Chesapeake and Ohio Railway: verschil tussen versies
(Chesapeake and Ohio Railway toegevoegd in Historische spoorweg onderneminegn) |
|||
| (Een tussenliggende versie door dezelfde gebruiker niet weergegeven) | |||
Huidige versie van 2 feb 2017 om 14:11
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | C&O, CO |
| Locaties | District of Columbia Illinois Indiana Kentucky Michigan New York Ohio Pennsylvania Virginia West Virginia Wisconsin |
| Opgericht | 1869 |
| Opgeheven | 1987 |
| Opvolger | CSX |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 16446 km aan spoorlijn in 1970, zonder WM of B&O en haar dochterondernemingen |
| Hoofdkwartier | Cleveland, Ohio |
Inleiding
De Chesapeake and Ohio Railway (reporting marks C & O, CO) was een Classe I spoorweg die in 1869 gevormd werd in Virginia door verschillende kleinere Virginia spoorwegen en begonnen in de 19de eeuw. Onder leiding van industrieel Collis P. Huntington, bereikte het via de hoofdstad Richmond van Virginia in 1873 de spoorwegstad Huntington, naar hem vernoemd, bij de Ohio River in West Virginia.
Door delven van de steenkool reserves van West Virginia, breide de C & O’s het schiereiland in de haven van Hampton Roads uit met nieuwe kolen pieren wat resulteerde in de creatie van de nieuwe stad Newport News. De kolen inkomsten zorgde er ook voor dat er een spoorweg verbinding naar het Midwesten werd aangelegd welke uiteindelijk Columbus, Cincinnati en Toledo in Ohio en Chicago, Illinois bereikte.
In de begin jaren zestig (1960) was het hoofdkantoor van de C & O in Cleveland, Ohio, USA. Onder leiding van Cyrus Eaton werd het in 1972 onderdeel van het Chessie System, samen met de Baltimore en de Ohio en de Western Maryland Railway. Het Chessie System werd later gecombineerd met de Seaboard Coast Line en Louisville en Nashville, zowel de primaire componenten als de familiare lijn systemen, gingen in de jaren tachtig (1980) samen tot het CSX Transportation (CSXT) en in 1999 werd een aanzienlijk deel van Conrail toegevoegd.
De passgiersdiensten van de C & O’s eindigde, met de vorming van Amtrak in 1971. Heden volgt Amtrak zijn drie wekelijkse Cardinal passagierstrein de historische en landschappelijke route van de C&O door de New River Gorge door een van de meer ruige secties van de Mountain State. De spoorlijn van de voormalige C & O worden verder gebruikt voor het vervoer van intermodaal goederenvervoer, alsmede voor bitumineuze steenkool van West Virginia Oost naar Hampton Roads en westen aan de grote meren als een onderdeel van CSXT, een Fortune 500 bedrijf dat een van zeven Class I railroads welke werkzaam was in Noord-Amerika aan het begin van de 21e eeuw.
Aan het einde van 1970 geëxploiteerd de C&O 5067 mijl van de weg op 10219 mijl van spoorlijn, zonder inbegrip van WM of B&O en haar dochterondernemingen.
Historie
Begin periode
De Chesapeake & Ohio Railway vond zijn oorsprong in 1785 toen de Louisa Railroad van Louisa County, Virginia, in 1836 en de James River & Kanawha Canal Company, ook in Virginia, begonnen samen te werken. De eerste trein reed op 20 December 1837.
Oorspronkelijk werd een feeder lijn verbonden met de voorganger van de Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) bij wat nu Doswell is, gedurende 1850 won de Louisa Railroad de rechtzaak et gerecht van de Virginia om te gaan bouwen ten zuidoosten (tijdschema Oost) naar Richmond in competitie met de RF & P. Bovendien werd er uigebreid naar het westen om ook Charlottesville te bereiken. In overeenstemming met haar nieuwe en grotere visie, werd het hernoemd tot de Virginia Central Railroad. Plannen om de Blue Ridge Mountains over te steken, bleek de eerste barrière van de berg naar het westen, bij de Swift Run Gap, zowel financieel als technisch onhaalbaar.
De Commonwealth of Virginia, altijd enthousiast om te helpen bij interne verbeteringen was niet alleen eigendom van een deel van Virginia centrale aandelenkapitaal bij de State Raad van openbare werken, maar financierde ook de Blue Ridge Railroad om de moeilijke en dure overschrijding van de Blue Ridge Mountains te voltooien. Onder leiding van de grote eerste burgerlijk ingenieur Claudius Crozet, bouwde de Blue Ridge Railroad over de bergen met behulp van vier tunnels: Greenwood Tunnel, Brookville Tunnel, Little Rock Tunnel en de 1299 m Blue Ridge tunnel aan de top van de pass, vervolgens één van de langste tunnels in de wereld.
Op hetzelfde moment, bouwde de Virginia Central Railroad westwaarts vanaf de westvoet van de Blue Ridge Mountains, om Shenandoah vallei (een deel van de grote Appalachian vallei) en de Great North Mountain te overschrijding, en ten slotte de voet van de Alleghany Mountains te bereiken in 1856 op een punt dat bekend staat als Jacksons rivier Station en later Clifton Forge genoemd werd.
Om de lijn over het bergachtig grondgebied van het Plateau van de Alleghany (bekend in oude Virginia als de "Transmountaine") te voltooien, Charterde het Gemenebest opnieuw een staat gesubsidieerde spoorweg met de naam Covington and Ohio Railroad, welke in 1853 gekozen werd door de General Assembly. Dit bedrijf ronde belangrijke indeling werkzaamheden op de Alleghany Moutains af en deed veel werk aan de vele tunnels over de bergen en in het westen. Ook verrichtte het een groot deel van rijbaan werkzaamheden rond Charleston op de Kanawha River. Vervolgens werden de werkzaamheden, tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog, aan de uitbreiding naar het westen gestopt.
C & O voorgangers tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog
Tijdens de Amerikaanse burgeroorlog behoorde de Virginia Central Railroad tot de belangrijkste lijnen van de Confederatie welke vaak heen en weer voedingswaar, troepen en goederen verzorgde vanuit de regio Shenandoah naar Richmond tijdens de campagnes langs de spoorlijn. Het had een belangrijke verbinding met de Orange and Alexandria Railroad in Gordonsville, Virginia. Op meer dan één gelegenheid, werd de Virginia Central gebruikt in daadwerkelijke tactische operaties, vervoer van troepen direct naar het slagveld. Maar, het was een belangrijk doelwit voor de federale legers, en tegen het einde van de oorlog was slechts ongeveer 8 km aan spoorlijn nog steeds in gebruik en 40 dollar in goud in de schatkist.
Collis P. Huntington verbindt Richmond met de Ohio Valley
Na de oorlog, beseften de Virginia Central ambtenaren, onder leiding van de Voorzitter van het bedrijf Williams Carter Wickham, dat ze een kapitaal nodig hadden voor de weder opbouw, buiten het economisch verwoeste zuiden, en probeerden om Britse belangen aan te trekken, zonder enig succes. Tot slot Slaagden zij erin de interesse van Collis P. Huntington van New York op te wekken. Huntington was een van de "Big Four" die betrokken was bij de bouw van het Central Pacific deel van de Transcontinental Railroad, die net zijn voltooiing bereikte. Huntington had een visioen van een echte Transcontinentale spoorlijn die van zee tot zee onder één operationeel beheer zou staan en besloot dat de Virginia Central de oostelijke link naar dit systeem zou kunnen zijn. Huntington verstrekte de Virginians met het geld dat nodig was voor het voltooien van de lijn naar de Ohio-rivier, door middel van wat nu de nieuwe staat van West Virginia was. De oude Covington & Ohio's onderdelen werden overgebracht naar hen (Opmerking: de naam was spoorweg op dit moment... het zal later worden gewijzigd naar Railway) in overeenstemming met de nieuwe missie van het koppelen van de Tidewater coast of Virginia met het "Western Waters.". Dit was de oude droom van de " Great Connection " die in Virginia sinds de koloniale tijd aanwezig geweest is. Op 1 juli 1867, werd door de C & O 14 km vanaf Jacksons rivier Station voltooid naar de stad Covington, hoofdplaats van Alleghany County. Gedurende 1869, staken ze de Alleghany Mountain over, doormiddel van veel werkzaamheden aan tunnels en rijbaan door de Covington & Ohio vóór de oorlog, en liep naar het grote mineraalbronnen resort bij White Sulphur Springs, nu in Greenbrier County (West Virginia). Hier werden de postkoets verbindingen gemaakt naarr Charleston en de navigatie op de Kanawha Rivier en dus water transport op het hele systeem van de Ohio/Mississippi. Tijdens 1869-1873 werd er hard gewerkt aan de bouw door West Virginia met een grote hoeveelheid werknemers die van aan beide kanten werken, aan de nieuwe stad van Huntington bij de Ohio rivier en White Sulphur (veel als ook de UP de CP deden in de transcontinentale werkzaamheden). De lijn werd op 28 januari 1873 voltooid bij Hawk's Nest, West Virginia in de New River Valley.
Het traject van de West Virginia van the C & O was het traject waarop de legendarische wedstrijd tussen John Henry en een stoom-aangedreven machine plaats vond. Van deze competitie wordt gezegd dat het in een tunnel ten zuiden van de Amerikaanse staat West Virginia van Talcott zou hebben plaatsgevonden in de buurt van de Greenbrier River. De C&O's westwaartse expansie werd voltooid tegen een kostprijs van $23.394.263,69 (meer dan $414 miljoen als in 2010 dollar tijdperk). Een van de mannen die in deze periode de C&O bouwde was William Nelson Page, een civiel ingenieur die diversen speciale cursussen in engineering had gevolgd aan de Universiteit van Virginia voordat hij ging werken aan de spoorweg. Page bepaalde de locatie en bouwde de New River Canyon brug in 1871 tot 1872 en de Mill Creek Canyon brug in 1874. In 1875 tot 1876 leidde hij medewerkers die belast waren met de landmeetkunde voor het uitstippelen van de route voor het uitbreiden van de dubbelspoor spoorlijn tussen Hampton Roads en de Ohio-rivier via de New River en de Kanawha valleien van West Virginia. Zoals bij veel mannen die naar de spoorweg van West Virginia kwamen zag Page zowel de schoonheid en het potentieel van de natuurlijke hulpbronnen en werd hij beschouwd als een van de meer energieke en succesvolle mannen die hielp bij het ontwikkelen van de West Virginia's rijke bitumineuze steenkool velden in de late 19e en vroege 20e eeuw. Page en zijn vrouw Emma Hayden Gilham, vestigden zich in het kleine berg gehucht Ansted (West Virginia), een stadje in Fayette County welke vernoemd is naar de Britse geoloog David T. Ansted, die in 1853 veel van de steenkool regio’s had toegewezen. De vorstelijke Page villa werd gebouwd op een hoge terp met uitzicht op de New River, waar de C & O beide zijden van de smalle vallei beheerde. Tussen de brug vlak onder Sewell en die bij het Hawks Nest is een spoorlijn op de westelijke oever van de New River en anderzijds ook op de oostelijke oever.
Collis Huntington wilde een verbinding maken met de C&O en zijn westerse en Midden westerse bedrijven, maar had veel meer andere spoorweg bouw activiteiten om te financieren en stopte met de lijn bij Ohio en in de komende jaren deed hij er weinig aan om dit verbeteren van de ruwe bouw of ontwikkeling er van. De enige verbinding met het westen was met behulp van pakket boten via de Ohio rivier. Omdat de grote minerale hulpbronnen van de regio nog niet volledig gerealiseerd waren, onderging de C&O slechte tijden o.a. veroorzaakt door de crisis in 1873 waardoor het in 1878 onder curatele kwam. Williams C. Wickham werd genoemd als curator. Toen het gereorganiseerd werd kreeg het een naams verandering en werd de Chesapeake & Ohio Railway Company.
De ontwikkelingen in de West Virginia kolen indistrie en de Newport News pieren
Kort na het einde van de burgeroorlog begon Collis P. Huntington en consorten met het opkopen van land in Warwick County, Virginia. Tijdens de jaren 1878 tot 1888 begon de C & O met de ontwikkeling van steenkool industrie en die te transporteren naar het Oosten. Transport van kolen begon van Zuid West Virginia naar Newport News waar het een kustvaart(schepen) verzending geladen en vervoerd werd naar het noordoosten en hoofdbestanddeel van de C & O's business op dit moment werd.
In 1881 werd C & O's nieuwe schiereiland extensie vanuit Richmond bereikt via de nieuwe Church Hill Tunnel en van het Virginia schiereiland via Williamsburg bereikte het de kolen pieren gelegen aan de haven Hampton Roads aan de oostkust van de Verenigde Staten in de grootste voltooide ijsvrije haven. Het schiereiland kenmerkte zich door zachte glooiingen in de kustvlakten van de Tidewater regio van Virginia, met variaties van slechts ongeveer 9 m in hoogte, vanaf Richmond (16,5 m boven de zeespiegel) naar Newport News (op 4,6 m boven de zeespiegel). Collis P. Huntington hielp bij het opbouwen van de kleine census-designated place bij Newport New Point tot een nieuwe onafhankelijke stad met de kolen en Diversen spoorweg gerelateerde zaken en de ontwikkeling van de Newport News Shipbuilding and Drydock Company.
In 1883-84 de mislukte de terugbetaling van een lening door de spoorweg wat leiden tot het mislukken van de financieringsmaatschappij Fisk & Hatch en de Newark Savings Institution (die veel van haar geld liet behartigen door Fisk & Hatch).
De overname door J.P. Morgan en W.K. Vanderbilt
In 1888 verloor Huntington de controle over de C & O in een reorganisatie zonder afscherming waarbij hij zijn meerderheidsbelang verloor tegen belangen van JP Morgan en William K. Vanderbilt. In die dagen voordat Amerikaanse anti trust-wetten werden gemaakt, waren veel kleinere spoorwegen in competitie met elkaar die hoofdzakelijk was onder gemeenschappelijke controle. Zelfs de leiders van grote Pennsylvania Railroad (PRR) en New York Central Railroad (NYC), ogenschijnlijke bittere rivalen, had in het geheim een "Gemeenschap van belangen" pact gesloten. Morgan en Vanderbilt hadden Melville E. Ingalls geïnstalleerd als Voorzitter. Ingalls was op het moment, ook de Voorzitter van de Vanderbilt Cleveland, Cincinnati, Chicago en de St. Louis Railroad (het "Big Four systeem"), hij behield zijn beide voorzitterschappen gelijktijdig voor het komende decennium. Ingalls installeerde George W. Stevens als algemeen directeur en effectief hoofd van de C & O.
De C & O kreeg een water level route langs de James River in Virginia
In 1889 werd de Richmond en Allegheny Railroad company, die gebouwd was op de sleep -weg van de verlaten James River en het Kanawha Canal, fuseerde met de C & O, waardoor het een omlaag gaande "water level" lijn van Clifton Forge naar Richmond kreeg en zo de grote stijgingen vermijden van de North Mountain en de Blue Ridge op de oorspronkelijke route van de Virginia Central. Op deze lijn daalden de treinen bijna van 305 m in hoogte naar Richmond (16,5 m hoogte) om het pad van de rivier te volgen. Deze "James River-lijn" werd de belangrijkste slagader van het oostwaartse kolen vervoer tot heden.
Ingalls Stevens herbouwde de C & O volledig naar de "moderne" normen met ballast ballastbed, uitgebreide en belijnde tunnels, stalen bruggen met zwaarder stalen rails, evenals nieuwe, grotere, wagons en locomotieven.
In 1888, bouwde de C & O de Cincinnati divisie, van Huntington (West Virginia) naar beneden van de zuidelijke oever van de Ohio-rivier in Kentucky en over de rivier bij Cincinnati, om verbinding te maken met de "Big Four" en andere Midwestern spoorwegen.
Scheepvaart Great Lakes, Chicago
Van 1900 tot 1920 werden door de C&O's lijnen het allermeest de rijke bitumineuze steenkool gedolven van de gebouwde kolen velden van Zuid West Virginia en oostelijk Kentucky, de C&O zette dit voort gedurende de rest van de 20e eeuw en stond hierdoor om bekend.
In 1910 fuseerde de C&O met de Chicago, Cincinnati & Louisville Railroad systeem. Deze lijn werd diagonaal gebouwd door de staat Indiana van Cincinnati naar Hammond in het voorafgaande decennium. Dit gaf de C&O een directe lijn van Cincinnati naar de grote spoorweg verbinding van Chicago.
Ook in 1910 had C&O belangen en kocht de controle van de Kanawha, Michigan (K & M) en Hocking Valley Railway (HV) lijnen in Ohio, dit in verband met het oog op de verbinding met de grote meren door Columbus. Uiteindelijk werd C&O door de anti-trust wetten gedwongen om haar belangen voor de K&M op te geven, maar het mocht de Hocking-vallei behouden, welke actief was in Ohio over een traject van ongeveer 560 km met inbegrip van een directe lijn van Columbus naar de haven van Toledo en talrijke zijtakken ten zuidoosten van Columbus in de Hocking Coal Fields. Maar er was geen directe verbinding met de hoofdlijn van C&O, tegenwoordig worden er grote hoeveelheden steenkool over vervoerd waarvan men voorheen alleen maar over droomden. Om de kolen naar Toledo en met Great Lakes scheepvaart te vervoeren, contracteerde de C&O zijn rivaal Norfolk & Western om het met treinen te vervoeren vanuit Kenova. W. Va. naar Columbus. Norfolk & Western, was beperkte echter deze business en waren nooit tevreden met de regeling.
C&O verkreeg toegang tot de Hocking Valley door de bouw van een nieuwe lijn rechtstreeks vanaf een punt een paar mijl van de enorme en groeiende terminal in Russell, Ky., naar Columbus tussen 1917 en 1926. Het stak de Ohio-rivier in Limeville, Ky. (Sciotoville, Ohio), over via de grote Sciotoville brug die vandaag de machtigste brug is die ooit gebouwd werd uit het oogpunt van laadvermogen. Het werd een monument voor engineering, maar zelden becommentarieerd buiten engineering kringen vanwege de relatief afgelegen ligging.
Met de complete verbinding bij Columbus, C&O kon zo sneller en meer met een hogere kwaliteit metallurgische en stoom kolen van het westen naar het oosten verzenden, in 1930 fuseerde het met de Hocking Valley tot één systeem.
Passagiers diensten en de mascotte "Chessie" kat
.jpg)
De Chesapeake and Ohio Railway nooit rijkelijk op gegeven over gestroomlijnde passagierstreinen, of passagiersdienst in het algemeen, maar kozen over het algemeen voor de transportmiddelen voor vervoer van kolen en goederen. Het bezat echter een aantal bekende passagierstreinen, met inbegrip van de George Washington, Fast Flying Virginian, Sportsman, Pere Marquette, en de Resort Special. Terwijl de George Washington het vlaggenschip was van de spoorweg, waren de Fast Flying Virginian (die Washington D.C. en Newport Newsverbond) en de Resort Special treinen van het systeem werden ook volop gebruikt. Het grootste deel van de reden voor de populariteit van C&O passagierstreinen was vanwege Chessie, de slapende kitten, één van de meest succesvolle en liefdevol herinnerde marketingcampagnes ooit ontwikkeld. Toen Chessie in 1933 deputeerde was ze zo populair dat de C&O niet genoeg promotie goederen in voorraad kon houden.
Chessie droeg twee kittens, Nip en Tuck. Tijdens de Tweede Wereldoorlog, Chessie de "man" — Peake — met een pleister op zijn poot (het maken van de naam "Chessie Peak", zoals in Chesapeake) werd getoond als een oorlogsveteraan die teruggekeerde uit militaire dienst.
Terwijl het kitten is gemaakt door kunstenaar Guido Grenewald, wordt het succes van Chessie als marketing hulpmiddel vaak toegeschreven aan Lionel Probert, die op dat moment een assistent was van C&O president.
Van Sweringen tijdperk - Pere Marquette Railroad
De volgende belangrijke verandering voor C&O kwam in 1923, toen de grote financiers van Cleveland, de gebroeders Van Sweringen (O. P. en M. J. Van Sweringen), kocht een meerderheidsbelang van de lijn als onderdeel van hun expansie van het Nickel Plate Road (NKP) systeem. Uiteindelijk kregen zij de controle over de NKP, C&O, Pere Marquette Railroad (in Michigan en Ontario) en Erie spoorwegen. Zij slaagden erin om de controle over dit enorme (voor de tijd) systeem te krijgen door middel van een doolhof van Holdings en elkaar vergrendelde bestuursfuncties. Dit kaartenhuis ging ten onder toen de grote depressie begon en de bedrijven Van Sweringen instortte. Echter de C&O was een sterke lijn. Ondanks het feit dat in de vroege jaren 30 meer dan 50% van de Amerikaanse spoorwegen in curatele ging, kon het niet alleen faillissement voorkomen, maar nam de gelegenheid door gebruik te maken van goedkope arbeidskrachten en materialen zichzelf weer voorlopig om te bouwen. Tijdens de harde economische tijden toen het leek dat het hele land was besnoeit, was C&O bezig met het boren van nieuwe tunnels, dubbele sporen aan het leggen, wederopbouw van bruggen, upgraden van het verstevigen van zijn spoor voor zware gewichten en wederopbouw van zijn ballastbed, allemaal met de inkomsten van de belangrijkste grondstoffen van hun goederenvervoer van kolen. Zelfs tijdens de grote depressie, waren kolen de grondstof die overal gebruikt werd, C&O zat hierbij schrijlings op enkele van de beste bitumineuze grondstof naden in het land.
_Train_9,_The_Pere_Marquette_near_Gary,_IN_on_Novemebr_26,_1965_(22454001836).jpg)
Vanwege deze grote upgrades en bouwprogramma was de C&O in topconditie om het vervoer van de monumentale ladingen die nodig waren tijdens de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de oorlog transporteerden het soldaten en materiaal in enorme hoeveelheden naar de Hampton Roads haven die de U.S. gebruikte voor de inscheping van inscheping als een belangrijk vertrekpunt voor het Europese oorlog Theater. De militaire en het materiaal voor de invasie van Noord-Afrika werd hier geladen. Natuurlijk, naast het tanken van de schepen van de US Navy en het aantal koopvaartdij schepen, was kolen ook nodig in steeds grotere hoeveelheden door de oorlog industrie. C&O was klaar met een krachtige, goed georganiseerd en goed onderhouden spoorweg met de grootste en modernste locomotieven.
Na de Tweede Wereld oorlog - Robert R. Young
Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog, was C&O klaar om Amerika te helpen tijdens de grote groei gedurende de decennia er na en in het midden van de eeuw was echt een spoorlijn van nationaal belang. Het werd meer dus, ten minste in het publiek oog punt van Robert Ralph Young, de onevenwichtig Voorzitter en zijn Alleghany Corporation.
Young kreeg de controle over de C&O als de overblijfselen van de bedrijven Van Sweringen in 1942 en voor het komende decennium werd hij "the gadfly of the rails (de daas van de rails)", omdat hij oude methoden daagde van financiering en de exploitatie van de spoorwegen. Hij beschouwd zich zelf als een kruisvaarder tegen het wanbeleid van de spoorwegen door de bancaire belangen. De meest bekende reclame slogan van Young was "A hog can cross the country without changing trains - but you can't (een varken kan het land door Kruisen zonder treinen - maar jij kunt het niet)."
Bijgenaamd "Rail Road Young", R.R. Young huldigde vele toekomstgerichte technologische in die de vooruitgang vertakkingen naar het heden hebben. Hij veranderde het C&O logo naar "C&O voor Progress" om zo zijn ideeën te belichamen dat C&O de industrie naar een nieuwe dag zou leiden. Hij installeerde een goed bemande onderzoek en ontwikkeling afdeling, die met ideeën kwam voor passagier service waarvan verondersteld werd futuristische te zijn, zelfs nu die de goederen service groei van het vrachtwagen vervoer zou uitdagen. Young gaf uiteindelijk zijn positie op C&O om voorzitter van de New York Central (NYC) te worden. Young was echter niet in staat om de aan de aandeelhouders beloofde resultaten bij de NYC te bereiken. Hij was levenslang slachtoffer van depressies en pleegde in 1958 zelfmoord.
Tijdens de Young tijdperk en daarna, werd de C&O geleid door Walter J. Tuohy, onder wiens toezicht het thema "Voor Progress" werd voortgezet, hoewel in een meer gedempte manier na het vertrek van Young. Gedurende deze tijd, installeerde de C&O het eerste grote computersysteem in de spoorwegen, grotere en betere goederen wagons van alle categorieën en stapte (met tegenzin) over van stoom naar diesel locomotieven, ontwikkelde en diversifieerde zijn verkeer welke reeds had plaatsgevonden in 1947 toen het samengevoegd werd met het systeem de oude Pere Marquette Railroad (PM) van Michigan en Ontario, Canada, die al onder controle stand door de C&O sinds de dagen Van Sweringen. De PM's grote auto-industrie verkeer, waarbij ruw materiaal in en voertuigen die waren uit, gaf C&O enige bescherming uit de schommelingen in de kolen handel, waardoor koopwaar verkeer op 50% van het vennootschappelijk goederenvervoer werd verzet.
C&O bleef een van de meer winstgevend en financieel gezonde spoorwegen in de Verenigde Staten, en in 1963 werd onder leiding van Cyrus S. Eaton het tijdperk van de moderne fusie opgestart door "affiliatie" met de Baltimore & Ohio. Bij de twee lijnen diensten werden, het personeel, de locomotieven en "rollend materieel" en voorzieningen geleidelijk geïntegreerd. Onder leiding van Hays T. Watkins Jr. werd de C&O, B&O en Western Maryland Railway het Chessie System, formeel tot vaststelling van een naam die gemeenzaam was gebruikt voor de C&O zelf, nadat de mascotte kitten in de advertenties sinds 1933 werd gebruikt.
Onder leiding van Watkins', werd het Chessie System vervolgens samengevoegd met Seaboard systeem Railroad (zelf een combinatie van grote spoorlijnen van het zuidoosten met inbegrip van Seaboard Air Line spoorweg en Atlantische kust lijn Railroad, Louisville en Nashville Railroad, Clinchfield Railroad e.a.), om een nieuwe mega spoorweg te vormen onder de naam CSX Transportation (CSXT). Western Maryland fuseerde op 1 mei 1983 in de B&O. B&O werd aangehecht bij C&O op 30 April 1987, en C&O werd samengevoegd met CSX Transportation op 31 Augustus 1987. Na het verwerven van 42% van de Conrail in 1999, werd CSX één van vier belangrijke spoorweg systemen die in het U.S. nog aanwezig was.
Bron:
[1]
[2]
Externe links
- Chesapeake and Ohio Historical Society
- Chesapeake and Ohio Railway Heritage Center
- Steam Operations of the Chesapeake & Ohio Railway at Hinton, West Virginia
- Lijst van Chesapeake and Ohio locomotieven
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
