Erie Railroad
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | ERIE |
| Locaties | New Jersey Pennsylvania New York (state) Ohio Indiana Illinois |
| Opgericht | 1832 |
| Opgeheven | 1960 |
| Opvolger | Erie Lackawanna Railway |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| voorgaande Spoorbreedte | 6 ft (1829 mm) gauge |
| Spoorlengte | 3727 km |
| Hoofdkantoor | New York, New York (1832-1931) Cleveland, Ohio (1931-1960) |
Inleiding
De Erie Railroad (reporting mark ERIE) was een spoorweg die geëxploiteerd werd in het noordoosten van de Verenigde Staten, oorspronkelijk om New York City aan te sluiten — meer in het bijzonder Jersey City, New Jersey, waar Erie zijn voormalige lang gesloopte terminal had — met Lake Erie. Het werd uitgebreid west naar Chicago door een fusie in 1941 met de voormalige Atlantic and Great Western Railroad, ook wel bekend als de New York, Pennsylvania en Ohio Railroad (NYPANO RR). De hoofdlijn route bleek invloedrijk in de ontwikkeling en de economische groei van de zuidelijke Tier, met inbegrip van de steden zoals Binghamton, Elmira en Hornell. De Erie Railroad reparatie werkplaatsen waren gevestigd in Hornell en was daarbij de grootste werkgever. In Hornell was het ook waar Erie de hoofdlijn opgesplitst in twee routes, één Noord naar Buffalo en de andere west naar Cleveland.
Op 17 oktober 1960 voegde de Erie zich samen met de voormalige rivaal Delaware, Lackawanna & Western Railroad om de Erie Lackawanna Railroad te vormen. De Hornell reparatie werkplaatsen werden gesloten en de reparaties werden verplaatst naar de Lackawanna Scranton faciliteit, dit had een verwoestend effect op Hornell waaruit het zich nooit meer herstelde. (De reparatie werkplaatsen werden vervolgens gebruikt, met tussenpozen, voor de montage van de spoorweg/transit hardware). Het grootste deel van de voormalige Erie lijn tussen Hornell en Binghamton werd in 1972 verwoest door de overstromingen van Orkaan Agnes. Wat overbleef van het Erie Lackawanna werd in 1976 onderdeel van Conrail. In 1983 werden de Erie restanten deel van New Jersey Transit rail operations, met inbegrip van de hoofdlijn. Vandaag, worden de meeste van de overlevende Erie Railroad routes geëxploiteerd door de Norfolk Southern Railway(NS).
Historie
1832 – 1861 New York en Erie spoor weg
De New York en Erie Rail Road werd op 24 April 1832 gecharterd door de gouverneur van New York, Enos T. Throop om aan te sluiten op de Hudson rivier bij Piermont, ten noorden van New York City, west naar Lake Erie bij Dunkirk. Op 16 februari 1841 was de spoorlijn gemachtigd om over te steken in de noordoosthoek van Pennsylvania aan de westkant van de Delaware River. De bouw begon in 1836 en op 23 September 1841 werd het van Piermont tot Goshen geopend. Na financiële problemen, werd de bouw hervat in augustus 1846, en de volgende sectie naar Port Jervis, werd geopend op 7 januari 1848. Verdere uitbreidingen werden geopend naar, Binghamton op 27 December 1848, Owego 1 januari 1849, en de volledige lengte richting Dunkirk op 19 mei 1851. Bij Dunkirk bleven de stoomboten over het Eriemeer naar Detroit, Michigan varen. De lijn werd gebouwd als 6 ft (1,829 mm) brede spoorlijn, het werd verondersteld dat het een superieure technologie te zijn boven normaalspoor, wat voor meer stabiliteit zorgde. In 1848 bouwde de spoorweg het Starrucca Viaduct, een stenen spoorwegbrug over Starrucca Creek in Lanesboro (Pennsylvania) die nog steeds in gebruik is vandaag. Het viaduct is 317 m lang, 30.5 m hoog en 7.6 m breed aan de bovenkant. Het is de oudste stenen spoorbrug in Pennsylvania die nog steeds in gebruik is. Erie charter werd op 8 April 1845 gewijzigd zodat de bouw van de Newburgh zijtak gedaan kon worden, de loop van de hoofdlijn liep ook via de Hudson rivier loopt naar het noordnoordoosten in de buurt van Harriman. Op 8 januari 1850 opende de zijtak. Het werd later gebruikt als een verbinding met de New York and New England Railroad via een veerpont operatie over de rivier naar Beacon (New York). De Paterson, Ramapo Railroad en Union Railroad opende in 1848, met een verbinding tussen de Erie bij het dorp Suffern in Ramapo en Jersey City, over de Hudson River van New York City. In 1852 leasde de Erie twee bedrijven en samen met de Paterson and Hudson River Railroad en Erie treinen begonnen ze te werken aan de New Jersey Rail Road Jersey City terminal in November 1853 nadat een derde spoor voor een bredere spoorbreedte klaar was. In 1852 voltooide de Buffalo and Rochester Railroad, onderdeel van het systeem van de New York Central Railroad, een nieuw traject tussen Buffalo en Batavia. Het traject van Buffalo naar Attica werd verkocht aan de Erie, Buffalo and New York City Railroad, een reorganisatie van de Attica and Hornellsville Railroad, en werd geconverteerd naar het brede spoor van de Erie. De uitbreiding van Attica Zuidoost naar Hornellsville opende op 17 November 1852, waardoor de Erie toegang kreeg naar Buffalo, een beter station dan Dunkirk. De Erie begon met de explotatie van de Chemung Railroad in 1850, dit leverde een tak van uit Horseheads Noord naar Watkins. De Canandaigua Elmira Railroad werd in 1851 geopend als een noordelijke uitbreiding van Watkins naar Canandaigua en werd geëxploiteerd door de Erie tot 1853. Vanaf dit moment, werd de Chemung Railroad Canandaigua and Elmira onderverhuurd aan de Erie. De C&E ging failliet in 1857 en in 1859 werd het gereorganiseerd als de Elmira, Canandaigua en Niagara Falls Railroad, waarna Erie het opnieuw huurde. De spoorweg Chemung keerde na het faillissement in 1858 terug naar de Erie.
De Canandaigua and Niagara Falls Railroad bleef deze lijn voorbij Canandaigua naar North Tonawanda met de rijrechten van de spoorlijn over de Buffalo and Niagara Falls Railroad naar Niagara Falls en de Niagara Falls Suspension Bridge in Ontario te onderhouden. Het werd gehuurd door de Canandaigua en Elmira vanaf de opening in 1853 tot 1858, toen het failliet ging, werd het gereorganiseerd als de Niagara Bridge and Canandaigua Railroad, en werd gehuurd door de New York Central Railroad (NYC). De NYC converteerde het naar normaalspoor waardoor de Erie daardoor geblokkeerd werd.
De Erie verplaatste zich zuidwaarts naar het steenkool gebied van Elk County (Pennsylvania), Jefferson County, Pennsylvania, en Clearfield County, Pennsylvania om de bron van brandstof voor hun locomotieven te verwerven. Deze actie begon met het vormen van de fusie op 26 februari 1859 van twee eerdere spoorwegen van de Buffalo, Bradford and Pittsburgh Railroad Company. De nieuwe organisatie werd gesponsord door de New York and Erie Railroad Company, later bekend als de Erie. De BB&P liep voor 41,8 km door Bradford, Pennsylvania na het aansluiten met de primaire lijn van de Erie in Carrollton, New York. De lijn kwam bereikte op 1 januari 1866 Gilesville een plaats met bitumineuze mijnen.
1861–1878 Erie Railway
In augustus 1859, ging het bedrijf in surseance vanwege de grote kosten van de bouw ervan en op 25 juni 1861 werd het als de Erie Railway gereorganiseerd als de. Dit was het eerste faillissement van een van de grote trunk lijnen in de VS.
In 1863 huurde de Erie de Buffalo, New York and Erie Railroad en haar dochteronderneming de Rochester and Genesee Valley Railroad en werkte het samen met de Pennsylvania Railroad’s Northern Central Railway. De BNY&E had in1857 de Buffalo and New York City Railroad overgenomen als gevolg van het Erie faillissement en de BNY&E gebruikte het ten westen van Attica gelegen zuidoost einde van Corning om Buffalo te bereiken. De R&GV splitste zich af van de Avon hoofdlijn die loopt van het Noorden naar Rochester. Een verbinding door middel van de doorgaande lijn werd gemaakt tussen Philadelphia en Buffalo. Op dit moment leased de Northern Central de Elmira and Williamsport Railroad om het gedeelte van de spoorweg vanuit Zuid Elmira naar Pennsylvania te vormen. Dit contract werd geannuleerd na geschillen als gevolg van de aanklachten tegen de Erie omdat ze hun eigen lijn via Hornellsville (de B&NYC) teveel gebruikten en de problemen met de spoorbreedte wisseling bij Elmira in 1866. De Elmira, Jefferson and Canandaigua Railroad (en haar Chemung Railroad) werden overgedragen aan de Northern Central en een derde rail werd gebouwd zodat de Northern Central 1435 mm normaalspoor treinen er eroverheen konden rijden. Om de toegang naar de Niagara Falls Suspension Bridge te herstellen, kon de Erie de hangbrug en de Erie Junction Railroad in 1868 charteren. De lijn werd in 1871 geopend en liep van Oost-Buffalo naar Tonawanda, daarna vervolgens samen met de New York Central Railroad Buffalo and Niagara Falls Railroad naar de brug. De Erie International Railway, charterde in 1872 een tak naar de International Bridge die in 1874 geopend werd en charterde in 1871 een tak van Lockport Buffalo Railway die in 1879 werd geopend.
In het Erie conflict van de jaren 1860 worstelde vier bekende financiers voor controle over het vennootschap, Cornelius Vanderbilt versus Daniel Drew, James Fisk en Jay Gould. Uiteindelijk zegevierde Gould in deze strijd, maar werd gedwongen om het beheer in 1872-73 af te staan als gevolg van ongunstige publieke opinie en de aanleiding van zijn betrokkenheid bij het schandaal van de goud-tuigage in 1869 en om zijn verlies van $1 miljoen van Erie Railroad aandelen aan de Britse oplichter heer Gordon-Gordon.
In 1869 verplaatste de spoorweg de belangrijkste werkplaats faciliteiten van Dunkirk naar Buffalo. In plaats van sloop de werkplaatsen in Dunkirk werd de faciliteit verhuurd aan Horatio G. Brooks, de voormalige chief engineer van de NY&E die in 1851 de machinist was van de eerste trein die naar Dunkirk ging. Horatio Brooks gebruikt de faciliteiten om te beginnen met Brooks Locomotive Works, welke een eigen bedrijf bleef tot 1901 en fuseerde met zeven andere locomotief fabrikanten tot de firma ALCO. ALCO nieuwe locomotief productie bleef in deze faciliteit tot 1934, waarna de plant volledig gesloten werd in 1962.
1878 – 1895 New York, Lake Erie and Western Railroad
De Erie maakte nog steeds geen winst en via een faillissement werd het in 1878 verkocht aan de New York, Lake Erie and Western Railroad.
De New York, Lake Erie, en Western kolen and Railroad Company duwde het zuiden van de lijn naar Johnsonburg, Pennsylvania in 1881-1882, een afstand van 29.68 mijl (47.77 km). Deze sectie omvatte de eenmaal aanzienlijke Kinzua brug. [2] in 1883 de Erie uitgevouwen west buiten New York staat wanneer het verhuurd de New York, Pennsylvania en Ohio spoorweg die liep naar het westen van Salamanca. Uiteindelijk zou het Erie zover west als Chicago bereiken.
In 1886 werd gemeld dat de Erie en de Reading Railroad veerdiensten tussen hun twee Jersey City-terminals, de grotere wezen Pavonia Terminal en Fulton Ferry in Brooklyn, New York voor 11 rondreizen op weekdagen en's zaterdags en vier rondreizen op zondag gedeelde. [4] in 1889 opende het een nieuwe brug over de rivier van de Hackensack verbetering van de service naar de terminals
1895 - 1960 Erie Railroad
In 1893, de New York, Lake Erie and Western Railroad ging faillissement en reorganiseerde opnieuw en kwam in 1895 als de Erie Railroad te voorschijn. In 1897, werden spoorlijn rechten verkregen door het Erie van de Pennsylvania Railroad, Johnsonburg naar Brockway, Pennsylvania, dat toen bekend was als Brockwayville. De afstand was 45 km. Op 1 mei 1907 verkreeg de Erie nieuwe spoorlijn rechten over de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Clarion (Pennsylvania), ten noorden van Johnsonburg naar Eleanora Junction (later genoemd Cramer) in Jefferson County, Pennsylvania. Dit over een afstand van ca. 82 km. George W. Perkins haalde Frederick D. Underwood in 1910 naar de Erie Railroad. Tijdens de oostelijke spoorweg staking van 1913 keurde Underwood elke beslissing gemaakt door de bemiddelaars/mediators onder de Newlands Reclamation Act goed. Een van de eisen van Erie werknemers was een 20% stijging van de lonen. Erie beheer weigerde deze loonsverhoging maar gaf de medewerkers een compromis voorstel om te wachten tot januari 1915 voor het vragen van eventuele voorschotten. Leiders van de Unie maakten hier een kwestie van dat het Erie beheer dit met zijn eigen mannen zou regelen. Echter, W.G. Lee, voorzitter van de broederschap van de trein mannen van de spoorweg, beweerd dat de enige manier was “om te gaan met het Erie via J.P. Morgan & Company of de banken". Underwood gereageerd van uit zijn huis in Wauwatosa, Wisconsin, door te zeggen "Ik regel het uitvoeren van de Erie Railroad en niet George W. Perkins, noch J.P. Morgan & Co., noch iemand anders." In de medio-jaren 1920 kregen de succesvolle Van Sweringen broers de controle over de Erie, en zorgden voor verbetering van de operaties (zoals het standaardiseren van de spoorweg locomotieven en rollend materieel) en bodemlijn winsten. Helaas, beide broers — die op dat moment verscheidene andere spoorwegen bezaten— stierven op jonge leeftijd maar als ze nog leefden zouden de spoorwegen in het Oosten vandaag waarschijnlijk heel anders uitzien.
_switching_Hoboken,_NJ_terminal_september_3,_1965_Note_Erie_herald_on_front,_EL_herald_on_side_(22349581239).jpg)
Ondanks de revages van de grote depressie, slaagde de Erie zich te onderhouden totdat uiteindelijk het faillissement op 18 januari 1938 volgde. De reorganisatie, bereikt in December 1941, inbegrepen de aankoop van het gehuurde Cleveland en Mahoning Valley Railroad, hogere huur in ruil voor lagere rentebetalingen, en de aankoop van de voorheen gesubsidieerd en gehuurde lijnen. De reorganisatie betaalde zich af, toen het Erie beheer de dividenden betalen aan haar aandeelhouders afbetaalde, nadat het stof gezakt was. In 1938, was de Erie Railroad betrokken bij de befaamde zaak van de U. S. Supreme Court van Erie R.R. v. Tompkins. De Erie doctrine, die de toepassing van de staatswet in federale diversiteit gevallen regeerde, wordt vandaag nog steeds onderwezen in Amerikaanse Rechts scholen.
Op 15 September 1948 stond de Cleveland Union Terminal Company de Erie toe tot het gebruik van de Unie Terminal grenzend aan de Terminal toren in plaats van het oude station.
De laatste stoom opererende locomotief van de Erie was op 17 maart 1954, toen het vuur van de K-1 Class Pacific locomotief No. 2530 werd uitgemaakt, de loc werd ingezet op een forensentrein tussen Jersey City en Spring Valley (New York).
In het midden van de jaren vijftig (1950) ging het voorspoedig met de Erie, maar begon toen in een onomkeerbare daling. Het vennootschappelijk inkomen in 1957 was de helft van dat in 1956, gedurende 1958 en 1959 het Erie geboekte tekorten. De business recessie van de zaken die plaatsgevonden in de jaren 1950 leidde de Erie tot verkennen van het idee om zaken te doen met de nabijgelegen Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). Het eerste resultaat daarvan was de stopzetting van de dubbele vrachtfaciliteiten in Binghamton en Elmira (New York). Tussen 1956 en 1957 verschoof het de Erie haar passagierstreinen van haar voormalige Jersey City terminal naar het nieuwere DL&W's in Hoboken. Ook werd de DL&W's hoofd liin tussen Binghamton en Elmira verlaten ten gunste van de parallelle hoofdlijn van het Erie in 1958. Deze succesvolle business consolidaties leidde tot de besprekingen over de fusie en tot stand kwam, (waaronder, in eerste instantie ook de Delaware and Hudson Railroad) op 17 oktober 1960 van de twee spoorwegen tot de Erie Lackawanna Railroad.
Het aantal kilometers die werden geëxploiteerd, met inbegrip van C&E maar niet de NYS & W/WB&E was 2451 route-mijl, 6013 track-mijl in 1925; 2320 route-mijl, 5395 track-mijl in 1956. NJ&NY voegde daar 46 route-mijl in 1925, 39 in 1956 aan toe.
Passagiersdiensten
De Erie Railroad geëxploiteerd een aantal naam passagierstreinen, hoewel geen van hen bekend of succesvol waren als anderen zoals de Pennsylvania Railroad's Broadway Limited of New York Central Railroad 20e eeuw Limited. Sommige van de meest bekende treinen van het Erie waren de Erie Limited, Lake Cities, Pacific Express, Atlantic Express, Midlander, Southern Tier Express and Mountain Express. Al deze hadden hun westerse termini in Chicago, met uitzondering van de Mountain Express die eindigd in Hornell, in de zuidelijke Tier van New York.
Erfgoed eenheid
.
Als onderdeel van de 30ste verjaardag van Norfolk Southern Railway wordt gevormd, wilde NS 20 nieuwe locomotieven verf in de kleurstelling van de spoorwegen van de voorganger. NS #1068, een EMD SD70ACe, werd geschilderd in Erie Railroad van groene passagier regeling. Het werd uitgebracht op 25 mei 2012.
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
