Virginia Central Railroad
| Land | Verenigde Staten |
| Locaties | Virginia |
| Actief | 1850 - 1868 |
| Voorganger | Louisa Railroad |
| Opvolger | C&O |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Spoorlengte | 332 km |
| Hoofdkantoor | Richmond, Virginia |
Inleiding
De Virginia Central Railroad was een vroege spoorweg in de Amerikaanse staat Virginia die geëxploiteerd werd tussen 1850 en 1868 vanuit Richmond westwaarts naar Covington over een traject van 332 km. Gecharterd in 1836 als de Louisa Railroad door de Virginia General Assembly, begon de spoorlijn in de buurt van de Richmond, Fredericksburg en de Potomac Railroad lijn en breide zich westwaarts uit tot Orange County, om zo omstreeks 1840 Gordonsville te bereiken. In 1849 werd de Blue Ridge spoorweg gecharterd voor de bouw van een lijn over de Blue Ridge Mountains voor de Louisa Railroad die de voet van de Blue Ridge in 1852 bereikte. Na een besluit van de US Supreme Court, kreeg de Louisa Railroad toegestemming om vanuit het oosten uit te breiden vanaf een punt in de buurt van Doswell naar Richmond.
Hernoemd als de Virginia Central Railroad in 1850, omzeilde de spoorweg de in aanbouw zijnde Blue Ridge Railroad via een tijdelijke gebouwd spoortraject over de Rockfish Gap. Deze verbond de oostelijk divisie met zijn uitbreiding van de spoorlijn over de Blue Ridge naar de Shenandoah vallei. Gedurende 1857 werd Clifton Forge bereikt, de spoorlijn nam het traject van de Blue Ridge Railroad in 1858 in actieve dienst en ging zich voorbereiden voor een verdere uitbreiding tot het begin van de Amerikaanse Burgeroorlog in 1861. De lijn was een belangrijk doelwit voor federale invallen door de Noordelijke cavalerie, de spoorweg werd geconfronteerd met aanzienlijke acties gedurende de oorlog. Hoewel de oorlog ervoor zorgde dat de spoorweg nog slechts een fractie van zijn lijn operationeel had, was de spoorlijn in Juli 1865 weer over de gehele vooroorlogse lengte weer in gebruik.
Na de oorlog, waren zowel de al lange tijd president Edmund Fontaine als de voormalige Zuidelijke generaal Williams Carter Wickham voorzitter van de Virginia Central en zagen toe op haar uitbreiding naar Covington. De Chesapeake and Ohio Railroad werd opgericht in 1868 uit de fusie van de Virginia Central Railroad en de Covington and Ohio Railroad en breide gedurende 1873 westwaarts uit naar de Ohio-rivier had uitgebreid door 1873 nadat een nieuwe financiering van Collis P. Huntington verkregen werd. De nieuwe spoorlijn (gereorganiseerd als de Chesapeake and Ohio Railway in 1878) breide in de jaren 1880 uit naar het Oosten via een schiereiland naar Newport News. De Chesapeake en Ohio exploiteerde voor meer dan honderd jaar totdat het werd gereorganiseerd door fusie als CSXT in de jaren 80. Vandaag, CSX, Amtrak en de Buckingham Branch Railroad delen nog oude gedeeltes van de Virginia centrale lijn voor het goederen- en personenvervoer per spoor.
Louisa Railroad
De Virginia General Assembly nam op 18 februari 1836 een wet aan t.b.v. de bouw van een spoorlijn door de Louisa Railroad company, de spoor lijn welke zich uitstrekte van Richmond, Fredericksburg en Potomac Railroad (RF&P) naar het westen. De spoorweg, zoals gespecificeerd werd in het oorspronkelijke Handvest, was te verbinding met de RF&P in de buurt van Taylorsville, op wat Hanover Junction zou worden, uit te breiden naar het westen het gerechtsgebouw van Louisa, doorgeven aan Orange County aan de voet van de bergen van het zuidwesten. De Raad van Virginia van openbare werken was eigendom van twee-vijfde van de totale € 245198 (heden € 7.212750) aandelen die verkocht werden aan de spoorweg om de initiële bouw te financieren.
De bouw van de Louisa Railroad begon in oktober 1836, het gerechtsgebouw van Louisa werd bereikt gedurende 1839, en omstreeks 1840 bereikte men Gordonsville. De spoorlijn was in haar oorspronkelijke handvest gepland om over de Blue Ridge Mountains te Harrisonburg te bouwen maar in 1839, het verzocht het Gemenebest om een onderzoek uit te voeren of een route naar Staunton via Charlottesville haalbaar was. Deze route, die de bergen bij Rockfish Gap passeerde werd uiteindelijk gekozen en was een beter alternatief dan het oorspronkelijke plan welke naar het noorden zou gaan bij Swift Run Gap. In 1847 werd het Handvest gewijzigd door de Assembly die er voor zorgde dat de spoorlijn naar de oostelijke voet van de Blue Ridge kon bouwen en in 1849 werd de Blue Ridge Railroad gecharterd om de bergen bij Rockfish Gap naar Waynesboro over te steken. Claudius Crozet werd benoemd tot Chief Engineer van de Blue Ridge Railroad en onder zijn leiding en besturing begon de spoorlijn met de bouw over de Blue Ridge met behulp van een reeks van vier tunnels. Ondertussen had de Louisa Railroad gedurende 1850 de Rivanna-rivier in de buurt van Charlottesville bereikt en in 1852 werd de Mechums rivier in de buurt van het oostelijke uiteinde van de Blue Ridge Railroad bereikt.
Het opereren van de Louisa Railroad werd in eerste instantie uitgevoerd door de RF&P, beginnend met de eerste operationele dienst van een trein over Louisa Railroad spoorrails op 20 December 1837. Dit werd voortgezet tot juni 1847, toen de Louisa Railroad de operaties overnam.
Het oostelijke eindpunt van de Louisa Railroad was oorspronkelijk Hanover Junction (nu bekend als Doswell) van de RF&P Railroad. Het Handvest van die lijn beschermde het tegen de bouw van een parallelle concurrent, maar een wet van de Virginia General Assembly in 1848 stemde de uitbreiding van de oostelijke Louisa Railroad via Hannover en het bereiken van Richmond toe en valt bestuurlijk gezien onder Henrico County. Door de RF&P werd geprotesteerd tegen deze wet i.v.m. het schenden van het eerdere besluit van de Assembly tegen een parallelle concurrent. Oorspronkelijk werd de vordering van de RF&P door in de Virginia Staat rechtbank vernietigd, deze besliste dat de Assembly het recht behield voor het machtigen van de bouw van andere spoorlijnen tussen Richmond en Fredericksburg en dat het oorspronkelijke Handvest van de RF&P alleen toegepast werd voor het vervoer van passagiers. Op de beslissing van het Hof werd beroep aangetekend en uiteindelijk bereikte het de U.S.. Supreme rechtbank in Richmond, Fredericksburg en Potomac Railroad Company versus Louisa Railroad Company, die in het voordeel van de Louisa Railroad werd, handhaving van het besluit van het Hof van de staat.
De eerste president van de Louisa Railroad werd Frederik Overton Harris, een inwoner van Louisa County, die tot 1841 diende. Na Harris' termijn diende Charles Y. Kimbrough, ook van Louisa, tot 1845 toen hij overleed. Edmund Fontaine werd verkozen als opvolger en zou als voorzitter van de Louisa Railroad blijven tot na de Amerikaanse Burgeroorlog.
Verdere uitbreiding als de Virginia Central
Terwijl de Blue Ridge berg sectie werd doorbroken, was de Louisa Railroad druk westwaarts aan het bouwen westwaarts van de westelijke voet van de bergen, door de Shenandoah vallei naar Staunton. In januari 1850 verhoogde het Gemenebest de aandelen van de Louisa Railroad om zijn te kunnen bouwen van Staunton naar Covington. Op 2 februari 1850, had de Louisa Railroad aanzienlijk uitgebreid sinds het begin in Louisa en Hannover County en hernoemd was naar de Virginia Central Railroad.
Op dit moment was er een onafgewerkte spoorweg van de Blue Ridge die de oostelijke en westerse divisies zou verbinden, er werd een Om te verbinden de oostelijke en westelijke divisies van de spoorweg op dit moment gedeeld door de onafgewerkte spoorweg van de Blue Ridge, er werd een tijdelijk spoortraject over de Rockfish Gap voorgesteld door de hoofdingenieur van de spoorweg Charles Ellet (Jr.) welke gedurende 1854 werd aangelegd en in gebruik genomen. Gebouwd over en rondom de in aanbouw zijnde Blue Ridge Tunnel, werd dit 7.05 km lange spoortraject, genaamd de Mountain Track, met steile hellingen van Maximaal 5,6% en een wisselende graad van 5,3% en scherpe bochten (met een straal van ten minste 91 m), daardoor beperken snelheden tot ongeveer 8.0-11.3 km/h. Voor dit tijdelijke spoortraject werden drie kleine tank locomotieven besteld waarvan er één werd geleverd door de Tredegar Iron Works van Richmond, de Joseph R. Anderson en twee door de Baldwin Locomotive Works van Philadelphia, de Baldwin en C.R. Mason. Een tweede tijdelijk spoorweg traject van 0.80 km lang rond de Brooksville Tunnel en een derde 1,2 km lange rond Robertson's hollow werden ook aangelegd. De tijdelijke spoorweg trajecten werden met succes toegevoegd aan de spoorweg doordat extra kosten geëlimineerd werden bovendien werd goederen en passagiers vervoer vermeden over de bergen en dus werd de groei en uitbreiding westwaarts.
De bouw vanuit Staunton werd voortgezet van Goshen bij Great North Mountain gedurende 1855 en bereikte Millboro gedurende 1856. In dit westelijke deel van de lijn waren extra drie tunnels en een tijdelijk spoortraject van 2,01 km lengte bij Millboro opgenomen die gebruikt werd toen de tunnel nog niet voltooid was. In 1857 bereikte de spoorlijn een punt bekend als Jacksons rivier Station, aan de voet van de Alleghany Mountains. Deze locatie zou later bekend worden als Clifton Forge en zou uitgroeien tot een divisie voor de Chesapeake and Ohio Railway.
Het tijdelijke spoortraject over Rockfish Gap werd gebruikt tot de opening van de Blue Ridge Tunnel in April 1858 en op de avond van 12 April reed de laatste trein over dit tijdelijke Spoor traject. Die nacht, werd de verbinding gemaakt met de ingevulde Blue Ridge Railroad en op de ochtend van de 13e werd de eerste trein die werd omgeleid via de tunnel een post trein. Toen de tunnel in gebruik genomen was werd het tijdelijke spoor snel gesloopt. Op het moment van de voltooiing van de Tunnel van de Blue Ridge was het de langste tunnel in de Verenigde Staten en de eerste tunnel in het land welke zonder gebruik van verticale schachten werd uitgevoerd. Hoewel de Virginia Central Railroad niet zelf de eigenaar was van de Blue Ridge railroad, had het wel de rechten om haar te bedienen van de Commonwealth van Virginia in ruil voor een jaarlijkse vergoeding.
In 1859, vervoerde de Virginia Central de lijn 134883 passagiers gedurende het hele jaar en vervoerde het 64177 ton aan goederen. De spoorweg verbond Richmond met een punt ongeveer 16 km ten oosten van Covington, waar de voorgestelde Covington and Ohio Railroad zou zijn begonnen, over een afstand van ongeveer 314 km. In februari 1853, had de Commonwealth of Virginia de Covington and Ohio Railroad gecharterd om de spoorlijn uit te breiden naar de Virginia Central westwaarts over de Alleghany Mountains tot de Ohio-rivier. Dit bedrijf begon te werken in 1855 en voltooide belangrijk stijging werkzaamheden op de Alleghany stijgingen, met inbegrip van de bouw van vele tunnels en (in mindere mate) in de gebieden rond Charleston en de Kanawha rivier. Echter, toen de Amerikaanse Burgeroorlog begon in 1861, kwam de westwaartse uitbreiding tot stilstand en de Covington en Ohio's lijn bleef onvolledig.
De Amerikaanse Burger Oorlog
De Virginia Central was één van de meest belangrijke spoorwegen voor de Confederatie tijdens de oorlog, omdat het de vruchtbare landbouwgrond van de Shenandoah in Virginia koppelde tot aan Richmond en diversen punten richting het Oosten, waardoor toe leveringen van goederen en troepen gemakkelijk vervoerd konden worden naar nabijgelegen campagnes. De tunnels van de Blue Ridge en de Virginia Central waren hierbij de belangrijkste sleutel in de snelle mobilisatie van de Confederate generaal Stonewall Jackson's beroemde "foot cavalerie". Snel na het begin van de oorlog ging de Virginia Central met de Confederate States Postal Service in zee (zoals het had gedaan met de U.S. Postal Service vóór de oorlog) om post te vervoeren over de spoorlijn. Deze dienst, samen met passagiers- en goederenvervoer, werd minder belangrijk dan het vervoer van militaire goederen en troepen. Naarmate de oorlog vorderde, viel de spoorweg voortdurend in een staat van verval als gevolg van de constante gebruik en de beperkte beschikbaarheid van de voorziening voor onderhoud. Invallen van de Union zorgeden ook voor vernietigingen van vele secties van de spoorlijn, met inbegrip van de meerderheid van de depots van de spoorweg, opmerkelijke uitzonderingen waren die bij Gordonsville en Charlottesville, de twee belangrijkste punten van de handel. De nederlaag van Jubal Early strijdkrachten bij Waynesboro leide tot de vernietiging van een groot deel van de bruggen en de lijn tussen Staunton en Keswick toen de Unie legers elkaar in Richmond ontmoeten. Verdere schade werd berokkend aan het oostelijke gedeelte van de spoorweg. Aan het einde van de oorlog, werd er van de spoorlijn nog van minder dan 32 km aan spoor gebruikt en had slechts een waarde van € 32 (€514,786 heden) in goud.
Tijdens de Peninsula Campaign van 1862, werd de South Anna Riever brug vernietigd door de Cavalerie van de Union en de Virginia Central spoorlijn tussen Hannover en Atlee was vernietigd. Hoewel bij deze en tal van andere aanvallen aanzienlijke schade werd veroorzaakt, werd de schade spoedig hersteld en de lijn werd over het algemeen in goede staat gehouden. In Mei 1863 was er weer een aanslag tegen de spoorlijn, waarbij het Louisa gerechts gebouw werd aangevallen en het Hannover depot uitbrandde. Tijdens Ulysses S. Grant ' s Overland Campagne van 1864, werd Phillip Sheridan samen met bijna 8.000 mannen opgeroepen die verder naar het westen trok om zijn krachten te bundelen met David Hunter in Charlottesville om zo veel als mogelijk te vernietigen van de Virginia Central langs hun weg. Vanuit Charlottesville, zouden de gecombineerde krachten van het westen naar Richmond trekken. Robert E. Lee reageerde hierop door de cavalerie onder bevel van Wade Hampton en Fitzhugh Lee te sturen die Sheridan zouden ontmoeten op 11 juni bij Trevilian Station van de Virginia Central line. De Confederate krachten slaagde er in om Sheridan terug te duwen, welke zich op de 12e juni om 10:00 uur terug trok in de richting van het Leger van de Potomac. Er werd weinig schade aangericht aan de sporen tijdens de aanvallen terwijl de schade die er was spoedig hersteld werd en de lijn weer snel operationeel was.
Heropbouw
De wederopbouw van de Virginia Central begon kort na de ineenstorting van de Confederatie onder de toestemming van generaal Edward Ord, de reparaties begonnen op 21 April 1865. Al snel werden de bouw van tijdelijke bruggen en reparaties uitgevoerd, zodat de treinen in mei weer konden rijden tot de Rivanna rivier door mei. Er werden tijdelijke overlappende fase en wagen routes ingesteld om inoperabele secties van de spoorweg te mijden, zodat reparaties uitgevoerd konden worden t.b.v. het vervoer van goederen en passagiers. Tegen het einde van juli konden de treinen kundig naar het westelijke eindpunt van Jacksons River Station rijden. Het "Rollend materieel" van de Virginia Central had tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog geleden en de te bedienen apparatuur was dusdanig afgenomen waardoor het onvoldoende was om aan de vraag te voorzien. Om te helpen bij het oplossen van dit probleem, werden vier locomotieven en veertig wagons gehuurd van de regering tegen een prijs van respectievelijk € 16 en € 2 (€ 258 en €25,80 heden) per dag. Het Beaverdam Depot werd in 1866 herbouwd.
In November 1865 vond er een verkiezing voor een nieuwe president van het bedrijf plaats en de voormalige Zuidelijke Generaal Williams Carter Wickham werd met 364 stemmen verkozen als opvolger van lange tijd voorzitter Edmund Fontaine. Als erkenning van Fontaine toewijding en zijn dienstverlening aan de spoorweg, verleenden de aandeelhouders Fontaine en zijn familie gratis tickets voor het leven. Fontaine werd unaniem herkozen als president van het bedrijf in 1866 en 1867.
Chesapeake and Ohio Railroad
Het gedeelte van de lijn tussen Jacksons rivier Station en Covington, een afstand van ongeveer 16 km, was voor de burgeroorlog onvolledig gebleven. Dit gedeelte was nodig voor expansie westwaarts en op 31 juli 1867 werd het laatste deel van dit spoor gelegd en in gebruik genomen. Het bereikte Covington waardoor een verbinding ontstond met de Covington and Ohio railroad, die op dat moment nog in aanbouw was en voorzag de toekomstige samenvoeging van de twee bedrijven zoals opgegeven in een wet van de Virginia General Assembly van 1 maart 1867.
Op 31 augustus 1868, werd de Virginia Central samengevoegd met de Covington and Ohio om de nieuwe Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad (gereorganiseerd als de Chesapeake and Ohio Railway in 1878) te vormen. Wickham werd verkozen als Voorzitter, hij realiseerde de noodzaak om voldoende financiering te vinden voor de westwaartse uitbreiding door het uitdagende bergachtige terrein omdat de Raad van Virginia van Waterstaat niet langer in een positie was om te helpen zoals het had gedaan in het verleden. Na het mislukken in de arme zuidelijke staten en met Britse investeerders, vond Wickham nieuw kapitaal voor een financiering door de indienstneming van Collis P. Huntington een van de zogenaamde "Big Four", een groep zakenmensen die onlangs het westelijke deel van de Transcontinental railroad hadden gefinancierd. Onder Huntingtons leiding en met miljoenen in de nieuwe financiering van New York City, werd de westwaartse bouw hervat in 1868.
Na jaren lang tol betaald te hebben voor het gebruik van het staatsbedrijf de Blue Ridge Railroad, regelde de C&O de aankoop van de lijn van de Commonwealth van Virginia en kreeg op 1 April 1870 het volledige eigendom. In totaal besteed de Virginia Central en de C&O ongeveer € 726967 (€ 14066286 heden) aan het Gemenebest, met inbegrip van zowel de aankoopprijs en de eerdere vergoedingen voor gebruik, dat was aanzienlijk minder dan van de Gemenebest uitgaven van € 1364757 (€ 26377013 heden) bij de opbouw van de lijn.
Bouw van de oude Covington en Ohio lijn vanaf Huntington, West Virginia op het einde aan de westzijde en Covington begon op het oostelijke uiteinde en vorderde zo naar het midden. Gedurende juli 1869, bereikte de bouw van de lijn naar het Westen White Sulphur Springs (West Virginia) zijn einde, met behulp van drie tijdelijke spoortrajecten om de twee in aanbouw zijnde tunnels en een dijk, over de gehele lijn van 365 km vanuit Richmond naar White Sulphur Springs kon worden gereisd. In augustus 1871, werd een locomotief genaamd de Greenbrier over de Ohio-rivier vervoerd om te helpen bij de bouw van de lijn vanaf de westkant. De definitieve spike ceremonie voor de lange lijn van de 689 km vanuit Richmond naar de Ohio-rivier werd gehouden op 29 januari 1873 inbij de Hawk's Nest spoorwegbrug in de New River vallei in de buurt van de stad Ansted in de Amerikaanse staat West Virginia in Fayette County. De laatste spike werd gedreven door C.R. Mason, die ook de eerste spike van de Louisa Railroad had gedreven, hij had in de loop van zijn geschiedenis bij de Virginia Central de en C&O verschillende functies bekleed.
Huntington was er ook van bewust dat er mogelijkheden waren om kolen oostwaarts vanuit West Virginia’s te transporteren met de voltooiing van de nieuwe spoorlijn. Zijn vertegenwoordiger begonnen landgronden te verwerven in Warwick County, Oost-Virginia. Gedurende de jaren 1880 overzag hij de uitbreiding van de C&O nieuwe Peninsula Subdivisie, dat zich uitstrekte van de kerk Hill Tunnel in zuidoost Richmond naar beneden van de Peninsula via Williamsburg naar Newport News waar het bedrijf kolen pieren bouwden in de havens van Hampton Roads en Newport News.
De Richmond and Alleghany Railroad, die van Clifton Forge naar Richmond liep en volgde daarbij de James River, oude James River en het Kanawha Canal, fuseerde 1889 in de Chesapeake en Ohio. Op deze lijn daalde de treinen bijna 300 m af naar Richmond en volgde hierbij de rivier. De toevoeging van de 'James River lijn" zorgde ervoor dat de C&O kon voorkomen dat de grote niveau verschillen in de Virginia Central lijn naar het noorden vermeden konden worden tijden het transport als belangrijke slagader voor het oostwaarts gaande kolen transport tot de heden. De eerdere Virginia centrale lijn werd gebruikt voor westwaarts gaande lege kolen hoppers. Van de convergentie van de lijnen in Richmond, beide oostwaarts en westwaarts kolen treinen maakten de Peninsula Subdivision via Williamsburg gebruik om de kolen pieren in het oost einde van Newport News te bereiken.
Moderne tijden en andere toepassingen
Nadat in de jaren ’80 de Chesapeake en Ohio werd geconsolideerd met verschillende andere grote spoorwegen om de CSX Transportation te vormen, werd overwogen de lijn gebouwd door de Virginia Central van Staunton aan Clifton forge te verlaten. CSX echter besloot de lijn te houden om de lege kolen treinen te transporteren naar het westen, die, hoewel bestemd voor tijden van overtollige verkeer, gemeengoed zou worden. In aanvulling op de CSX worden delen van de oude Virginia Centrale lijn in gebruik door Amtrak's Cardinal van Gordonsville Clifton Forge, en de Buckingham Branch Railroad, een Virginia gebaseerde korte-line spoorlijn die de lijn huurde van CSX.
Vele jaren nadat de oorspronkelijke Virginia Central in 1868 onderdeel werd van de Chesapeake en Ohio gebruikte een andere spoorweg tussen Fredericksburg en Orange de naam "Virginia centraal". De Potomac, Fredericksburg & Piemonte Railroad Company (PF&P) exploiteerde een 910 mm (smal spoor) spoorrails van 61 km tussen Fredericksburg (met een verbinding naar de RF&P Railroad) en Orange (met een verbinding met de Orange & Alexandria Railroad). Het werd als smalspoor beheerd tot 1926, de lijn werd toen standaard rail en de naam veranderde naar de Virginia Central Railway. In 1937 werd de gehele lijn verlaten met uitzondering van een 1,6 km traject in Fredericksburg welke tot 1984 duurde.
Bron:
[1]
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
