was hij nu gesloopt door de enorme kosten van de bouw van de spoorweg. Nadat de Northern Pacific kort na de Golden Spike een heel lange tijd minder bedrijvig was, vielen de De Wall Street beren de aandeel voorraad aan. In de dagen als bestuurder na de Golden Spike kreeg Villard zelf een zenuwinzinking en verliet hij in januari 1884 het voorzitterschap van de Northern Pacific.
.jpg)
Wederom werd het voorzitterschap van de Northern Pacific overhandigd aan een professionele vervoersmaatschappij, Robert Harris, voormalig directeur van de Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Voor de komende vier jaar, tot de terugkeer van de Villard groep, was Harris werkzaam bij de verbetering van de kwaliteit en de beëindiging van haar verwikkelde relatie met de Oregon Railway and Navigation Company.
In het midden van de jaren 1880, verplaatste de Northern Pacific om de Puget Sound rechtstreeks te bereiken, in plaats omleiding route die de Columbia rivier volgde. Het exploreren van de Cascade Mountains, die met tussenpozen werd uitgevoerd sinds de jaren 1870, begon weer opnieuw. Virgil Bogue, een veteraan burgerlijk ingenieur, werd uitgezonden naar de Cascades om deze opnieuw te verkennen. Op 19 maart 1881 ontdekte hij Stampede Pass. In 1883 sloeg John W. Sprague, als het hoofd van de nieuwe Pacific Division, de Gouden Spike ter gelegenheid van het begin van de spoorweg die wat later tot Kalama, Washington uit zou groeien. Echter een paar maanden later werd hij gedwongen, als gevolg van verminderde gezondheid, werd hij af te treden.
In 1884 begon na het vertrek van Villard, de Northern Pacific te bouwen richting de Stampede Pass vanuit Wallula in het Oosten en het gebied van Wilkeson in het westen. Tegen het einde van het jaar bereikte spoorlijn Yakima, Washington in het Oosten. Er bleef in 1886 een kloof over van 124 km).
In januari van dat jaar, kreeg Nelson Bennett een contract voor de bouw van een 3000 m lange tunnel onder de Stampede Pass. In het contract werd vastgesteld dat het een korte afgesproken tijd voltooiing zou worden en dat er indien die termijn niet gehaald werd een grote boete volgde. Terwijl de bouwers aan de tunnel werkte, bouwde de spoorweg een tijdelijke switchback route over de pas. Met tal van houten schragen en met een stijgingspercentage die de zes procent benaderd, vereiste de tijdelijke spoorlijn twee M-klasse 2-10-0s (de twee grootste stoom locomotieven ter wereld op dat moment) om een kleine vijf wagons trein te trekken. Op 3 mei 1888, werd de door de arbeiders de tunnel doorboord en op 27 mei reed de eerste trein via de tunnel rechtstreeks naar Puget Sound.
Villard en de crisis van 1893
Ondanks dit succes opereerde de Northern Pacific, zoals veel Amerikaanse wegen, op geleende tijd. Vanaf 1887 tot 1893 keerde Henry Villard terug naar de Raad van bestuur. Hoewel hem het voorzitterschap werd aangeboden, weigerde hij dit. Echter, een medewerker van Villard tijd bij de Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, nam het voorzitterschap op 20 September 1888 op zich. Oakes zette in een poging om zakelijke gokker, een agressief beleid in op zij tak lijn expansie. Bovendien, ervoer de Northern Pacific de eerste concurentie in de vorm van James Jerome Hill en zijn Great Northern Railway. De Great Northern, net als de Northern Pacific ervoor, verplaatste zich westwaarts van de Twin Cities richting Puget Sound en zou worden afgerond in 1893.
Ter concurrentie tegen de Great Northern, liet Villard in een paar gevallen kilometers aftak lijn bouwen op een grondgebied, ongeacht of het grondgebied aangeboden was aan de spoorweg. Wanbeheer, weinig verkeer en de crisis van 1893 klonk de doodsklok voor de Northern Pacific en de winst van Villard spoorlijn. Het bedrijf gleed in haar tweede faillissement op 20 oktober 1893. Oakes werd benoemd tot curator en Brayton Ives, voormalig voorzitter van de New York Stock Exchange, werd president.
Van Villard naar Morganization
Voor de komende drie jaar streden de belangen van Villard-Oakes en het belang van Ives voor controle over de Northern Pacific. Oakes werd uiteindelijk gedwongen op te stappen als curator, maar niet voordat drie aparte rechtbanken bevoegd waren voor het beweren van het faillissement van de Northern Pacific. In 1896 kwam eerst Edward Dean Adams benoemd werd tot voorzitter en minder dan twee maanden later, Edwin Winter.
Uiteindelijk, werd de warboel van de Northern Pacific overgedragen aan John Pierpont Morgan. Morganization van de Northern Pacific, een proces dat vele Amerikaanse spoorwegen overkwam in de nasleep van de crisis van 1893, werd overhandigd aan Morgan luitenant Charles Henry Coster. De nieuwe president, vanaf 1 September 1897 was Charles Sanger Mellen.
Hoewel James J. Hill een belang in de Northern Pacific gedurende de onrustige dagen van 1896 gekocht had, zouden de advocaten Coster en Mellen advocaat, stellig een onafhankelijke lijn voor de Northern Pacific voor de komende vier jaar volgen. Alleen de vroege dood van Coster en de promotie van Mellen als het hoofd van de Morgan-gecontroleerde New York, New Haven en Hartford Railroad in 1903, zou de Northern Pacific dichter bij het doel brengen van James J. Hill.
Hill, Harriman en de Northern Pacific Corner
In de late jaren 1880 probeerde het Villard-regime, in één van haar andere kostbare misstappen, om de Northern Pacific van de Twin Cities met de allerbelangrijkste spoorwegknooppunt van Chicago, Illinois te verbinden. Het was een kostbaar project waarmee begonnen werd, waarbij het ging over het creëren van een station van de Unie en terminal faciliteiten voor de Northern Pacific die daar nog eerst moest komen.
In plaats van te bouwen direct naar Chicago, verleende Villard een lease aan de Wisconsin-centrale in plaats van het kiezen langs de Mississippi rivier als dat de Chicago, Burlington and Quincy had gedaan. Sommige geldschieters van de Wisconsin-centrale hadden al langer connecties met Villard en een dure lease werd uitgewerkt tussen de beide bedrijven die alleen ongedaan werd gemaakt door het tweede faillissement van de Northern Pacific.
Het uiteindelijke resultaat was dat de Northern Pacific geen directe verbinding met Chicago had, het primaire uitwisselingspunt voor de meeste van de grote Amerikaanse spoorwegen. Gelukkig, was de Northern Pacific niet alleen. James J. Hill, bestuurder van de Great Northern, die voltooid werd tussen de Twin Cities en de Puget Sound in 1893, had ook geen directe verbinding naar Chicago. Hill ging op zoek naar een spoorweg die al een bestaande route tussen de Twin Cities en Chicago had welke hij kon overnemen zodat hij een stabiel toegang had tot dit belangrijke uitwisselingspunt. Tegelijkertijd, was Edward Henry Harriman, hoofd van de Union Pacific Railroad, ook op zoek naar een spoorweg die zijn bedrijf met Chicago verbinden kon.
De spoorweg waar zowel Harriman en Hill naar keken was de Chicago, Burlington and Quincy. De Burlington was Harriman, een spoorweg die voor een groot gedeelte parallel liep aan zijn eigen en een prikkelende directe toegang naar Chicago aanbood. Voor Hill was er de mogelijkheid voor een hogesnelheidslijn rechtstreeks met Chicago. Hoewel de Burlington niet parallel liep aan de Great Northern of de Northern Pacific, zou het hen een machtige spoorweg in het centrale westen geven. Harriman was de eerste die een afspraak met de oude leider (de opvliegend Charles Elliott Perkins) van het Burlington maakte. De prijs om de controle over de Burlington te krijgen, werd door Perkins ingesteld door op $200 dollar per aandeel, meer dan Harriman bereid was om te betalen. Hill echter, werd het eens over de prijs en de controle over de Burlington werd verdeeld op ongeveer 48,5 procent elk tussen de Great Northern en de Northern Pacific.
Om niet achter te blijven, kwam Harriman nu met een geraffineerd plan: hij kocht een meerderheidsbelang in de Northern Pacific en gebruik zijn kracht bij de Burlington om vriendschappelijke bestuurders zijn Raad van Bestuur te plaatsen. Op 3 mei 1901 begon Harriman zijn aandelen razzia die bekend zou worden als de Northern Pacific Corner. Tegen het einde van de dag kwam hij net 40.000 aandelen tekort aan gewone aandelen. Harriman plaatste een bestelling om dit tekort te dekken, maar werd overboden door zijn makelaar van Jacob Schiff, Kuhn, Loeb & Co. Hill, maar aan de andere kant, bereikte hij Morgan die op vakantie was in Italië en een order kon plaatsen voor 150.000 aandelen van gewone aandelen. Hoewel Harriman kundig was over zeggenschap van de preferente aandelen, wist Hill dat hij voorkeur stemmen kreeg om met pensioen te kunnen gaan van het vennootschap voor de houders van de gewone aandelen.
In drie dagen echter kon de ingewikkelde Harriman-Hill constructie grote schade aanrichten op de beurs. Het Northern Pacific aandeel werd op 6 mei geciteerd op $150 per aandeel en werd er gemeld dat ze maar liefst met $1.000 dollar per aandeel achter de schermen werden verhandeld. Om een crisis te ten gevolge van het geschil te voorkomen werkten Harriman en Hill samen met de makelaars. Hill, op zijn beurt, probeerde te vermijden dat een toekomstige aandeel razzia weer zou plaats vinden door zijn bedrijven te plaatsen in de Northern Securities Company, een handeling die door het Hooggerechtshof in 1904 ongedaan zou worden gemaakt onder auspiciën van de Sherman Anti-Trust Act. Harriman was niet immuun, het zei hij werd gedwongen om het breken met een van zijn of beide bedrijven in de Union Pacific en de Southern Pacific Railroad een paar jaar later.
Van Hill naar Howard Elliott
In 1903 bereikte Hill eindelijk zijn weg naar het House of Morgan (Een Amerikaans bankwezen dynastie en de opkomst van moderne Financiën). Howard Elliott, een andere veteraan van de Chicago, Burlington and Quincy, werd president van de Northern Pacific op 23 oktober. Elliott was een familielid van de het Burlington bokkige voorman Charles Elliott Perkins en van de Burlington grootvader, John Murray Forbes. Hij bracht 20 jaar doorhad in de loopgraven van de Midwest spoorwegbouw, waar kortingen, bundeling, expansie en tarief oorlogen verderfelijke concurrentiestrijd hadden gebracht. Hij had de gevolgen gezien van meerdere spoorwegen die probeerden dezelfde bestemming te bereiken en was het eens met James J. Hill's filosofie over "het belang van de Gemeenschap" en een losse verwantschap of samenspanning tussen de spoorwegen in een poging om het dupliceren van routes te voorkomen alsmede tarief oorlogen, zwakke overheidsfinanciën en uiteindelijk faillissementen en reorganisaties. Elliott zou vrede sluiten met de door Hill gecontroleerde Great Northern, de door Harriman gecontroleerde Union Pacific en tussen 1907 en 1909 de laatste van de Northern transcontinentals de Chicago, Milwaukee, St. Paul en Pacific Railroad, beter bekend als de Milwaukee Road.
Intrede van de twintigste eeuw
Na het begin van de eeuw wisseling had de Northern Pacific een record aan gestage verbetering. Samen met de Great Northern kreeg de Northern Pacific ook de controle over de Chicago, Burlington en Quincy Railroad, een belangrijke toegang tot Chicago, het Central Middle West en Texas, evenals de Spokane, Portland en Seattle Railway, een belangrijke route via het oostelijke en zuidelijke Washington. De fysieke staat van de Northern Pacific werd continu opgewaardeerd met dubbele spoor in de belangrijke gebieden en automatische blok signalering langs de gehele lijn. Dit op zijn beurt zorgde ervoor dat de verkeersregeling centraal gecontroleerd kon worden net als microgolf- en radiocommunicatie, naarmate de tijd vorderde.
De Northern Pacific onderhield en werkte voortdurend haar uitrusting en service bij. De spoorweg introduceerde o.a. de 4-8-4 Northern type stoomlocomotief, de 2-8-8-4 Yellowstone, en behoorde tot de eerste spoorwegen van het land die begonnen met diesel
De Northern Pacific’s de North Coast Limited premier passagierstrein behoorde tot de veiligste en snelste in het land, er was slechts één passagier die in bijna 70 jaar van haar bestaan overleed.
Tegen 1900 lagen de meeste resterende land verlening bedrijven ten westen van Montana, in het "westelijke district". Bijna alle goede landbouwgrond was verkocht, waardoor grote stukken van weide grond en bossen overbleven. Het gebied van weide grond was van slechte kwaliteit en dus moeilijk te verkopen. Echter, de beboste grond was van hoge kwaliteit en veel daarvan was verkocht aan Frederick Weyerhaeuser. Het doel van de spoorwegen was om dit land te verkopen zodat ze met die inkomsten konden opereren en voor het bevolken van de regio om de markten en de dagelijkse gang van zaken die nodig waren voor de ondersteunen van de spoorweg.
De eenwording van de Hill Lines
Op 2 maart 1970 vond een consolidatie van de Amerikaanse spoorwegen de Northern Pacific samen met de Chicago, Burlington en Quincy Railroad, de Great Northern Railway en de Spokane, Portland en Seattle Railway plaats om zo de Burlington Northern Railroad te vormen. Ironisch genoeg, mocht de fusie ondanks een protest van het Hooggerechtshof toch doorgaan, in wezen wachtend op de uitkomst van de uitspraak van de Northern Securities ruling 1904.
Divisies
| titel= Opbrengsten goederen vervoer, in miljoenen netto ton per km (met inbegrip van (M&I, G&P) | jaartal | Netto |
|---|---|---|
| 1925 | 6852 | |
| 1933 | 3600 | |
| 1944 | 14679 | |
| 1960 | 11360 | |
| 1967 | 13629 |
In 1949 presideerde het hoofdkwartier van de Northern Pacific in Saint Paul over een systeem van 11087 km spoorlijn, waarvan 4556 km aan hoofdlijn en 6529 km aan aftakkingen onder zeven operationele divisies.
Lake Superior
Met het hoofdkantoor in Duluth, Minnesota, liep de divisie van de Lake Superior hoofdroutes van Duluth naar Ashland, Wisconsin, Duluth naar Staples, Minnesota en Duluth naar White Bear Lake, Minnesota.
De divisie omvatte 1015,5 km aan route, waarvan 573 km aan hoofdlijn en 442,5 km aan aftakkingen.
St. Paul
Met haar hoofdkantoor in St. Paul, Minnesota, had de St. Paul divisie hoofdroutes van Saint Paul naar Staples, Saint Paul naar White Bear Lake en van Staples naar Dilworth, Minnesota. De divisie omvatte 1463 km aan route; 499 km aan hoofdlijn en 964 km aan aftakkingen.
Fargo
Met haar hoofdkantoor in Fargo (North Dakota), had de Fargo divisie hoofdroutes van Dilworth naar Mandan (North Dakota). De divisie omvatte 1878 km route; 348 km aan hoofdlijn en 1530 km aan aftakkingen.
Yellowstone
Met haar hoofdkantoor in Glendive, Montana, had de Yellowstone divisie hoofdroutes van Mandan (North Dakota) naar Billings (Montana) en vanuit Billings naar Livingston, Montana. De divisie omvatte 1407 km aan route; 879 km aan hoofdlijn en 528 km aan aftakkingen.
Rocky Mountain
Met haar hoofdkantoor in Missoula, Montana, had de Rocky Mountain Divisie hoofdroutes van Livingston naar Paradijs, Montana via Helena, Montana en de Mullan Pass, en van Logan (Montana) naar Garrison (Montana), via Butte, Montana, en de Homestake Pass. De divisie omvatte 1436 km aan route; 905 km aan hoofdlijn en 531 km aan aftakkingen. Het was de thuis haven van de belangrijkste centrale reparatie faciliteit in Livingston, Montana.
Idaho
Met het hoofdkantoor in Spokane, Washington, moesten de Idaho divisie hoofdroutes van paradijs, Mont., Yakima, Washington via Pasco, Washington. De divisie omvatte 1807 km aan route; 750 km aan hoofdlijn en 1057 km aan aftakkingen.
Tacoma
Met het hoofdkantoor in Tacoma, Washington, de Tacoma divisie hoofdroutes moesten uit Yakima naar Stuck Junction, nabije het toekomstige Auburn (Washington), Seattle, Washington naar Sumas, Washington, op de grens met British Columbia, Canada, en uit Seattle naar Portland, Oregon. De divisie omvatte 1664 km aan route; 600 aan hoofdlijn en 1064 aan aftakkingen. Was het thuis van de belangrijkste west end reparatie faciliteit op Zuid-Tacoma, Washington.
De passagiersdienst
De North Coast Limited was een beroemde passagierstrein door de Northern Pacific Railway geëxploiteerd werd tussen Chicago en Seattle via Butte, Montana en de Homestake Pass. Hij begon haar dienst op 29 April 1900 en na de fusie op 2 maart 1970 diende het kort als een Burlington Northern trein totdat hij ophield met zijn service op de eerste dag (30 April 1971) dat Amtrak begon. De route van de Chicago trein verbinding van Union Station naar Saint Paul werd geëxploiteerd door de Chicago, Burlington and Quincy Railroad langs de Mississippi rivier hoofdlijn door Wisconsin. De North Coast Limited werd het vlaggenschip trein van de Northern Pacific's en de Northern Pacific's zelf werd gebouwd langs het karrenspoor dat eerst gebruikt werd door Lewis en Clark. De secundaire Northern Pacific’s transcontinentale passagierstrein was de Alaskan, totdat deze werd vervangen door de Mainstreeter op 16 November 1952. De Mainstreeter, die via Helena, Montana en de Mullan Pass werd ondehouden, bleef nog in service gedurende de fusie van de Burlington Northern tot Amtrak overname (1 mei 1971). Echter werd het afgekort van Saint Paul naar Seattle trein na zijn laatste run bij de voormalige Burlington Route Black Hawk op 12 en 13 April 1970.
De Northern Pacific nam ook deel aan de Coast Pool Train service tussen Portland en Seattle samen met de Great Northern Railway en de Union Pacific Railroad. NP en GN Coast Pool Trains duurde tot [Amtrak].
Er waren verschillende andere passagiers treinen die vóór de Burlington Northern fusie werden stopgezet. Deze omvatten:
• Saint Paul naar International Falls, Minnesota;
• Saint Paul naar Duluth, Minnesota (die op een bepaald moment ook een pool operation was, samen met de Great Northern Railway en de Soo Line);
• Duluth aan Staples, Minnesota;
• Saint Paul naar Jamestown (North Dakota) (het laatste overblijfsel van de Alaskan);
• Fargo (North Dakota) naar Winnipeg, Manitoba;
De Route van "the Great Big Baked Potato"
Hazen Titus werd in 1908 tot superintendent benoemd tot de restauratie rijtuigen van de lijn. Hij ondervond dat de boeren van de Yakima Valley boeren hun aardappelen oogst moeilijk konden verkopen konden omdat de aardappelen gewoon te groot waren en ze gevoed werden aan de varkens. Titus ondervond ook dat een enkele aardappel twee tot vijf pond kon wegen, maar dat de eind kopers van groenten kleinere aardappelen verkozen, omdat veel mensen de grote aardappels beschouwden als oneetbare als gevolg van hun dikke, ruwe huid.
Titus en zijn medewerkers ontdekte dat de “oneetbare" aardappelen heerlijk waren na het bakken in een langzame oven. Hij contracteerden de boeren voor zoveel mogelijk grote aardappelen van twee pond in gewicht die hij dan kocht. Kort na de eerste levering van " Netted Gem Bakers ", werden ze aangeboden bij de diners op de North Coast Limited in het begin van 1909. Het nieuws van de specialiteit die de lijn aanbood reisde snel en werd de slogan de "the Great Big Baked Potato" gebruikt ter bevordering van de passagiersdienst van de spoorweg. Hollywood sterren waren ingehuurd om het te promoten. Toen er een uitbreiding werd gebouwd voor de Northern Pacific's Seattle commissariaat in 1914, schreef een verslaggever van de Railway Age: "Een groot trademark, in de vorm van een gepofte aardappel, dat de afmetingen van 12,2 m lang en 5,5 m in diameter overtrof. De aardappel is elektrisch verlicht en de ogen zijn zo gemaakt, via een elektrische mechanisme, dat ze voortdurend knipoogden. Een midden gedeelte dat boter moest voorstellen was aangebracht om de aardappel gespleten voor te stellen en gloeide op met tussenpozen”. Souvenirs zoals briefkaarten, brief openers en lepels werden geproduceerd ter bevordering van "The Route van de Great Big Baked Potato "; de slogan werd ongeveer 50 jaar gebruikt door de Northern Pacific.
Opmerkelijke en bewaard gebleven apparatuur
De Northern Pacific stond bekend om zijn vele primeurs in de locomotief geschiedenis en was een leider in de ontwikkeling van moderne stoomlocomotieven. De Northern Pacific behoorde tot de eerste spoorwegen die gebruik maakte van de Mikado 2-8-2 stoomlocomotieven in de Verenigde Staten. De wens van de Northern Pacific was om de laagwaardig semi-bitumineuze steenkool uit de haar eigen gerunde mijnen in Rosebud (Montana) te verbranden, dit speelde een belangrijke rol in de ontwikkeling van de 4-8-4 wiel regeling voor stoomlocomotieven. Het verbruik van BTU was vijftig procent lager dan bij antraciet kolen, het Northern Pacific's locomotief ontwerp kon daardoor een veel grotere vuurhaard verkrijgen waardoor het mogelijk was om een extra as op de afsluitende drijfstel te krijgen. Dit zorgde ervoor dat de locomotief ontwerpers van de 4-8-2 Mountain naar de 4-8-4 Northern konden gaan, deze werden eerst geproduceerd door Alco voor de Northern Pacific in 1926 en de andere aangewezen A Class spoorwegen. In 1928 werd voor de Northern Pacific de 2-8-8-4 Yellowstone gebouwd door de Alco en kreeg het nummer 5000, Class Z-5, later werden er meer gebouwd in 1930 door Baldwin Locomotive Works. Deze grote locomotieven werden ontworpen om hogere tonnage goederentreinen te trekken, tevens elimineerde het ’t noodzakelijke gebruik van meerdere 2-8-2 Mikados met bemanningen. Oorspronkelijk werden ze gebruikt in het westelijke North Dakota/Oostelijke Montana grondgebied.
De Northern Pacific kocht de Timken 1111 genaamd de Four Aces, de eerste locomotief gebouwd met rollagers, in 1933. De Northern Pacific het omgenummerd naar 2626 en classificeerde het als enige Class A-1 locomotief. Het werd gebruikt in de passagiersdienst in Washington, Oregon, Idaho en Montana tot 1957 toen het werd terug getrokken uit actieve dienst en gesloopt werd in Zuid-Tacoma, ondanks pogingen om de locomotief te behouden. Na de Timken 1111 kocht de Northern Pacific alleen nog maar met rollagers uitgeruste stoomlocomotieven, met uitzondering van vier 4-6-6-4 Class Z-6 locomotieven die later werden omgebouwd met rollagers.
- Afbeeldingen Northern Pacific Locomotieven
Northern Pacific Railway EMD F9(A), NP 7012A Mount Rainier Scenic Railroad, Mineral, Washington, USA in 1992.
Credit given to: Tom Farence.
Northern Pacific Railway EMD F3(A), NP 6005A Whitehall, Montana, USA op 10 April 1970.
Credit given to: Steve Patterson.
Northern Pacific Railway EMD SD45, NP 3617 Rices Point, Duluth, Minnesota, USA op 10 September 2015 .
Credit given to: Dave Schauer.
Northern Pacific Railway GE U28C, BN 5603 Parkwater, Spokane, Washington, USA op 26 Mei 1970.
Credit given to: Roger Lalonde.
Northern Pacific Railway EMD GP9, NP 322 NP Rice Point Yard roundhouse area, Duluth, Minnesota, USA in Juli 1969.
Credit given to: Bill Edgar.
Northern Pacific Railway Alco RS-11, NP 907 Belknap St. roundhouse, GN yard, Superior, Wisconsin, USA in September 1970.
Credit given to: Bill Edgar.
Northern Pacific Railway EMD F7(A), NP 6015D BN X-GN yard at Harrison St., Minneapolis, Minnesota, USA in April, 1970.
Credit given to: Bill Edgar.
Northern Pacific Railway Alco RS-11, NP 910 Coon Creek, Minnesota, USA op 15 maart 1969.
Credit given to: Roger Lalonde.
Externe links
- Northern Pacific Railway locomotieven
- Minnesota Historical Society
- kwartaal magazine The Mainstreeter, Kalender, jaarlijkse conventie, onderzoek pagina 's
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
