Consolidated Rail Corporation
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | CR of Conrail |
| Locaties | Noord Oosten Verenigde staten Midwesten Verenigde staten Ontario Quebec |
| Opgericht | 1976 |
| Opgeheven | 1999 |
| Hoofdkantoor | Philadelphia |
| Voorganger | Penn Central Transportation Company (PC), Erie Lackawanna Railway (EL), Ann Arbor Railroad (1895–1976 AA), Lehigh Valley Railroad (LV), Reading Company (RDG), Central Railroad of New Jersey(CNJ), Lehigh and Hudson River Railway (L&HR), Pennsylvania Reading Seashore Lines (PRSL) (alle gefuseerd op 1 April 1976) Monongahela Railroad (MGA) (Fusie in 1993) |
| Opvolger | CSX Transportation (CSXT) Norfolk Southern Railway (Norfolk Southern) Conrail Shared Assets Operations |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 43130 km |
Inleiding
De Consolidated Rail Corporation (reporting mark CR), stond algemeen bekend onder de naam Conrail, is een voormalige Class 1 spoorwegmaatschappij die tussen 1976 en 1999 het spoorwegvervoer verzorgde in het noordoosten van de Verenigde Staten. In de jaren 60 van de 20e eeuw verkeerde de spoorsector in het noordoosten van de Verenigde Staten in grote moeilijkheden. Het reizigers- en goederenvervoer hadden sterk te lijden van de concurrentie van respectievelijk de luchtvaart- en vrachtwagen verkeer. De reizigersdiensten drukten steeds meer op de begroting en leverden uiteindelijk verliezen op. De overheid had een sterk regulerende functie en bepaalde ook de goederentarieven, waardoor het moeilijk was om goed te kunnen concurreren met de andere vervoersoorten. Een orkaan in 1972 zorgde tevens voor veel schade aan de spoorweginfrastructuur.In 1968 fuseerden de twee grote spoorbedrijven New York Central en Pennsylvania Railroad tot de Penn Central en in 1969 kwam hier nog de New York, New Haven and Hartford Railroad bij. Het bedrijf ging echter in 1970 al failliet als gevolg van verschillende computersystemen, logistieke chaos, wrijvingen tussen het personeel, afspraken met vakbonden, een verwaarloosde infrastructuur en rollend materieel. Bovendien was er een gebrek aan geld om knelpunten op te lossen dat het onmogelijk maakte voor de Penn Central om een goedlopend bedrijf te worden.Ook andere spoorwegbedrijven in het noordoosten waren in de problemen gekomen. Eind jaren 60 en begin jaren 70 gingen bedrijven als de Erie Lackawanna Railway, Lehigh Valley Railroad en de Central Railroad of New Jersey failliet. De federale overheid besloot in te grijpen om zo te voorkomen dat het spoorvervoer stil kwam te liggen, het stilvallen van het vervoer zou immers grote schade toebrengen aan de economie. In 1973 tekende president Nixon de Regional Rail Reorganisation Act. Met deze Act kwam er geld vrij om de failliete maatschappijen draaiende te houden. Ook werd er een door de overheid gesubsidieerd privaat spoorwegbedrijf – Consolidated Rail Corporation – opgericht dat de failliete maatschappijen zou overnemen. Tevens werd de United States Railroad Administration opgericht voor het ontwerpen van een Final System Plan: de USRA stelde hierin vast welke spoorlijnen overgingen naar Conrail, welke spoorlijnen werden afgestote van andere maatschappijen en welke lijnen werden opgeheven.
In 1976 tekende president Ford de Railroad Revitalization and Regulatory Act, waarmee de Final System Plan kon worden uitgevoerd en Conrail van start kon gaan als vervoerder.
Het oude bedrijf blijft een gezamenlijk dochteronderneming, waarbij de CSX en NS respectievelijk 42 en 58 procent van de bezaten van de aandelen, overeenkomt met hoeveel activiteiten van Conrail verworven zijn. Beide maatschappijen hebben echter gelijke stemrecht belangen. Het primaire actief eigendom blijft door Conrail gehandhaafd, die van de drie gedeelde activeit gebieden in Detroit, Philadelphia en New Jersey. Zowel de CSX en de NS hebben het recht om alle transporteurs in deze gebieden te bereiken, Conrail betaald de kosten voor het behoud en de verbetering van de traject. Ze maken ook gebruik van Conrail wisselacties en terminals om hun diensten te verrichten binnen deze gebieden, maar niet als een common carrier, aangezien contracten ondertekend zijn tussen verladers en CSX of NS. Conrail behoudt ook verschillende ondersteunende faciliteiten, met inbegrip van onderhoud van de spoorweg en opleiding, evenals een aandeel van 51 procent in de Indiana Harbor Belt Railroad.
Historie
Wederopbouw Jaren: 1976-1980
Conrail werd op 25 oktober 1974 in Pennsylvania opgericht en op 1 April 1976 begon het operatief te worden. De regering was voor 85% eigendom terwijl de werknemers de resterende 15% bezaten De theorie was dat als de service verbeterd werd door meer kapitaal investeringen, de economische basis van de spoorlijn zou worden verbeterd. Tijdens de eerste zeven jaren bleek dat Conrail zeer onrendabel was, ondanks de miljarden dollars die ze als bijstand ontvingen van het Congres. Het bedrijf had in de jaren 1976 tot 1982 enorme verliezen op haar federale inkomstenbelasting, wat resulteerde in een geaccumuleerde netto operationeel verlies van 2,2 miljard dollar in die periode. Het Congres gereageerde nogmaals met een ondersteuning bij het passeren van de Northeast Rail Service Act van 1981 (NERSA), die gedeelten van de 3R Act wijzigde door Conrail vrij te stellen voor aansprakelijkheid van eventuele staat belastingen en eiste dat de minister van transport regelingen trof voor de verkoop van de regering belangen in Conrail. Nadat NERSA werd uitgevoerd, kwam Conrail, onder het agressieve leiderschap van L. Stanley Crane die begon met het verbeteren en melden van belastbaar inkomen tussen $2 miljoen en 314 miljoen dollar per jaar van 1983 tot 1986. Hoewel de overheid financiering voor de wederopbouw van de vervallen infrastructuur en rollend materieel van Conrail was werd het geërfde materieel van zijn zes voorgangers pas in het einde van de jaren zeventig verbeterd wat betreft de fysieke conditie van de spoorrails, locomotieven, en goederen wagons maar de fundamentele economische regelgevingskwesties bleven en Conrail bleef verliezen lijden van maar liefst 1 miljoen dollar per dag. Het Conrail beheer, erkende de behoefte van het inspelen op de meer regelgevende vrijheden op de economische kwesties en behoorden tot een van de partijen die lobbyden voor de wat later de Staggers Act van 1980 werd. Deze zorgde ervoor dat de economische controle van de Interstate Commerce Commissievoorstel economische controle van de spoorwegindustrie over de spoorweg industrie aanzienlijk minder werd. Hierdoor konden Conrail en andere spoorwegmaatschappijen rendabel worden en hun financiën versterken. De Staggers Act stond het ook toe dat de vaststelling van tarieven die het kapitaal zou herstellen en de bedrijfskosten (volledig toegewezen kostendekking) voor elke kilometer route ten goede kwam aan de spoorlijn. Er zou geen kruissubsidiëring van kosten zijn tussen route-kilometers. Ten slotte mochten de spoorwegen routes verlaten die niet winstgevend of minder gebruikt werden. De verladers en passagiers moesten dan naar andere manieren van transport zoeken. Met de Staggers Act, werden spoorwegen, met inbegrip van Conrail, bevrijd van de verplichting om diensten met open verliezen, voor het openbare gemak en noodzaak van degenen die spoorwegdiensten koos als hun wijze van vervoer te exploitatie.
In 1981 begon Conrail met winst te draaien, het resultaat van de Staggers Act vrijheden en eigen leidinggevende verbeteringen onder leiding van L. Stanley Crane, die al chief executive officer van de Southern Railway was, begon vruchten af te werpen. Terwijl de Staggers Act enorm geholpen had bij het toestaan van alle spoorwegen om gemakkelijker onrendabele spoorlijnen te verlaten en hun eigen vracht tarief handhaafden, werd onder leiding van Crane de Conrail echt een winstgevende organisatie. Spoedig nadat Crane in 1981 de leiding overnam werd er in de komende twee jaren 7081 km toegevoegd aan het Conrail-systeem, die goed was voor slechts 1% van de totale trein verkeer toename van de spoorweg en 2% van haar winst in behalen van onderhoudskosten van het miljoenen dollars. NERSA verloste Conrail van haar forensen verkeer service op de Northeast Corridor, waardoor verdere verbetering van haar financiën ontstonden.
In 1984, zette de regering haar 85% aandeel te koop. Er werden biedingen ontvangen van Alleghany Corporation, Citibank, een werknemer kochten, Guildford Transportation Industries, Norfolk Southern Railway en een consortium geleid door J. Willard Marriott uit. Op 8 februari 1985 kondigde minister van vervoer Elizabeth Dole Norfolk Southern Railway als de geselecteerde inschrijver. Na veel debat in het Congres, werd de Conrail Privatization Act van 1986 ondertekend in wet door President Reagan op 21 October 1986. Echter in augustus 1986, trok de Norfolk Southern zijn bod in citeren als gevolg van Congres vertragingen en wijzigingen in de belastingen. De regering besloot toen haar belang in Conrail te verkopen in de toenmalige grootste beursintroductie van de US geschiedenis. De verkoop vond plaats op 26 maart 1987 toen het Conrail aandeel voor $1,65 miljard werd verkocht aan particuliere beleggers.
Forensenverkeer diensten
Conrail nam ook de spoorwegvervoersactiviteiten van de Forensvervoer over van zijn voorganger en exploiteerde deze tot 1983, daarna werden deze diensten overgedragen aan de staat of metropolitan transit instanties (met uitzondering van die binnen het Massachusetts Bay Transportation Authority dienst district, die werden overgedragen aan de Boston and Maine Railroad, onder contract bij het MBTA, in maart 1977). Met uitzondering van MARC, de transit autoriteiten kochten de rechten om het spoor te kunnen gebruiken zodat ze het forenzen vervoer konden uitvoeren het spoor en Right of Way waarop hun operaties commuter liep, met Conrail goederenvervoer als een huurder.
- Boston: MBTA Commuter Rail
- Lower Hudson Valley of New York State and southwest Connecticut: Metro-North Railroad
- New Jersey: New Jersey Transit
- Philadelphia: SEPTA Regional Rail
- Maryland: MARC Train
Uiteenvallen 1997-1999
Met het toenemende succes van Conrail, verwikkeld zijn twee oostelijke spoor concurrenten CSX Transportation en Norfolk Southern Railway in een overname strijd om de controle te krijgen van de spoorlijn en uitbreiden van hun systemen. In 1997 echter bereikten de twee spoorwegen echter een compromisakkoord tussen hen om gezamenlijk Conrail en de meeste van haar activeiten over te nemen, waarbij de Norfolk Southern een groter gedeelte zou verwerven van het Conrail-netwerk via een grotere uitkoop aandeel. Nadat de definitieve overeenkomst goedgekeurd was door de Surface Transportation Board, verwierf de Norfolk Southern 58 procent van de activiteiten van Conrail met inbegrip van ongeveer 9656 Conrail route kilometers, en CSX ontving 42 procent van de activiteiten van Conrail met inbegrip van ongeveer 5793.6 route kilometers.
De uitkoop werd goedgekeurd door de Surface Transportation Board (opvolger van de Interstate Commerce Commission) en vond plaats op 22 augustus 1998. Onder de controle van de advocaat Tim O'Toole, werden de lijnen overgedragen aan twee nieuwe opgerichte naamloze vennootschappen welke dochterondernemingen van Conrail waren, maar geleased aan CSX en Norfolk Southern, respectievelijk New York Central Lines (NYC) en Pennsylvania Lines (PRR). De NYC en PRR reporting marks, die aan Conrail waren doorgegeven, werden ook overgedragen aan de nieuwe bedrijven en NS verwierf ook de CR reporting mark. De operaties onder de CSX en NS begon op 1 juni 1999.
Zoals de namen al aangegeven, verworf CSX de voormalige New York Central Railroad hoofd lijn van de New York City en Boston, Massachusetts naar Cleveland, Ohio, en de voormalige Cleveland, Cincinnati, Chicago en St. Louis Railway (NYC Big Four) lijn naar Indianapolis (Indiana) (voortzetting van west naar Oost St. Louis, Illinois op een vroegere Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad (PRR Panhandle Route lijn) , terwijl Norfolk Southern de voormalige Pennsylvania Railroad-hoofd lijn en Cleveland and Pittsburgh Railroad van Jersey City, New Jersey naar Cleveland kreeg, en de rest van het voormalige NYC hoofdlijn ten westen naar Chicago, Illinois. Dus werd de Conrail 'X' netjes opgesplitst in twee, CSX met een diagonaal van Boston naar St. Louis en anderzijds Norfolk Southern anderzijds uit New York naar Chicago. De twee lijnen kruisen zich met behulp van een brug ten zuidoosten van het centrum van Cleveland, waar de voormalige Cleveland en Pittsburgh Railroad de NYC's voormalige Cleveland Short Line Railway overstak rond de zuidkant van Cleveland.
In drie grote stedelijke gebieden (Noord Jersey, South Jersey/Philadelphia en Detroit) deelde Conrail operaties activiteiten op een terminal die zowel eigendom was van de NS en de CSX. De regeling van de Conrail van gedeelde operatieve activiteiten was een concessie aan de federale toezichthouders die bezorgd waren over het gebrek aan concurrentie op bepaalde markten per spoor en de logistieke problemen die samenhingen met het breken van de activiteiten van Conrail omdat het bestond in dichtbevolkte gebieden met veel lokale klanten. De kleinere Conrail activiteiten die vandaag bestaan verzorgt de klanten in deze markten met het goederenvervoer per spoor zijn twee eigenaars. Een vierde gebied is de voormalige Monongahela Railway in Zuidwest Pennsylvania, het was oorspronkelijk gezamenlijk eigendom van de Baltimore and Ohio Railroad, de Pennsylvania Railroad en de Pittsburgh and Lake Erie Railroad. In 1963 werd het door Conrail geabsorbeerd en gaf trackage rechten aan de CSX, de opvolger van de B&O en de P&LE. Met het uiteenvallen van Conrail, waren die lijnen eigendom van de NS, maar de CSX trackage rechten waren nog steeds van kracht.
Locomotieven
Conrail werd verdeeld tussen Norfolk Southern Railway en CSX Transportation in 1999, waarbij alle overgebleven locomotieven een nieuw kleurschema kregen, maar ex-CR units kunnen nog wel worden gespot. CR (Norfolk Southern) units hadden gelijkaardige eigenschappen zoals "Bright Future" blauwe verf, knipperen greppel lichten, en Leslie RS-3L lucht hoorns. Een andere spotter item waren de greppel lichten die gemonteerd zaten onder het voorste dek van de locomotief. Dit is een belangrijk verschil bij de Norfolk Southern, bij andere bedrijven zaten deze lichten boven op het dek van hun locomotieven. Markeer lichten, of klasse lichten, hebben ook de voorkeur bij Conrail. De meeste Conrail locomotieven hebben nog klasse lichten bij de CSX, terwijl de NS koos om ze te verwijderen. Alle Conrail locomotieven die naar CSX gingen werden opnieuw geschilderd in de kleuren van de CSX. Alle Conrail units die eigendom waren van de NS zijn ofwel vernieuwd of buiten bedrijf gesteld zoals ook de laatste unit in 'Big Blue' de NS 8312. Conrail was de enige spoorlijn welke de EMD SD80MACs locomotieven(de Chicago & Noordwest waren oorspronkelijk verondersteld SD80MACs te ontvangen met Class lichten, maar toen die spoorweg samengevoegd werd met de Union Pacific Railroad, werd de order ingetrokken) ontving en werden gelijkmatig verdeeld tussen CSX en de NS. Conrail had een ander kleur schema voor deze locomotieven en ook voor de SD70MAC, met een grote witte kegel vormige lijn op de voorkant, rekening houdend met "Conrail kwaliteit". De SD70MACs waren niet uitgerust met Class lichten, want dit zou nutteloos zijn wanneer ze naar de NS en CSX gingen. Dit gaat samen met de standaard-cab-SD70 wat de definitieve order van Conrail’s locomotieven zou zijn, de Norfolk Southern gaf de voorkeur aan de nummering de 2500 serie.
In begin 2015, werden de resterende 12 ex Conrail SD80MACs eigendom van CSX gekocht door Norfolk Southern en omgenummerd naar7217-7228. De meeste waren gerepareerd en op dit moment hadden ze allemaal nog intact zijnde rode Class lichten, maar het was onduidelijk of ze verwijderd zouden worden verwijderd.
Seinen
Aangezien Conrail veel verscheidene spoorwegen overgenomen heeft en het Noord-Amerikaanse spoorweg signalering systeem niet gestandaardiseerd is, moesten exploitanten kwalificeren op maar liefst zeven verschillende signaleringssystemen. De verschillende systemen omvatten, maar zijn niet beperkt tot, de PRR positie lichtsignalen, de NYC zoeklicht signaal en tri-licht signaal systeem en het EL tri-licht signalen systeem. Het NYC tri-licht systeem werd aangenomen bij Conrail als het standaard systeem voor nieuwe installaties van signalering. De meeste van de bestaande technologieën werden door de Northeast Operating Rules Advisory Committee (NORAC) gedefinieerd. Conrail had haar eigen, unieke tri-licht signaal modernisering programma, dat werd toegepast op vele routes. Vandaag werken de meeste noordoostelijke spoorwegen die is gekoppeld zijn aan de voormalige Conrail activiteiten aan standaardisatie van alle systemen als verticale kleur lichtsignalen. Ondertussen, maakt Amtrak gebruik van een gemodificeerd systeem van de oorspronkelijke PRR positie lichtsignalen met de naam "Position Color Lights".
Erfgoed Unit
Als onderdeel van de 30ste verjaardag van het ontstaan van de Norfolk Southern, besloot de NS om 20 van hun nieuwe locomotieven in de kleurstelling te schilderen van haar spoorweg voorganger waarbij de GE ES44AC #8098 geschilderd werd in de standaard kleuren van Conrail, met Conrail blauwe en het can opener logo. De eerste erfgoed unit werd uitgebracht op 15 maart 2012.
- Afbeeldingen Conrail
GG-1s 4811 en 4886 gaan zuidwaarts van Aberdeen naar Bayview of Potomac Yard en passeren hier het oude PRR station bij 18 East Bel Air Avenue. Credit given to Bob Kise. 
Twee E44s rijden naar het westen via de COLA Interlocking in de voorwaartse modus (lange neus voor), met de "minimalist" kleurstelling van Conrail zonder markeringen behalve de cijfers op de cabine. Nummer 4454 werd gebouwd door GE voor de PRR in januari, 1963. Credit given to Bob Kise. 
Een 10 jaar oude Conrail 7887 naast één van zijn voorgangers op de Collinwood werf, Cleveland, OH, 18 januari 1981. Hij werd gebouwd voor de Penn Central in Februari 1971 met nummer 7887 en belandde bij de Norfolk Southern waar hij herbouwd werd als een langzame RP-E4C met nr. 711.. Credit given to Bill Edgar. 
Twee Conrail GP10s leiden een trein met metaalrol wagons richting Alcoa Aluminum, gezien van de Rocherty Road brug met op de achtergrond de oude molen van Midway. Credit given to Bob Kise. 
Een uit 3 EMD locomotieven bestaande tractie met oplegger wagons welke door een park in Pittsburgh rijd. Credit given to Sam Beck.
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
