Canadian National Railway Company
| Land | Canada Verenigde Staten |
| Reporting mark | CN |
| Actief | 1918 - Heden |
| Voorganger | Canadian Northern Railway |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 32831 km |
| Hoofdkantoor | Montreal, Quebec, Canada |
Inleiding
De Canadian National Railway Company (reporting mark CN) (In het Frans: Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada) is een Canadese klasse 1 goederen spoorwegmaatschappij met haar hoofdkantoor in Montreal, Quebec, die in Canada, Midwesten en de zuidelijke Verenigde Staten dienst doet. CN slogan is "North America's Railroad". CN is een naamloze vennootschap met 24.000 medewerkers. Het had een marktaandeel van € 21 miljard in 2011. De CN was in handen van de overheid en is een Canadese kroon corporation vanaf de oprichting tot de privatisering in 1995. In 2011 was Bill Gates de enigste grote aandeelhouder van CN aandelen.
DE CN is Canada's grootste spoorlijn, in termen van zowel de ontvangsten als de fysieke grootte van het spoorwegnet en is Canada's enige Transcontinentale spoorlijn bedrijf, die Canada overlapte vanaf de Atlantische kust in Nova Scotia tot aan de Pacific kust in Brits Columbia. Het bereikte ook op een bepaald moment in 1988 het eiland Newfoundland toen de Newfoundland Railway werd verlaten.
Na de aankoop door de CN van de Illinois Central (IC) in 1998 en een aantal kleinere Amerikaanse spoorwegen had het ook een uitgebreid spoortraject in de centrale Verenigde Staten langs de Mississippi River valleien van de grote meren tot aan de Golf van Mexico. Heden bezit de CN ongeveer 32831 km aan spoortraject in acht provincies (de enige twee welke niet aangedaan werden door CN zijn Newfoundland & Labrador en Prince Edward Island), evenals het 113 km traject (Zie de Mackenzie Northern Railway) in de Northwest Territories naar Hay River aan de zuidelijke oever van Great Slave Lake. Het is de meest noordelijkste spoorlijn binnen het Noord-Amerikaanse spoorwegnet buiten Alaska.
De spoorlijn was bedoeld als de Canadese nationale spoorwegen (CNR) tussen 1918 en 1960 en als Canadese nationale/Canadien nationale (CN) van 1960 tot heden.
Historie
De Canadese nationale spoorwegen (CNR) werd opgericht op 6 juni 1919 bestaande uit verscheidene spoorwegen die failliet gingen en die vielen in handen van de federale overheid, samen met sommige spoorwegen die reeds eigendom waren geworden van de regering. Op 17 November 1995, heeft de federale regering CN geprivatiseerd. In de komende 10 jaar werd het bedrijf aanzienlijk uitgebreid tot in de Verenigde Staten door de aankoop van Illinois Central Railroad and Wisconsin Central Transportation en anderen. Nu is het voornamelijk een goederen spoorlijn en CN had ook tot 1978 passagiersdiensten, toen zij nog Via Rail bezaten. De enige passagiersdiensten uitgevoerd door de GN na 1978 waren enkele gemengde treinen (goederen- en personenvervoer) in Newfoundland en verschillende forensen treinen beide op CN geëlektrificeerde routes en naar de South Shore in het Montreal gebied (de laatste duurde zonder enige publieke subsidie tot 1986). De Newfoundland gemengd treinen duurde tot 1988, terwijl de Montreal forensentreinen nu geëxploiteerd worden door Montreal AMT.
Oprichting van de Company, 1918–1923
_Railroad_Last_Spike.jpg)
In reactie op de zorgen van de burgers, uit angst voor verlies van belangrijke vervoersverbindingen, had de regering van Canada op 6 September 1918 een meerderheidsbelang aangenomen in het failliete Canadian Northern Railway (CNoR) en benoemde een "directie" toe op het bedrijf. Op hetzelfde moment, was CNoR ook gericht om het beheer van de Canadese regering spoorwegen (CGR) op zich te nemen, een systeem dat bestaat uit de Intercolonial Railway of Canada (IRC), National Transcontinental Railway (NTR) en de Prince Edward Island Railway (PEIR). Op 20 December 1918 maakte de federale overheid de Canadese nationale spoorwegen (CNR) – een titel die zonder corporate bevoegdheden – door middel van een Canadese Privy Council orde in de Raad om de financiering te vereenvoudigen en de werking van de verschillende spoorwegmaatschappijen. De absorptie van de Intercolonial Railway zorgde ervoor dat het CNR systeem de slogan “The People’s Railway” aannam.
Een andere Canadese spoorwegen, de Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), ondervond financiële moeilijkheden op 7 maart 1919. Haar moedermaatschappij de Grand Trunk Railway (GTR) was in gebreken gebleven bij de terugbetaling van de leningen voor de bouw aan de federale regering. Het departement van spoorwegen en kanalen van de federale regering nam de diensten van de GTPR over tot en met 12 juli 1920, toen het ook werd geplaatst onder de CNR. De Canadian National Railway werd georganiseerd op 10 oktober 1922.
Uiteindelijk werd het failliete GTR op 21 mei 1920 zelf geplaatst onder de hoede van de "Directie" van de federale regering, terwijl de GTR directie en aandeelhouders tegen de nationalisatie juridische actie ondernamen. Na verscheidene jaren van arbitrage, werd de GTR geabsorbeerd in de CNR op 30 januari 1923. In de daaropvolgende jaren, zouden verscheidene kleinere onafhankelijke spoorwegen worden toegevoegd aan de CNR, omdat ze failliet gingen, of het werd politiek noodzakelijk om dit te doen, maar het systeem werd min of meer afgerond na de toevoeging van de GTR.
De Canadian National Railways werd geboren uit zowel de oorlogstijd en de binnenlandse urgentie. Spoorwegen, waren tot de opkomst van de automobiel en oprichting van belastingbetaler gefinancierde snelwegen de enige haalbare langeafstand grond vervoer beschikbaar in Canada voor vele jaren. Als zodanig, verbruikt hun werking veel maatschappelijke en politieke aandacht. Veel landen beschouwen spoorwegnetten als kritieke infrastructuur (zelfs tot op heden) en op het moment van de totstandkoming van de CNR gedurende de voortdurende dreiging van de eerste Wereldoorlog, was Canada niet het enige land doe deelnam aan spoorweg nationalisatie.
In het begin van de 20e eeuw, namen veel regeringen een meer interventionistische rol in de economie, voorafschaduwing van de invloed van economen zoals John Maynard Keynes. Deze politieke trend, gecombineerd met bredere geopolitieke gebeurtenissen, maakte nationalisatie een aantrekkelijke keuze voor Canada. De Winnipeg algemene staking van 1919 en de Bondgenootschappelijke betrokkenheid bij de Russische revolutie leek het voortdurende proces te valideren. De behoefte aan een levensvatbare spoorwegsysteem was in een tijd van maatschappelijke onrust en buitenlandse militaire interventie primordiaal.
CN Telegraph
De CN Telegraph is ontstaan toen de Great North West Telegraph Company in 1880 Ontario en Manitoba verbond en een dochteronderneming van Western Union werd in 1881. In 1915, werd het geconfronteerd met een faillissement, GNWTC werd overgenomen door de Canadese Northern Railway telegraph company. Toen Canadian Northern werd genationaliseerd in 1918 en samengevoegd werd in de Canadian National Railways in 1921, werd de telegraaf tak omgedoopt tot de Canadian National Telegraph Company. Samenwerkende begon tussen de CN telegrafie met haar Canadese Pacific eigendom van rivaal CPR telegrafie in de jaren dertig, welke samen Telegraph netwerken en medeoprichter waren van een systeem van teleprinter in 1957. In 1967 werden de twee diensten samengevoegd in een joint venture CNCP telecommunicatie die zich ontwikkeld tot een telecombedrijf. CN verkocht haar aandeel van de vennootschap aan CP in 1984.
CNR Radio
In 1923 CNR tweede Voorzitter, Sir Henry Thornton die David Blyth Hanna (1919-1922) opvolgde, richtte de CNR Radio afdeling op om de passagiers te entertainen met radio ontvangst en gaf de spoorlijn een concurrentievoordeel ten opzichte van zijn rivaal, de CP. Dit leidde tot de oprichting van een netwerk van CNR radiostations in het hele land, Noord Amerikaan’s eerste radionetwerk. Zodat iedereen in de nabijheid van een station de uitzendingen van het netwerk publiek uitgebreid tot ver buiten de treinreizigers naar het grote publiek kon horen.
Vorderingen in verband met oneerlijke concurrentie door de CP, evenals de druk op de regering om een publieke omroep systeem vergelijkbaar met de British Broadcasting Corporation leidde de regering van R.B. Bennett (die al een zakelijke advocaat met Canadian Pacific als client precontractuele politiek) om druk uit te oefende op de CNR om haar radiodienst op haar treinen te stoppen, deze eindigend in 1931 en om vervolgens volledig terug te trekken uit het radio bedrijf in 1933. De activa van CNR radio werden verkocht voor €43.298 aan een nieuwe publieke omroep, de Canadese Radio Omroep Commissie, die op zijn beurt de Canadian Broadcasting Corporation werd in 1936.
CN Hotels
De Canadian Railways bouwde en exploiteerde haar eigen resort hotels, zogenaamd om reizigers die met het treinverkeer lange afstanden reisden een plek te bieden om te ’s nachts te slapen. Deze hotels werd attracties in en van zichzelf – een plek voor een treinreiziger om vakantie te gaan. Omdat elke spoorwegmaatschappij aantrekkelijker wil zijn dan haar concurrenten, maakten ze hun hotels aantrekkelijker en luxe. Canadian National Hotels was de CNR keten van hotels en een combinatie van hotels die zijn overgenomen door de CNR die het verwierf van verschillende spoorwegen en structuren gebouwd door de CNR zelf. De voornaamste rivaal van de keten hotels waren de Canadian Pacific Hotels.
Canadese nationale Steamship Company
De Canadian National exploiteerde een vloot van passagiers- en vrachtschepen op zowel de westkust als de oostkust van Canada die geëxploiteerd onder een tak van het bedrijf bekend als Canadian National Steamships, later bekend als de CNMarine.
Westkust
Swan Hunter and Wigham Richardson Wallsend, Engeland, bouwden de Prins George en de Prince Rupert voor de Grand Trunk Pacific Railway in 1910. In 1930 bouwde Cammell Laird of Birkenhead, Engeland, de Prins David, Prins Hendrik en Prins Robert. De Prins Hendrik werd verkocht in 1937 en de Prins George werd in 1945 verwoest door brand. Prins David en Prins Robert waren gerekwireerd in 1939 als Royal Canadian Navy gewapende koopvaardij kruisers, omgezet in een landings schepen in 1943, en in 1948 verkocht. In 1948 werd een tweede prins George gebouwd door Yarrows Limited, welke CN enige resterende Pacific Coast passagiersschip werd. Ze werd verplaatst van de geplande routes naar plezier cruises, en was het laatste schip van de CN die de westkust aandeed. Na een brand in 1975 werd ze in 1976 verkocht (eerst aan British Columbia Steamship Company, en ten slotte Wong broer ondernemingen) voordat ze uiteindelijk in 1995 verkocht werd aan Chinese handelaren en zonk op haar weg naar China in 1996 in Unimak Pass.
Voormalige Canadian Northern Pacific schepen
- De CN Canora werd gebouwd in 1918 voor de Canadian Northern Pacific’s voor de route vanaf Patricia Bay naar Port Mann. In 1919 werd het schip deel van Canadian National.
Voormalig Grand Trunk Pacific stoomschepen
Deze schepen diende de Pacific kust met GTP tot de Canadian National bezit nam van hen in 1925:
- SS Prince Rupert (1910 – 1956)
- SS Prins George (1910 - 1945) – vloog in brand en gesloopt in 1945.
- Prins Albert
- Prins John
Voor de Canadian National gebouwde stoomschepen voor de westkust
_1960s.jpg)
Schepen speciaal gebouwd voor Canadian National voor de British Columbia Westkust. Na de Tweede Wereldoorlog werden de stoomschip dienst verlaten en gedurende de jaren vijftig werden de schepen teruggetrokken. Prince Georg (II) bleef in dienst om cruises uit te voeren aan de westkust. Gedurende 1975 Prince George (II) werd uit dienst genomen en het Canadian National stoomschip tijdperk aan de westkust eindigde.
- “Prins Hendrik
- “Prins David”
- Prins Robert
- Prins Charles
- Willem
- SS Prins George 1947 (II) (1948-1975) - gebouwd en verving de eerste Prince George nadat deze in brand was gevlogen in 1945. Prince George (II) was het laatste schip dat dienst deed op de westkust voor de Canadian National.
Oostkust
In 1928 – 1929 bouwde Cammell Laird vijf schepen voor Canadian National voor het vervoeren van post, passagiers en goederen tussen het oosten van Canada en het Caribisch gebied via Bermuda. Elk schip werd vernoemd naar de vrouw van een Engelse of Britse admiraal die bekend stonden voor hun daden in de Caraïben en die tot ridder waren geslagen of veredeld. Zij kregen dan ook de bijnaam van de Lady - liners of Lady - schepen. Lady Nelson samen met Lady Hawkins en Lady Drake werden ontworpen voor de dienstverlening van de oostelijke eilanden van Brits West-Indië en hadden een grotere passagiers capaciteit maar minder laadruimte dan Lady Rodney en Lady Somers die werden gebouwd voor de dienst naar de westelijke eilanden. In de Tweede Wereld Oorlog werd de Lady Somers gerekwireerd als een oceaan troepen vaartuig maar een Italiaanse onderzeeër zonk haar in 1941. Haar vier zuster schepen bleven in Canadian National dienst, maar Lady Hawkins en Lady Drake werden tot zinken gebracht door Duitse onderzeeboten in 1942. Lady Nelson werd in 1942 getorpedeerd maar gelicht en geconverteerd naar een ziekenhuisschip terwijl Lady Rodney de oorlog overleefde. De twee overgebleven Lady boten werden verkocht in 1952 nadat passagiersvervoer afnam en stijgende loonkosten hen te duur maakten om te onderhouden.
Vracht schepen
In 1928 nam de Canadian National het grootste deel van de vloot van de Canadian Government Merchant Marine Ltd over, waardoor het een vloot kreeg van ongeveer 45 vrachtschepen. Toen Frankrijk zich Capituleerde naar Duitsland in juni 1940 nam de Canadese regering CGT MV Maurienne in beslag en contracteerde de Canadian National voor het beheren van haar.
Voors en tegens van nationalisatie
Ongeacht de politieke en economische belang van het trein vervoer in Canada, was er veel kritiek van de Canadese regering politici op het beleid in het van CNR als een Crown corporation vanaf de oprichting in 1918 tot de privatisering in 1995. De meest vernietigende kritiek kwam van de spoorweg industrie zelf, namelijk de commercieel succesvolle Canadian Pacific Railway (CPR), die betoogde dat de belasting niet gebruikt mag worden voor de financiering van een concurrent. Als een resultaat van de geschiedenis en geografie diende de CPR grotere bevolking gebieden in de Southern Prairies, terwijl het CNR 's samengevoegd systeem diende als een tijdeliike kolonisatie Leiding van de spoorweg voor het bereiken van afgelegen en onderontwikkelde regio' s van West-Canada, het noorden van Ontario en Quebec, en de Maritimes.
De Canadian National was ook benadeeld doordat het gevormd werd uit een verzameling van insolvente spoorwegsystemen die niet intrinsiek levensvatbaar waren, omdat ze zelden de kortste route hadden tussen grote steden of industriële centra, op dat moment. De Canadian National heeft vele divisie punten ver van belangrijke bedrijfstakken of Verkeersbronnen. De enige opmerkelijke uitzondering is de voormalige Grand Trunk hoofdlijn tussen Montreal en Chicago.
Het bedrijf werd ook gebruikt als een instrument van het federale overheidsbeleid, bij de exploitatie van veerboten in Atlantic Canada, men ging ervan uit dat de werking van de Newfoundland smalspoor door de gehele provincie zou gaan tot in Confederatie en het partnerschap met CPR voor aankoop en functionering van de Northern Alberta spoorwegen.
CNR als een sociale en economisch gereedschap
De CNR werd beschouwd als concurrerend met de CPR in verschillende gebieden, met name in Centraal Canada, voorafgaand aan de tijd van de auto en het dichte wegennet dat groeide in Ontario en Quebec. Het voormalige GTR 's superieure spoor netwerk in het Montreal–Chicago corridor had altijd al een meer directe route met een hogere capaciteit dan de CPR' s. De CNR werd ook beschouwd als een leider in de spoorweg industrie in zijn tijd als een Crown corporation in termen van onderzoek en ontwikkeling in de veiligheid van de spoorwegen systemen, logistiek management en in termen van de relatie met de vakbonden..
=== Deregulering en herkapitalisatie ===.
Vanaf de oprichting van de CNR in 1918 tot de herkapitalisatie in 1978, toen het bedrijf een tekort rapporteerde, wilde de federale regering deze kosten aannemen in de begroting van de regering. Het resultaat van verschillende regeringen gebruikte de CNR als een gegeven voor de verschillende sociale en economische beleid waarbij een subsidiëring liep van in de miljarden dollars in opeenvolgende decennia. Na haar 1978 herkapitalisatie en veranderingen in beheer, Canadian National (naam veranderd naar Canadian National Railway, met behulp van de verkorte acroniem Canadian National in 1960) begon veel efficiënter te werken, uitgaande van haar eigen schuld, verbetering in de boekhouding toe afschrijving van activa en de toegang tot financiële markten voor meer kapitaal. Nu fungeert het als een for-profit Crown corporation, Canadian National rapporteerde een winst in 11 van de 15 jaar van 1978 tot 1992 en betaalde € 320.241.692 miljoen in contant dividend (winst) aan de federale overheid in die tijd.
Bezuinigingen en heroriëntering
De Canadian National aanleiding tot winstgevendheid werd bijgestaan toen het bedrijf zelf begon met het verwijderen van niet kernactiviteiten van goederenvervoer per spoor vanaf 1977 toen dochteronderneming Air Canada (opgericht in 1937 als Trans-Canada Air Lines) een aparte federale Kroon corporatie werd. Datzelfde jaar zag de Canadian National de verplaatsing van haar veerbootdienst in een apart Kroon bedrijf genaamd Canadian National Marine, ook het reizigersvervoer volgde (voor marketingdoeleinden) onder de naam Via-CN. Het volgende jaar (1978), besloot de federale regering om van Via-CN spoor een aparte kroon corporatie te maken die de passagiersdiensten overnam van zowel de CN en CPR, met inbegrip van CN vlaggenschip transcontinentale trein de continentale Super- en de Oostelijke tegenhanger de Oceaan. Canadian National Marine werd in 1986 omgedoopt naar Marine Atlantic en alle verwijzingen naar haar voormalige huidige organisatie werden verwijdert. Canadian National groepeerde ook zijn verliesgevende Newfoundland activiteiten in een aparte dochteronderneming genaamd Terra vervoer zodat federale subsidies voor deze dienst meer zichtbaar zouden zijn in de verklaringen van het bedrijf.
De Canadian National stoten zichzelf ook in de late jaren ‘70 en in de jaren ‘80 af van diverse niet-rail vervoer activiteiten zoals het goederenvervoer van dochterondernemingen, een hotelketen (verkocht aan CPR), vastgoed en telecommunicatiebedrijven. Het grootste telecommunicatie eigendom was een bedrijf mede eigendom van CN en CP (CNCP telecommunicatie), die afkomstig was uit een joint venture met betrekking tot de spoorwegen respectieve telegraaf diensten. Met de verkoop in de jaren 80, werd het achtereenvolgens hernoemd naar Unitel (United telecommunicatie), AT&T Canada en Allstream toen het over ging door naar verschillende eigenaren en huisstijl overeenkomsten. CN verkocht Terra Nova Tel aan Newfoundland telefoon in ‘88. Een andere onderdeel van de telecommunicatie was de in geheel eigendom en gebouwd door CN de CN Tower in Toronto, die nog steeds zijn oorspronkelijke naam heeft maar werd afgestoten door de spoorwegmaatschappij in het midden van de jaren ‘90. Alle opbrengsten van deze verkoop werden gebruikt om CN opgebouwde schulden te betalen. Op het moment van hun desinvestering, vereiste alle van deze dochterondernemingen aanzienlijke subsidies, die deels verklaard werden in CN financiële problemen vóór herkapitalisatie.
De Canadian National kreeg ook de vrije loop door de federale regering voor de liberalisering van de spoorwegsector in de jaren ‘70, evenals in ‘87, toen spoorwegmaatschappijen zelf een moeilijke beslissing moesten nemen om hun verliesgevende taklijnen af te stoten. In geval van de Canadian National werden ze gedwongen door het beleid van de federale regering en regelrechte mecenaat, sommige van deze taklijnen op te vangen, terwijl anderen afkomstig uit het tijdperk van de onstuimige groei van landelijke taklijnen in de jaren ‘20 en begin ‘30 waren en werden beschouwd als verouderd volgens de ontwikkeling van het lokale spoorwegnet.
In de periode die begint in de late jaren ‘70 en de rest van de jaren ‘80 en vroege jaren 90, werden duizenden kilometers van spoorlijnen verlaten, met inbegrip van het volledige spoorwegnetwerk op Newfoundland (CN subsidiaire Terra vervoer, de voormalige Newfoundland spoorweg eindigde spoorlijn goederenvervoer en gemengd goederen-passagierstreinen in 1988. Hoofdlijn passagier spoorwegdienst in Newfoundland eindigde in 1969) en Prince Edward Island (de voormalige PEIR), alsmede talrijke taklijnen in Nova Scotia, New Brunswick, Southern Ontario, in de Prairie-provincies, in het binnenland van Brits-Columbia en op Vancouver Island. Vrijwel ieder plattelandsgebied bediend door de Canadian National werd in een bepaalde vorm geraakt, die voor een wrok zorgde tegen het bedrijf en de federale overheid. Veel van deze nu verlaten trajecten werden afgestoten door de Canadian National en de federale regering en zijn sindsdien omgebouwd tot recreatieve routes door lokale gemeenten en provinciale overheden.
Canadian National U.S. dochterondernemingen voorafgaand aan de privatisering
Het Canadian National spoorwegnet in de late jaren ‘80 bestond uit het Canadese tracé van het bedrijf, samen met de volgende Amerikaanse dochteronderneming: Grand Trunk Western Railroad (GTW) actief in Michigan, Indiana en Illinois; Duluth, Winnipeg en Pacific Railway (DWP) werkzaam in Minnesota; Central Vermont Railway (CV) die opereerde tot Connecticut River valley van Quebec naar Long Island Sound; en een voormalige GT-lijn naar Portland, Maine, bekend als de Grand Trunk Eastern, informeel verkocht aan de exploitant van een short-line in 1989.
Privatisering
In 1992 begon een nieuw managementteam geleid door ex-federale regering bureaucraten, Paul Tellier en Michael Sabia, de privatisering van de Canadian National voor te bereiden door het accentueren van de productiviteit verhoging. Dit werd grotendeels bereikt door agressieve bezuinigingen op de structuur van het opgeblazen en inefficiënt beheer van de onderneming, grootschalige ontslagen van werknemers en de blijvende stopzetting of de verkoop van haar aftaklijnen. In 1993 en 1994 experimenteerde het bedrijf met een samenvoeging van de namen CN, Grand Trunk Western, en Duluth, Winnipeg en Pacific vervangen onder een collectieve CN Noord Amerikaanse roepnaam. In deze periode gingen de CPR en de CN onderhandelingen aan over een mogelijke fusie van de twee bedrijven. Dit werd later verworpen door de federale overheid, waarna CPR regelrecht het aanbod kreeg voor de aankoop van alle CN lijnen van Ontario naar Nova Scotia, terwijl een niet geïdentificeerde U.S. railroad (geruchten gingen rond Burlington Northern Railroad) de CN lijnen in West-Canada zou kopen. Ook dit werd dit afgewezen. In 1995 keerde het hele bedrijf terug, met inbegrip van de Amerikaanse dochterondernemingen uiteindelijk terug naar CN.
De CN commercialisering Act werd uitgevaardigd in een recht op 13 juli 1995 en op 28 November 1995, voltooide de federale overheid een beursgang (IPO) en droeg al haar aandelen over aan particuliere beleggers. Er werden twee belangrijke verboden in deze wetgeving opgenomen, namelijk: 1) dat geen particulier of vennootschap aandeelhouder meer dan 15 % van CN mag bezitten en 2) dat het hoofdkantoor in Montreal en dus het behoud van CN als een Canadese bedrijf moet blijven.
Na de succesvolle beursgang (IPO), behaalde de CN een indrukwekkende winst in de aankoopprijs van de aandelen, grotendeels door middel van een agressieve netwerk rationalisatie en de aankoop van nieuwe meer brandstof-efficiënte locomotieven. Vele zijlijnen werden verworpen in de late jaren ‘90 in Canada wat resulteerde in tientallen onafhankelijke korte spoorlijn bedrijven die zich vestigden om te bedienen op voormalige CN spoortrajecten welke marginaal beschouwd werden. Deze netwerk rationalisatie resulteerde in een kern oost - west goederenspoorlijn die zich uitstrekt van Halifax naar Chicago en van Toronto naar Vancouver en Prince Rupert. De spoorlijn bediende ook treinen van Winnipeg naar Chicago met spoor rechten voor een deel van de route ten zuiden van Duluth.
Naast de rationalisatie in Canada, breide het bedrijf ook uit in een strategische van de Noord - Zuid richting in de Verenigde Staten. In 1998 (in een tijdperk van fusies van de Amerikaanse spoorwegen-industrie) kocht de CN de Illinois Central Railroad (IC), die zich verbond met de reeds bestaande lijnen vanuit Vancouver, Brits-Columbia naar Halifax (Nova Scotia) met een lijn die loopt van Chicago, Illinois naar New Orleans, Louisiana. Deze enkele aankoop van IC zorgde ervoor dat de CN in de gehele corporate focus van het Oost-west in Canada aanwezig was (soms ten koste van logische bedrijfsmodellen) en had in een Noord-Zuid NAFTA spoorweg (verwijzing naar de North American Free Trade Agreement). CN is exporteert nu de Canadese grondstoffen in het VS kerngebied en verder naar Mexico door een strategische alliantie met de Kansas City Southern Railway (KCS).
In 1999 kondigde CN en BNSF Railway, het tweede grootste spoorwegsysteem in de VS, hun intentie om zich samen te voegen voor vorming van een nieuwe corporate entiteit Noord-Amerikaanse spoorwegen, met de hoofdzetel in Montreal om te voldoen aan de CN commercialisering Act van 1995. De fusie aankondiging door Paul Tellier van de CN en Robert Krebs van de BNSF werd met scepsis begroet met door de Amerikaanse regering Surface Transportation Board (STB) en andere grote Noord-Amerikaanse spoorwegmaatschappijen protesteerden, namelijk Canadian Pacific Railway (CPR) en Union Pacific (UP). Spoorweg gebruikers veroordeelden ook de voorgestelde fusie, die na de verwarring en slechte service in Zuidoost Texas in 1998 volgde tijdens de UP aankoop van Southern Pacific Railroad (SP) twee jaar eerder. In reactie op de spoorwegindustrie, verladers en politieke druk, plaatste de STB een 15 maanden durende surseance op alle spoor industrie fusies, waardoor de plannen van CN-BNSF niet door gingen. Beide bedrijven stapten af van hun fusie plannen en hebben het nooit meer voorgesteld.
Na de STB surseance was verlopen, kocht de CN de Central Wisconsin (WC) in 2001, waardoor het rail netwerk vennootschap het Lake Michigan en Lake Superior omsingelde, waardoor een meer efficiënte verbindingen ontstond van Chicago naar west-Canada. In De deal was inbegrepen Canadese WC dochteronderneming Algoma Central Railway (ACR), die toegang gaf tot Sault Ste. Marie en Michigan ’ s bovenliggende schiereiland. De aankoop van Wisconsin Centrale zorgde er ook voor dat CN de eigenaar werd van de English, Welsh & Scottish Railway (EWS) tegenwoordig DB Schenker Rail (UK) Ltd, de goederentrein vervoerder in het Verenigd Koninkrijk.
Op 13 Mei 2003, kondigde de provinciale regering van British Columbia aan dat de provinciale Crown corporation, BC Rail (BHG) zou worden verkocht en dat de winnende bieder BHG oppervlak van de bedrijfsactiva (locomotieven, wagons en service-faciliteiten) ontving. De provinciale overheid behield het eigendom van de sporen en het recht van overpad. Op 25 November 2003, werd aangekondigd dat CN's bod van € 1 miljard zou worden geaccepteerd dan die van CPR en diverse Amerikaanse bedrijven. De transactie werd effectieve gesloten op 15 juli 2004. Veel tegenstanders – waaronder de CPR – beschuldigde de regering en de CN van inbreng in het biedingsproces, maar dit werd geweigerd door de overheid. De documenten met betrekking tot de zaak werden verzegeld door de rechter, daar ze zijn verbonden met een parallelle lopende marihuana kwekerij onderzoek verbonden met twee senior regering medewerkers die ook betrokken waren bij de verkoop van BC Rail.
Ook betwist was een economische stimulans pakket dat de regering gaf aan steden langs de route van de BC spoorlijn. Sommigen zagen het als een afkoop zodat de gemeenten samen zouden werken met de lease overeenkomst, maar de regering beweerde dat het pakket was bedoeld ter bevordering van de economische ontwikkeling langs de corridor. De passagiersdienst over de route werd beëindigd door BC spoorweg een paar jaar eerder als gevolg van de aanhoudende verliezen die voortvloeien uit de verslechtering van de dienst. De geannuleerde passagiersdienst is later vervangen door een blue-plate toeristische dienst, de Rocky Mountaineer, met ruim het dubbel tarief van wat het bij de BHG coach tarief was geweest.
De CN kondigde ook aan in oktober 2003 akkoord te gaan voor de aankoop van de Great Lakes Transportation (GLT), een holding in eigendom van Blackstone Group voor €322,33 miljoen. GLT was de eigenaar van Bessemer & Lake Erie Railroad, Duluth, Missabe and Iron Range Railway en de Pittsburgh & Conneaut Dock Company. De belangrijkste initiatiefnemer voor de deal was het feit dat sinds de Wisconsin Central aankoop, de CN de gebruiksrechten van Missabe and Iron Range Railway spoor moest hebben voor een korte 18 km "gaping" in de buurt van Duluth, Minnesota op de route tussen Chicago en Winnipeg. Voor de aankoop van deze korte sectie, werd door GLT verteld aan de CN dat ze hele bedrijf moest kopen. Ook opgenomen in de GLT portefeuille waren 8 Great Lakes schepen voor het vervoer van bulk goederen zoals steenkool en ijzer erts evenals verschillende havenfaciliteiten. CN voltooid op 10 Mei 2004 na de goedkeuring van de Surface Transportation Board voor de transactie de aankoop van GLT.
Op 24 December 2008, werd de CN aankoop voor € 255,864 miljoen van de belangrijkste lijnen van de Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) (reporting mark EJE) van de US Steel Corp door de STB goedgekeurd deze was oorspronkelijk al aangekondigd op 27 September 2007. Het STB besluit was van kracht op 23 januari 2009, met een sluiting van de transactie kort daarna. De EJ&E lijnen maakten een bypass om de westelijke kant van het zwaar overbelaste Chicago gebied spoorwegknooppunt en de conversie werd gebruikt als de hoofdlijn voor goederenverkeer naar aanzienlijke knelpunten van zowel regionale als intercontinentale spoorverkeer verwachting van langdurige vertragingen bij binnenrijden en verlaten van Chicago goederen emplacementen. De aankoop van de weinig gebruikte EJ&E corridor werd door CN gebruikt als een zegen niet alleen voor haar eigen bedrijf, maar ook voor de efficiëntie van het gehele Amerikaanse spoorwegsysteem.
Op 31 December 2011 voltooide de CN de fusie met Duluth, Missabe and Iron Range Railway Company, Duluth, Winnipeg and Pacific Railway Company en Wisconsin Central Ltd. in zijn Wisconsin Central Ltd. Dochteronderneming.
Canadian National heden
Omdat het bedrijf in twee landen opereert, onderhoudt CN sommige corporate onderscheid door het hebben van haar Amerikaanse lijnen opgenomen onder de Grand Trunk Corporation voor legale doeleinden, echter het hele bedrijf in zowel Canada en de VS opereert onder CN, zoals kan worden gezien in de locomotief en wagons overschilder programma's.
Aangezien de Illinois Central aankoop in 1998 is de CN steeds meer gericht geweest op het runnen van een "geplande goederen spoorlijn". Dit resulteert in verbeterde verzender betrekkingen, evenals de noodzaak voor het verlagen van overtollige locomotieven en goederen wagons. CN is ook begonnen met een rationalisering van de bestaande spoor netwerk door het verwijderen van dubbele baanvakken in sommige gebieden en het aantal passerende opstelsporen in andere gebieden uit te breiden.
CN is ook een rail marktleider op het werkgebied van radio-control (R/C) voor het schakelen van locomotieven in rangeerterreinen, wat resulteerde tot vermindering van het aantal werknemers in de rangeerterreinen. In de afgelopen jaren is de CN vaak aangeprezen binnen de Noord-Amerikaanse spoor industrie kringen als de meeste inventieve spoorwegen in termen van productiviteit en de verlaging van de operationele bewegingen, het erkennen van het feit dat het bedrijf steeds winstgevend wordt. Vanwege de stijgende populariteit van ethanol, shuttle treinen en minerale grondstoffen groeit CN Rail Service in populariteit
Projecten
In April 2012 werd een plan aangekondigd om een spoorlijn te bouwen van 800 kilometer die zou lopen vanaf het noorden van Sept-Îles, Quebec. De spoorlijn zou de mijnbouw ondersteunen en andere medium in de Labrador trog.
De CN kondigde in September 2012 aan, om als proef locomotieven op aardgas brandstof te laten rijden als potentiële alternatief voor conventionele dieselbrandstof. Twee SD-40 dieselelektrische locomotieven gevoed met 90% aardgas en 10% diesel zijn in dienst tussen Edmonton en Fort McMurray, Alberta.
Controverses
In December 1999 de Ultratrain, een petroleum product trein die de olieraffinaderij van Levis (Quebec) Ultramar verbond met een olie depot in Montreal, ontplofte toen zij in botsing kwam met een ontspoorde goederentrein die reisde in de tegenovergestelde richting tussen Sainte-Madeleine en Saint-Hilaire-Est, ten zuiden van Montreal, hierbij kwam de bemanning van de goederentrein om het leven (de laatste woorden van de bemanning van de Ultratrain waren: " you guys are derailed, we’re hitting you!"). De andere trein ontspoorde bij een gebroken spoor veroorzaakt door een defecte Las welke niet op tijd gerepareerd werd, ondanks herhaaldelijk rapporteren door het treinpersoneel. Het rapport van de Transportation Safety Board of Canada had vraagtekens bij de CN quality assurance-programma voor spoor lassen, alsmede het ontbreken van detectie apparatuur voor defecte wielen. Als nagedachtenis aan de overleden bemanningsleden, werden twee nieuwe stations op de lijn vernoemd naar hen (Davis en Thériault). Op 27 mei 2002, ontspoorde een CN-trein om 12:30 uur ten noorden van Vermontville Highway in Potterville (Michigan). De trein vervoerde een totaal van 58 wagons waarvan wagons ontspoorden en 11 van hen gevaarlijk materiaal bevatten. Negen vervoerden propaan en twee wagons vervoerden zwavelzuur. Twee van de propaan wagons werden lek terwijl bij een derde verdacht werd van lekken. Elke propaan wagon bevat 128704 liter propaangas die beschouwd wordt als een extreem brand- en explosief gevaar. Een evacuatie van Potterville werd ingesteld. De CN werkte samen met andere agentschappen gedurende een week om het gebied schoon te maken. Een tweede CN trein ontsporing in Potterville, Michigan, vond plaats in mei 2006, hoewel geen evacuatie noodzakelijk was. De oorzaak van deze ontsporing bleek een kapot wiel te zijn van de 82ste wagon. Ongeveer om 9:04 am centraal standaard tijd op 9 februari 2003, ontspoorde 22 van de 108 wagons van de CN goederentrein M33371 in Tamaroa, Illinois. Uit vier van de ontspoorde wagons kwam methanol vrij en twee van deze vier wagons vlogen in brand. Andere ontspoorde wagons vervoerden fosforzuur, zoutzuur, formaldehyde en vinylchloride. Twee wagons met zoutzuur, een wagon met formaldehyde en een wagon met vinylchloride lekten product maar waren niet betrokken bij het vuur. Ongeveer 850 bewoners werden geëvacueerd uit het gebied binnen een straal van 4,8 km van de ontsporing, die het hele dorp van Tamaroa omvatte. Onjuiste plaatsing van een las op de kop van de spoorstaaf net buiten de gezamenlijke lasplaten, waren ongehard gekoppeld bij de lassen wat leidde tot vermoeidheid en latere scheurtjes vertoonde met uiteindelijk breken van de rails. Op 14 mei 2003, stortte een schraagbrug (trestle) in onder het gewicht van een goederentrein in de buurt van McBride, B.C., hierbij kwamen beide bemanningsleden in de locomotief cabine om het leven. Tegen beide mannen waren al eerder disciplineer maatregelen genomen voor het weigeren van een andere trein over de dezelfde brug toen ze beweerden dat die onveilig was. Het bleek dat al reeds in 1999 gemeld was dat verschillende onderdelen van de brug rot waren, maar nog geen reparaties waren aangevraagd door het management. Uiteindelijk, werden de disciplinaire records van beide bemanningsleden postuum gewijzigd. Controverse ontstond weer in de Canadese politieke kringen in 2003 na het besluit van het bedrijf uitsluitend voor het acroniem "CN" en niet "Canadese nationale" te gaan, een beslissing die sommigen interpreteerden als een poging om het bedrijf de verwijzing “Canada” op afstand tot afstand te houden. De Canadese Minister van vervoer op dat moment noemde deze beleid zet "obsceen" nadat nationalisten opmerkten dat men zou kunnen redeneren dat het bedrijf niet langer Canadese was maar voornamelijk in handen van Amerikaanse aandeelhouders. De controverse is enigszins getemperd door het feit dat een meerderheid van de grote bedrijven steeds worden verwezen naar acroniemen. In maart 2004 een staking van de Canadese Auto Workers union toonde diepgewortelde tegenstellingen tussen georganiseerde arbeid en de huidige bedrijfsleiding.
De bewoners van Wabamun Lake, Alberta, geënsceneerd een blokkade van de CN spoorrails in augustus 2005, toen ze ontevreden waren met de reactie van spoorlijn betreffende een catastrofale ontsporing waarbij meer dan 700.000 liter teerachtige stookolie en ongeveer 80.000 L van kankerverwekkend hout conservering olie in het meer terecht kwam. Verslaggevers hadden pré - mors bewijs gevonden. De CN leidinggevenden gaven toe dat de CN verzuimt had te informeren over de openbare veiligheid met betrekking tot de openbare blootstelling aan kankerverwekkende, giftige chemische stoffen. De teer achtige olie en chemicaliën dode meer dan 500 grote trekvogels, dieren, vissen en andere aquatisch leven.
Op 5 augustus 2005 in de ontsporing in de Cheakamus rivier ontspoorden negen wagons van een GN trein op een brug over de Cheakamus rivier, hierbij kwam 41.000 liter bijtende soda in de rivier waarbij duizenden vissen om het leven kwamen door bijtende brandwonden en verstikking. De CBC (Canadian Broadcasting Corporation) meldde dat milieudeskundigen zeiden dat het 50 jaar of meer zou duren om te herstellen van de toxische vervuiling. De CN wordt geconfronteerd met beschuldigingen van lokale British Columbians over de spoorweg van vermeende gebrek aan respons op deze kwestie, geschetterd als de ergste chemische lekkage in de British Columbia's geschiedenis.
Vervoer Canada heeft CN treinen beperkt tot niet meer dan 80 wagons lengtes vanwege de meerdere ontsporingen op de voormalige BCR lijn ten noorden van Squamish. Dit was te wijten aan voldoende waarschuwingen van de voormalige B.C. Rail aan de Canadian National Railway, om te voorkomen dat treinen van meer dan 60 wagons. Helaas werden deze waarschuwingen genegeerd door, CN reed met treinen van ruim 80 + wagons op de bochtige en bergachtige deel op het spoor. Dat bekend stond voor een aantal van de steilste spoorlijnen in Noord-Amerika.
Een verdere ontsporing op 20 juni 2006 bij Moran, 32 km ten noorden van Lillooet, zetten meer vraagtekens over het CN veiligheid beleid. Twee meer ontsporingen in de buurt van Lytton in augustus 2006 zette de kritiek voort. In het eerste geval betrof een CPR trein met 20 kolen wagons die op een CN brug ontspoorde, waardoor 12 wagons met kolen in de Thompson River vielen. In het tweede geval werd er een half dozijn graan wagens gemorst van een CN trein.
Twee CN treinen botste op 4 augustus 2007, aan de oevers van de Fraser River in de buurt van Prins George, BC. Meerdere wagons met benzine, diesel en hout vlogen in brand. Blusvliegtuigen werden gebruikt om te helpen de branden geblust. Een deel van de brandstof kwam in de Fraser River terecht.
Op 4 December 2007 ontspoord een GN-trein in de buurt van Edmonton in Strathcona County, Alberta, op 3:30 a.m Mountain standaardtijd. Van de ontspoorde 28 wagons, waren de meesten leeg of geladen met ongevaarlijke materialen zoals hout of pijpen.
Ongeveer op vrijdag 19 juni 2009 8:36 uur Central Daylight Time, ontspoorde de oostwaarts gaande goederentrein GN-U70691-18, met een snelheid van 58 km/h, op een snelweg/spoorweg verhoogde overgang in Cherry Valley (Illinois), in de buurt van Rockford. De trein bestond uit 2 locomotieven en 114 wagons waarbij er 19 ontspoorden. Alle van de ontspoorde wagons waren tankwagons uitvoering met gedenatureerde ethanol brandstof, een brandbare vloeistof. Dertien van de ontspoorde tankwagons werden beschadigd of lek waardoor ze product verloren die in brand vloog. Op het moment van de ontsporing, werden aan weerszijde van de verhoogde overgang verschillende motorvoertuigen gestopt en wachten tot de trein voorbij was. Als gevolg van de brand die uitbrak na de ontsporing, raakte een passagier in een van de gestopte auto’s dodelijk gewond, twee passagiers in dezelfde auto liepen ernstige verwondingen op en vijf inzittenden van andere auto’s die stonden te wachten op de snelweg/spoorwegovergang raakten gewond. Twee brandweerlieden liepen ook kleine verwondingen op. De vrijkomen van ethanol en het resulterende vuur zorgde ook voor een verplichte evacuatie van ongeveer 600 woningen binnen een straal van 0.80 km van de site van het ongeval. De monetaire schade werd geraamd op totaal €6,5 miljoen.
De waarschijnlijke oorzaak van het ongeval was het wegspoeling van de spoorstructuur ongeveer 1 uur voor de aankomst van de trein en het verzuimen van de CN om de trein bemanning in kennis te stellen zodat deze op tijd de trein konden stoppen (in de tijd om te stoppen met de trein (het blijkt dat de CN noodcommunicatie procedures ontoereikend is). Bijdragen aan het ongeval was dat de CN gefaald heeft om samen te werken met Winnebago County aan een uitgebreide storm water managementplan op te stellen om de vorige verzakkingen van 2006 en 2007 aan te pakken. Bijdragen aan de ernst van het ongeval was ook de starheid van CN voor het geven van een stortvloed waarschuwing aan het treinpersoneel en het ontoereikende ontwerp van de DOT-111 tank wagons, waardoor de wagons onderworpen werden aan schade en daardoor catastrofaal verlies van gevaarlijke stoffen tijdens de ontsporing.
In oktober 2013 werd de James Street brug tussen Thunder Bay en Fort William First Nation onderworpen aan brandstichting waardoor grote structurele schade ontstond aan de brug. De brug was de meest directe route tussen Thunder Bay en Fort William First Nation Reservaat en werd gebruikt door voetgangers, wegverkeer en spoorverkeer. De kwestie van wie er verantwoordelijk was voor het onderhoud en de reparatie van de brug was onderhevig aan grote controverse tussen de City of Thunder Bay en CN als gevolg van een overeenkomst die teruggaat naar 1906 tussen de Grand Trunk Pacific Railway Company (later opgenomen als de CNR samen met andere spoorwegen) en de stad van Fort William (later gefuseerd met de stad Port Arthur in de City of Thunder Bay). De 1906 overeenkomst bepaalt dat "Het bedrijf zal het gemeentelijk bedrijf het eeuwigdurend recht geven op genoemde brug voor.. .voertuig en voet verkeer" en dat "Het bedrijf de brug in de eeuwigheid zou houden zonder kosten voor de stad...". Na de brand, deed de CN reparaties aan de brug voor gebruik van het spoorwegsysteem, maar deed niet het herstel van de schade aan het voertuig rijstroken waardoor het onveilig voor voertuig was om hem te gebruiken. De CN handhaaft dat de overeenkomst van 1906 niet over de vervanging van de brug spreekt, terwijl de opinie van de stad Thunder Bay is dat CN verantwoordelijk is voor het maken van de nodige reparaties en herstellen van de functie aan het voertuig rijstroken van de brug.
In de jaren na CN’s 1998 verwerving van Illinois Central, kwam het bedrijf onder control die was ingevoerd in verband met onrechtmatige handelspraktijken die naar verluidt de vertraging veroorzaakte van de Amtrak schema 's. In 2012, diende de Amtrak een formele klacht in tegen CN bij de Surface Transportation Board, waarin staat dat de prioritering van goederenvervoer boven personenvervoer alledaags was op Amtrak routes over de CN lijnen. De klacht was gebaseerd over reeds meer dan 4000 vertragingen tijdens het boekjaar 2011 op de route tussen Chicago en Carbondale, totaal over 26 dagen net verspilde schema tijd; ook werd er gemeld dat 99% van de vertragingen tussen Chicago en New Orleans op de route van New Orleans werden veroorzaakt door CN dispatching kwesties.
Leidinggevers van de Canadian National Railways
- David B. Hanna 1919–1922 als President
- Sir Henry W. Thornton 1922–1932 als Voorzitter en President
- Samuel J. Hungerford 1932–1941 als President en 1936–1942 als Voorzitter
- Robert C. Vaughan 1941–1949 als President en 1942–1949 als Voorzitter
- Donald Gordon 1950–1966 als Voorzitter en President
- Norman J. MacMillan 1967–1974 als Voorzitter en President
- Pierre Taschereau 1974–1977 als Voorzitter
- Robert A. Bandeen 1974–1982 als President
- Jacques A. Dextrase 1977–1982 als Voorzitter
- J. Maurice LeClair 1982–1985 als President en Chief Executive Officer en 1985 1986 als Voorzitter en Chief Executive Officer
- Jack H. Horner 1982–1984 als Voorzitter
- Elizabeth J. Hewes 1984–1985 als Voorzitter
- Ronald E. Lawless 1985–1987 als President en 1987–1992 als President en Chief Executive Officer
- Brian O’Neill Gallery 1987–1989 als Voorzitter
- Brian R.D. Smith 1989–1994 als Voorzitter
- David G.A. McLean 1994–2014 als Voorzitter
- Paul M. Tellier 1992–2002 als President en Chief Executive Officer
- E. Hunter Harrison 2003–2009 als President en Chief Executive Officer
- Claude Mongeau 2010–2016 als President en Chief Executive Officer
- Robert Pace 2014– als Voorzitter
- Luc Jobin 2016–2018 als President en Chief Executive Officer[29]; trad af op 2018-Mar-05, interim CEO Jean-Jacques Ruest
Thornton en Harrison zijn de enige niet Canadese leidinggevers van de Canadian National.
Passagiers treinen
Begin jaren
Toen de CNR voor het eerst gecreëerd werd, nam het een groot aantal routes over voor het samenstellende van zijn spoorwegen, maar uiteindelijk werd zijn passagier netwerk gereconstrueerd in één samenhangend netwerk. Bijvoorbeeld, op 3 December 1920, CNR huldigde het de continentale Limited in, die bediende over meer dan vier van zijn voorgangers, evenals de Temiskaming en de Northern Ontario Railway. De jaren ‘20 was er een groei in het reizigersverkeer en CNR huldigde verschillende nieuwe routes in en introduceerde nieuwe diensten, zoals radio, op de treinen. Echter, de groei van het reizigersverkeer eindigde met de grote depressie, die duurde tussen 1929 en 1939, maar herstelde enigszins in de Tweede Wereldoorlog. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog waren veel van de CNR personenrijtuig oud en versleten. Ongelukken bij Dugald, Manitoba in 1947 en kano River, Brits Columbia in 1950, waarin extra passagierstreinen samengesteld waren uit oudere houten apparatuur in botsing kwam met een transcontinentale passagierstreinen die samengesteld was uit nieuwere geheel stalen personenrijtuigen, hieruit blijkt dat de gevaren die inherent zijn aan de oudere rijtuigen. In 1953 besteld CNR 359 lichtgewicht personenrijtuigen, waarmee ze hun hoofdlijnen opnieuw uit rusten.
Op 24 April 1955 introduceerde de CPR haar transcontinentale trein The Canadian, en op dezelfde dag introduceerde CNR zijn eigen nieuwe transcontinentale passagierstrein de Super continentaal met nieuwe gestroomlijnd "rollend materieel". De Super continentaal werd echter nooit zo glamour is beschouwd als The Canadian. Bijvoorbeeld, hij bevatte geen panoramarijtuig (Dome rijtuig). Panoramarijtuigen zouden worden toegevoegd in de begin jaren ‘60 met de aankoop van zes voormalige Milwaukee Roan " Super Domes". Ze werden gebruikt op de Super continentaal in het toeristische zomerseizoen.
Personenvervoer per spoor in Canada daalde aanzienlijk tussen de Tweede Wereldoorlog en 1960 als gevolg van auto's en vliegtuigen. In de jaren ‘60 verminderde het CN particulier eigendom rivaal CPR zijn passagiersdiensten aanzienlijk. Echter de in de handen van de regering zijnde CN bleef veel van de passagiersdiensten houden en commercialiseerde nieuwe regelingen. Op 5 April 1962 werd de "Red, White and Blue" ingevoerd met een tarief structuur, waarbij flinke kortingen op minder drukke dagen aangeboden werden en waardoor maar liefst een 600% verhoging van het aantal passagiers op sommige routes werden gecrediteerd. Een andere uitbreiding was de voorming van de sneltreinen in de Ontario-Quebec corridor met het Rapido label.
In 1968 introduceerde de CN een nieuwe hogesnelheidstrein, de United Aircraft Turbo, die werd aangedreven door gas turbines in plaats van dieselmotoren. Hij maakte de reis tussen Toronto en Montreal in vier uur, maar was niet geheel succesvol, omdat het enigszins oneconomisch en niet altijd betrouwbaar was. De treinstellen werden in 1982 uit dienst genomen en later gesloopt bij Metrecy, in Laval, Quebec.
Op de CN smalspoor lijnen in Newfoundland exploiteerde de CN ook een passagierstrein hoofdlijn, die liep van St. John's naar Port aux Basques genaamd de Caribou. Het kreeg de bijnaam de Newfie Bullett en deze trein liep tot juni 1969. Het werd vervangen door de CN Roadcruiser bussen en de service werd gestart in de herfst van 1968 en gerund in rechtstreekse concurrentie met de passagierstrein van het eigen bedrijf. Reizigers zagen dat de bussen tussen St. John's en Port aux Basques in 14 uur ten opzichte van de trein 22 uur konden reizen. Na de ondergang van de Caribou, waren de enige passagierstreinen die nog diensten uitvoerde door CN op het eiland de gemengde (goederen en personenvervoer) treinen die liep op de taklijnen Bonavista, Carbonear en Argentia. De enige passagiers service die zou overleven op de hoofdlijn was die tussen Bishop's Falls and Corner Brook. In 1976, CN gemaakt een entiteit Via-CN genoemd in een aparte operationele eenheid voor zijn passagiersdiensten. Via evolueerde in een gecoördineerde marketing inspanning met CP Rail voor passagiersdiensten per spoor en later in een aparte kroon bedrijf verantwoordelijk voor interlokaal personenvervoer in Canada. Via Rail nam CN passagiersdiensten over op 1 April 1978.
Achteruitgaan
De CN bleef zorgdragen voor de financiering van de Forensen spoorwegdiensten in Montreal tot 1982, toen de Montreal Urban Community Transit Commission (MUCTC) financiële verantwoordelijkheid voor hen overnamen, de operaties werden uitbesteed aan de CN welke uiteindelijk uit een aparte dochteronderneming Montrain voor dit doel genuanceerd werd. Toen de Montreal–Deux-Montagnes Line volledig herbouwd werd in 1994-1995, kwam het nieuwe rollend materieel onder het eigendom van de MUCTC, tot een aparte overheidsinstelling, het Agence métropolitaine de transport (nu RTM), werd opgericht om alle voorsteden administratie rond Montreal te consolideren. Sindsdien, werd suburban service hervat naar Saint-Hilaire en de nieuwe lijn naar Mascouche in December 2014 geopend.
In Newfoundland, zou Terra Transport de diensten van de gemengde treinen op de taklijnen tot 1984 blijven onderhouden. De hoofdlijn loopt tussen Corner Brook en Bishop's Falls maakte haar laatste run op 30 September 1988. De Terra Transport/CN Roadcruiser bus service zou lopen tot 29 maart 1996, waarna de busdienst werd verkocht aan DRL Coachlines van Triton, Newfoundland.
Uitbreiding en service vermindering
Sinds de overname van de Algoma Central Railway in 2001, geëxploiteerd CN passagiersdienst tussen Sault Ste. Marie en Hearst, Ontario. De passagier treindienst wordt drie dagen per week uitgevoerd en biedt het hele jaar door toegang tot externe toeristische campings en resorts. De CN onderhoud ook de Agawa Canyon Tour excursie, een excursie die vanaf Sault Ste. Marie (Ontario), Noord naar de Agawa Canyon loopt. De canyon tour trein bestaat uit maximaal 28 personenrijtuigen en 2 restauratierijtuigen, waarvan de meeste werden gebouwd voor CN door de Canadian Car and Foundry in 1953-54. Deze rijtuigen werden overgedragen aan de D&RGW Ski trein en door de CN terug gekocht in 2009.
Nadat de CN de BC Rail in 2004 verwierf, begon het een railbus dienst, de Kaoham Shuttle, tussen Seton Portage en Lillooet, Brits-Columbia.
De CN bemanningen waren bekend met het bedienen van pendeltreinen van GO Transit in Toronto en de omliggende omgeving. Dit veranderde in 2008 toen een deal bereikt werd met Bombardier Transportation zodat alle CN bemanningen naar Bombardier bemanningen overstapten.
In januari 2014 kondigde CN aan dat het de service ging verminderen van Sault Ste. Marie naar Hearst en beschuldigen de Canadese federale overheid voor het verminderen van de subsidie die nodig was om de service uit te kunnen voeren.
In het verleden werd er beweerd dat het een essentiële dienst was, echter de service is altijd financieel onrendabele geacht, ondanks een uitbreiding van de financiering in April 2014, Algoma centrale dienst werd opgeschort vanaf juli 2015.
De CN vermeld dat ze op 15 November, 2018 de GEXR (Goderich–Exeter Railway) en SOR (Southern Ontario Railway) gaan over nemen. Dit betekent dat CN opnieuw zal starten met het uitvoeren van diensten op de sub Guelph en de Burdford spur.
- Afbeeldingen Southern Railway:
Canadese nationale GMD SD40-2W No. 5322 en British Columbia Railway GE C40-8Mu No. 4618 met een CN vracht oostwaarts langs de Thompson River op Canadian Pacific Thompson subdivisie bij Drynoch, British Columbia, op 6 juli 2004..
Credit given to: Mike Danneman.
De winter is nog niet voorbij hier, een GN-C40-8W 2186 en C40 - 8M 2442 lood trein G847 door een sneeuwstorm in de late lente tussen Salomo en Swan Landing op de CN Edson Sub.
Credit given to: Tim Stevens.
De IC C40-8W 2456 en GN-C40 - 8M 2425 leiden een goederen trein Q199 richting Prince Rupert op enkelspoor traject tussen Peers en Wolf Creek op de CN Edson Sub.
Credit given to: Tim Stevens.
De CN 1501 een RDC1 (Budd Rail Diesel Car) staat te wachten op het oostelijke uiteinde van het rangeerterrein van Truro.
Credit given to: David Hutt.
Een EMD SD40-3 van de Canadian National Railway bij Minntac Sub, Mountain Iron, Minnesota, USA op 10 Maart 2018.
Credit given to: Todd M.
De trein CN 149 heeft een trio van oudere GE C40-8 (Dash 8-40C) eenheden met de wegnummers CN 2009, IC-1031 & CN 2190 als trekkracht terwijl het westwaarts rijd door Lachine na het herschikken van de wagons bij Turcot West.
Credit given to: Michael Berry.
Waar eens het spoorweg emplacement was. De CN 4803 een EMD GP7 en andere bewaard gebleven materiaal kunnen worden gevonden bij wat eens de John Street Roundhouse was van de PC (nu de Roundhouse Park), omringd door een zee van kantoor gebouwen en andere ontwikkelingen. Het was niet altijd zo, omdat dit gebied (bekend als de Railway Lands) een eindeloze hoeveelheid sporen, roundhouses en opstelsporen had tot in dit gebied begonnen werd met herontwikkeling tijdens de jaren ‘80.
Credit given to: Michael Berry.
Externe links
- CN Officiële Website
- CN foto’s van Canada Gallery
- Canadian National Railway Historic Photograph Collection
- CNR Trucking: Express and Freight Vehicles
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|}
