Amtrak
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | AMTK, AMTZ |
| Locaties | 44 routes in Aaneengesloten Verenigde Staten (met uitzondering van Wyoming en South Dakota) en drie bestemmingen in Canada (Vancouver, Toronto en Montreal (Canada)) |
| Opgericht | 1 Mei 1971 |
| Opgeheven | - |
| Voorgangers | 20 particuliere intercity passagier trein systemen |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) |
| Elektrificatie |
|
| Spoorlengte | 34000 km Spoorlijn in eigendom 1170km |
| Hoofdkwartier | Union Station, Washington, D.C. |
Inleiding
De National Railroad passagier Corporation, die zaken deed onder de naam Amtrak (reporting mark AMTK), is een openbaar gefinancierde spoorwegmaatschappij voor passagiersdienst en voorziet in middellange - en lange afstand IC-diensten in de Verenigde Staten. Het werd in 1971 opgericht en het nam ‘t grootste deel van het resterende reizigersvervoer van de VS over en werd voor het grootste gedeeltelijk door de overheid gefinancierd maar werd geëxploiteerd en beheerd als een winst makende corporatie. Amtrak voorziet nu meer dan 500 bestemmingen in 46 staten en drie Canadese provincies, met meer dan 300 treinen per dag en meer dan 34.000 km aan spoorlijn. Op Sommige baanvakken is het toegestaan dat de treinen 240 km/h mogen rijden. In het boekjaar 2015, vervoerde Amtrak 30,8 miljoen passagiers en had het 2,185 miljard dollar aan inkomsten, terwijl het meer dan 20.000 werknemers had. Bijna twee derde van de passagiers waren afkomstig van de 10 grootste stedelijke gebieden en 83% van de passagiers reizen op routes korter dan 644 km. Het hoofdkwartier van de Amtrak is op Union Station in Washington, D.C. De naam "Amtrak" is een hypogram van de woorden "Amerika" en "trak", de laatstgenoemde zelf een sensationele spelling van "track".
Historie
Voorgeschiedenis
Van het midden van de 19e eeuw tot ongeveer 1920 maakten nagenoeg alle Amerikanen die tussen de steden reisden gebruik van de. Zowel de spoorlijnen als de treinen waren in het bezit van en werden uitgebaat door private maatschappijen. In 1929 reden er naar schatting 65.000 treinrijtuigen in de VS. Na 1920 nam de populariteit van reizigerstreinen af door de opkomst van de auto en de nationale snelwegen, maar ook door alternatieven zoals langeafstandsbussen van Greyhound Lines. Hoewel de spoorwegmaatschappijen nieuwe diensten en meer comfort probeerden aan te bieden, bleef het passagiersvervoer over het spoor afnemen.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog ging het even veel beter, het passagiersvervoer steeg zesvoudig dankzij het vervoer aan troepen en beperkingen op auto brandstoffen. Na de oorlog verjongden de spoorwegen de overwerkte en verwaarloosde vloten door snel en vaak luxe streamliners zoals de Super Chief en California Zephyr in te zetten, deze inspireerde de laatste grote heropleving in het reizigersverkeer per spoor. De naoorlogse heropleving was echter van korte duur. In 1946 waren er 45 procent minder passagierstreinen dan in 1929 en de daling versneld ondanks het optimisme van de spoorwegen. Passagiers verdwenen en zo ook de treinen. Slechts een paar treinen gegenereerd winst, maar de meeste geproduceerde verliezen. Grote te korten in passagier railvervoer verschenen al in 1948 en door het midden van de jaren 50, hadden spoorwegen volgens hun zeggen totale jaarlijkse verliezen op personenvervoer van meer dan 700 miljoen dollar (gecorrigeerd voor inflatie in 2005 bijna 5 miljard dollar).
In 1965 waren slechts 10.000 personenauto's van het spoor nog in dienst, 85 procent minder dan in 1929. De passagiersdienst werd op slechts 120.000 km van spoorlijn, eveneens een grote afname. Ook kwam er in de jaren 60 een einde aan de inkomsten van de spoorlijn postverkeer, die enkele van de resterende treinen nog het verlies beperkte.
Oorzaken van de achteruitgang
De oorzaken van de achteruitgang van het personenvervoer per spoor in de Verenigde Staten waren complex. Tot 1920, was het reizen per spoor de enige praktische vorm van Intercity transport, maar deze industrie was onderworpen aan regulering en arbeid inflexibiliteit van de regering. Tegen 1930, hadden de spoorweg bedrijven met behulp van particuliere financieringen, een enorme en relatief efficiënt vervoersnetwerk opgebouwd. Toen de federale regering begon met de het construeren van het National Highway System, zagen de spoorwegen dat ze geconfronteerd werden met ongekende concurrentie voor passagiers - en goederen - vervoer met auto's, bussen, vrachtwagens en vliegtuigen, die allemaal zwaar gesubsidieerd werden door de regeringsprogramma’s van weg en luchthavens bouw. In 1916, bereikte de hoeveelheid spoorlijn in de Verenigde Staten een hoogtepunt van 409,177 km, in vergelijking tot 226,427 km in 2007 (hoewel het dan toch nog ‘t grootste spoorwegnet in de wereld had).
Sommige spoorlijnen waren voornamelijk gebouwd door de verkoop van aandelen van de spoorweg bedrijven, hoewel ze vanaf het begin overbodig waren. Dit waren ook de eerste spoorwegen die verlaten werden toen bij de spoorwegen hun financiële posities verslechterde en de rails routinematig werden verwijderd om geld te besparen op belastingen. Veel spoorweg paden werden verwoest omdat ze werden opgebroken en vervangen werden vervangen door ander bouwprojecten, maar anderen bleven eigendom van de spoorweg of werden overgenomen door plaatselijke of regionale autoriteiten en omgezet in spoor routes.
Overheidsregelgeving
Vanaf ongeveer 1910 tot 1921 introduceerde de federale regering een populistische tarief -instelling regeling. Tijdens Wereldoorlog I, bleken de spoorwegen niet in staat om te functioneren als een samenhangend netwerk. Dit dwong de regering van de Verenigde Staten om de spoorwegindustrie tijdelijk te nationaliseren. In de jaren ‘20, stagneerde de winst van de spoorlijnen, vele overbodig en onrendabele lijnen werden verlaten en vele faciliteiten voor passagiers mochten vervielen in een cyclus van uitgestelde onderhoud, die op alle manieren, hoe klein ook, alle passagiers weg dreef, reden door met hogere tarieven of met minder aantrekkelijk service. Op hetzelfde moment begon de stijging van de populariteit van de automobiel en Amerikaanse snelwegen, zoals de Lincoln Highway, het aantal lokale passagiers bij het spoorwegverkeer weg te snoepen. Stijgingen in de arbeidskosten zorgden verder ook nog een belemmering voor de mogelijkheden van de spoorlijnen om winst te maken op kleinere en meer dunbevolkte lijnen. De primaire regelgevende instantie op het gebied van spoorwegen was de Commissie Interstate Commerce (ICC) welke begon in de late 19e eeuw. De ICC speelde al een hoofdrol in de tarief instelling, die, de spoorwegen soms hinderden om een winstgevend vermogen te krijgen in de markt voor reizigersvervoer. In de jaren 1930, werden de trein snelheden steeds hoger, maar er werden geen vorderingen gemaakt in het verbeteren van de signalering en veiligheid systemen ter voorkoming van botsingen. Dit leidde tot de gruwelijke Naperville treinramp van 1946 en andere crashes in New York in 1950. In 1947, gaf het ICC een order uit voor de Amerikaanse spoorwegen om binnen vier jaar een automatische trein stop, automatische trein controle of cabine signalering te installeren op alle treinen die 130 km/h of meer zouden rijden. Dergelijke technologie werden niet algemeen uitgevoerd buiten de Northeast, er werd effectief een snelheidslimiet in andere gebieden ingesteld welke nog steeds vandaag een feit is en daarom is de maximum-passagierstrein snelheid van 127 km/h is gebruikelijk in de Verenigde Staten. In 1958 werd aan de ICC autoriteit toegekend dat ze aanpassingen toestaan of weigeren en eliminaties van passagiers routes, een proces dat bekend staat als "trein-offs". Veel routes vereisten een gunstig bezuiniging, echter het ICC, gevoed met een glaciaal tempo, waardoor de acties vertraagden de met een gemiddelde van acht maanden. Tegen de tijd dat het de wijzigingen toestond, drong het ICC erop aan dat mislukte routes werden samengevoegd met winst gevende. Dus, al snel, werden populaire spoorwegdiensten omgevormd tot langzame impopulaire services. De ICC was zelfs nog meer kritischer over fusies. Vele combinaties die spoorwegen wilden voltooien werden jarenlang en zelfs decennia vertraagd, zoals de fusie van de New York Central Railroad en de Pennsylvania Railroad, in wat uiteindelijk werd Penn Central, en de Delaware, Lackawanna en Western Railroad en Erie Railroad in de Erie Lackawanna Railway. Tegen de tijd dat het ICC de fusies in de jaren 1960 goedgekeurde, waren de treinen langzamer, het materieel verslechterende maar ook de stations faciliteiten verminderden jaren lang, ook de toevlucht van de passagiers naar het lucht en auto transport eisten hun tol maar ook de fusies waren niet succesvol voor het behoud van de trein passagiersdiensten van de spoorwegen. Het is belangrijk om op te merken de Erie Lackawanna nooit een grote vervoerder van passagiers was, noch de spoorwegen van zijn voorganger, meestal was het een goederen spoorlijn. De Penn Central fusie was een mislukking omdat de samengevoegde twee grote worstelende spoorwegen op papier twee aparte beheersstructuren bleef, met weinig of geen integratie van activiteiten of het beheer van de voormalige Pennsylvania Railroad en de New York Central Railroad systeem. De enorme overheadkosten van deze operationele regeling was een heel grotere rol in het mislukken van de Penn Central dan alle acties die werden ondernomen door het ICC of enige andere instantie van de Amerikaanse regering.
Belastingen
Op hetzelfde moment hadden de spoorwegen een aanzienlijke belasting schuld. Een accijns verhoging van 15% op reizigersverkeer via spoor in het Tweede Wereldoorlog tijdperk, bleef tot 1962. De lokale overheden beschouwde het verlenen van benodigde steun aan spoorweginfrastructuur en haar personenvervoer per spoor een kant en klare bron voor onroerende voorheffing inkomsten. In 1959 was er een extreem voorbeeld, de Great Northern Railway, die eigendom was voor 0,34% van het land in Lincoln County, Montana, werd begroot op meer dan 91% van alle school belastingen in de provincie. Tot op heden worden de spoorwegen in het algemeen belast tegen een hoger tarief dan andere industrieën, terwijl de tarieven van staat tot staat sterk variëren.
Arbeid-gerelateerde kwesties
Spoorwegen werden ook geconfronteerd met verouderde arbeid regels en starre verhoudingen met de vakbonden. De arbeid regels waren niet aangepast aan de technologische veranderingen. De gemiddelde trein snelheden had zich tussen 1919 – 1959 verdubbeld, maar de vakbonden verzette zich om hun bestaande 160 tot 240 km aan te passen op werkdagen. Dientengevolge, was de gemiddelde werkdag van de spoorweg werknemer gemiddelde ongeveer doormidden verdeeld, van 5 – 7½ uur in 1919 tot 2½-3¾ uur in 1959. Tussen 1947 en 1957, daalde de financiële efficiëntie met 42% passagier spoorweg per mijl.
Gesubsidieerde competitie
Terwijl het passagiersvervoer geconfronteerd werd met interne en gouvernementele druk, kwamen er nieuwe uitdagingen die de dominantie van personenvervoer per spoor ondermijnde: namelijk snelwegen en de commerciële luchtvaart. De spoorwegpassagierssector kwam in verval omdat de regeringen alleen geld staken in de bouw van snelwegen en luchthavens en de luchtverkeersleidingsystemen.
Aangezien auto's meer haalbaar werden voor de meeste Amerikanen, had men de vrijheid en werd het reizen met de auto de norm met een toenemende individualiserend gemak. Regering begon actief inspelen met fondsen uit haar eigen schatkist en later met de fondsen uit de belasting op vliegtuigbrandstof een non-profit netwerk van wegen die niet belast waren met eigendom belasting. Snelwegen overtroffen dan de winst van het spoorwegnet die de spoorlijnen in vorige generaties met het maatschappelijk kapitaal en regering landtoelagen had gebouwd. Alles bij elkaar werd tussen 1921 en 1955 overheidsentiteiten, met behulp van belastingbetalergeld en in antwoord op de vraag van de belastingbetaler gefinancierd met meer dan 93 miljard dollar, gebruikt voor bestrating, bouw en onderhoud. In de jaren 1950, werd de betaalbare commerciële luchtvaart uitgebreid aangezien het Jet tijdperk aanbrak. Overheidsentiteiten bouwden stads- en voorstadsvervoer naar de luchthavens en financierden de bouw van snelwegen die toegang verleenden tot de luchthavens en bood luchtverkeersleidingsdiensten aan.
Verlies van de US Mail contracten
Tot 1966, werd de meeste U.S. Postal Service mail getransporteerd met passagierstreinen. De mail-contracten hield veel passagierstreinen economisch levensvatbaar. In 1966 stapte de U.S. Postal Service over naar vrachtwagens en vliegtuigen, het subsidiëren de vliegtuigen in plaats van treinen en had die mail niet langer meer als een bron van inkomsten.
Formatie
In de late jaren ‘60 leek het einde van het personenvervoer per spoor in de Verenigde Staten nabij. Eerst kwamen de verzoeken om beëindiging van de diensten en daarna volgden de faillissementen. De Pullman Company werd in 1969 gefailleerde gevolgd, in 1970 door de dominante Northeastern United States, de Penn-centrale. Het leek nu dat het passagiersvervoer per spoor de financiële problemen van de spoorwegen-industrie als geheel zouden neerhalen, maar weinigen in de regering wilde verantwoordelijk gehouden worden voor het uitsterven van de passagierstrein. In 1970 ondertekenden het Congres en President Richard Nixon de Rail Passenger Service Act. Voorstanders van het wetsvoorstel, geleid door de nationale vereniging van Railroad passagiers (NARP), zocht naar overheidsfinancieringen om te verzekeren dat de voortzetting van passagiers treinen doorging. Ze bedacht de nationale Railroad passagier Corporation (NRPC), een hybride publiek private entiteit die een financiering zou ontvangen van de belastingbetaler en de diensten van de IC-passagierstreinen aannam. De oorspronkelijke naam van het bedrijf die zou werken voor NRPC was Railpax, maar kort voor aanvang werd de naam veranderd naar Amtrak. Er waren hierbij meerdere kernbepalingen:
- Elke spoorlijn die IC-personenvervoer aanbood kon een contract aangaan met de NRPC en daarbij toetreden tot het nationale systeem.
- Deelnemende spoorwegen kan met behulp van een formule op basis van hun recente IC-passagier verliezen ingekocht worden bij de NRPC. De koopprijs zou worden voldaan, ofwel met contant geld of rollend materieel; in ruil ontving het gewone aandelen van de spoorlijnen NRPC.
- Elke deelnemende spoorweg werd bevrijd van de exploitatieplicht van IC-passagiersdienst na 1 mei 1971, met uitzondering van die diensten gekozen door de United States Department of Transportation (DOT) als onderdeel van een "basic system" van service en betaald door NRPC met behulp van de federale fondsen.
- Spoorwegen die niet wilde toetreden tot het systeem van de NRPC moesten blijven functioneren met hun bestaande passagiersdienst tot 1975 en voortaan moesten ze de gebruikelijke ICC goedkeuringsproces nastreven voor eventuele beëindiging of wijziging aan de service.
Rainbow Era
Er waren eerst een reeks aanpassingen en vernieuwingen om de diensten van de voormalige spoorwegen te consolideren en te verbeteren. In eerste instantie zette Amtrak de lijnen van de vroegere maatschappijen gewoon verder, al liet men wel al snel de helft van de diensten wegvallen. Amtrak zette slechts 182 van de 364 treinlijnen verder. Sommige verbindingen werden bovendien omgezet in vrachtlijnen. De dienstregeling werd wel grotendeels behouden, net zoals de namen van treinen en haltes. Doordat Amtrak op 1 mei 1971 de diensten van voormalige concurrenten overnam, moest het in sommige steden een overaanbod aan spoorstations oplossen. Zo telde Chicago zeven terminals en kreeg Amtrak de opdracht om er daar slechts één van te maken - Union Station. In New York City kampte men tot 1991 met een gelijkaardig probleem. In andere gevallen lukte het niet om een Union Station of Central Terminal aan te leggen en werden er op minder ideale locaties kleinere stations gebouwd. De samenvoeging van wat ooit een kluwen aan lijnen was bracht ook kansen met zich mee. Zo konden onder Amtrak drie treinen aan de westkust samengevoegd worden tot één efficiënte lijn, de Coast Starlight. De eerste volledig nieuwe route was de Montrealer/Washingtonian, die op 29 september 1972 plechtig in gebruik werd genomen.
In de vroege jaren 70 gingen er verschillende spoorwegmaatschappijen failliet in het noordoosten. Penn Central, dat de Northeast Corridor (NEC) bezat en uitbaatte, was een van hen. Het Amerikaanse Congres keurde als reactie in 1976 de Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, die voorzag in de oprichting van Conrail, maar die er ook voor zorgde dat Amtrak delen van de Northeast Corridor kon verwerven. Op 1 april 1976 verwierf Amtrak de meerderheid van de NEC. De corridor werd een van Amtraks belangrijkste troeven en een zekere en goede bron van inkomsten. De kosten om de NEC uit te baten waren echter ook torenhoog en de overheid werd genoodzaakt om de subsidies aan Amtrak sterk te verhogen.
In haar eerste decennium - dat doorgaans de Rainbow Era genoemd wordt, omdat Amtrak destijds treinen van tientallen voormalige maatschappijen en met verschillende kleurschema's gebruikte - slaagde Amtrak er dus niet in om zich financieel onafhankelijk te maken. De maatschappij was wel relatief succesvol in het heropbouwen van het reizigersvervoer over het spoor. Het aantal reizigers nam toe van 16,6 miljoen in 1972 naar 21 miljoen in 1981. Rond 1975 kreeg [Amtrak een eigen kleurschema dat op alle oude en nieuwe treinen werd aangebracht.
Jaren ‘80 en ‘90
In 1982 werd voormalig Secretaris van de Marine en voormalig hoofd van de Southern Railway William Graham Claytor Jr. president. Claytor kwam vanuit zijn pensionering om Amtrak te leiden na de rampzalige financiële resultaten tijdens het beleid van Voerman (1977 - 1981). Ondanks de frequente botsingen met de Reagan administratie over de financiering, genoot Claytor van een goede relatie met John H. Riley, het hoofd van de Federal Railroad Administration (FRA), en met leden van het Congres. Beperkte financiering leidde Claytor om gebruik te maken van kortlopende schulden om operaties te financieren. Ridership stagneerde op ongeveer 20 miljoen passagiers per jaar te midden van onzekere overheidssteun tussen 1981 tot ca. 2000. Thomas Downs volgde Claytor op in 1993. Het verklaarde doel "operationele zelfvoorziening" van Amtrak bleef. Tegen die tijd echter had Amtrak een groot restant aan de schulden uit jarenlange onder financiering en in het midden van de jaren 1990 onderging Amtrak een serieus contant geld schuld. Onder Downs, werd in het Congres in de belastingbetaler Relief Act van 1997 een bepaling opgenomen dat resulteerde in het terugontvangen van een belastingteruggave van 2,3 miljard dollar voor Amtrak, die hun cash-crisis zou oplossen. Echter het Congres stelde ook een "glijpad" tot financiële zelfvoorziening, met uitzondering van de spoorweg pensioen belastingbetalingen wet. In 1998 werd George Warrington President met een mandaat om Amtrak financieel zelfvoorzienend te maken. Passagiers werd "gasten" en er kwamen uitbreidingen in expres goederen werkzaamheden, echter de financiële plannen mislukten. De goederen levering van Amtrak zorgde ook voor extra wrijving met concurrerende exploitanten van goederenvervoer, met inbegrip van de vrachtwagen vervoer maatschappijen. De levering van langverwachte hogesnelheidstreinen voor de verbeterde Acela Express-service was vertraagd, deze beloofde een sterke bron van inkomsten en een gunstige publiciteit langs de Northeast Corridor tussen Boston en Washington D.C. te worden.
De 21e Eeuw
Gedurende het eerste decennium van de 21e eeuw steeg het Ridership na implementatie van kapitaal verbeteringen in het NEC en stijgingen van de brandstofkosten voor de auto. De inwijding van de hoge snelheid Acela Express eind 2000 zorgde voor een aanzienlijke publiciteit en leidde tot grote ridership winsten. Echter in de late jaren ‘90 en het begin van de 21e eeuw, kon Amtrak niet voldoende inkomsten van het expres goederen vervoer toevoegen of voldoende bezuinigen in andere uitgaven om zelfs break-even te bereiken. In 2002 was het duidelijk dat Amtrak de zelfvoorziening niet konden bereiken, maar het Congres bleef de financiering te machtigen en Amtrak werd vrijgesteld van zijn verplichting. In begin 2002 verving David L. Gunn het Voorzitterschap van Warrington. In het vertrek van zijn voorgangers beloofde hij om Amtrak op korte termijn zelfvoorzienend te maken, Gunn voerde aan dat geen enkele vorm van personenvervoer in de Verenigde Staten zelfvoorzienend is wanneer de economie op dat moment gestructureerd draait. Snelwegen, vliegvelden en luchtverkeerscontrole vereisen allen grote overheidsinvesteringen om te bouwen en te exploiteren, en kwamen uit de snelweg Trust Fund en de luchtvaart trustfonds die betaald werden uit gebruiker belastingen, brandstof en wegen belastingen, en in het geval van het algemeen fondsen, van algemene belastingen. Gunn liet het meeste expres gedoerenvervoer zaken vallen en werkte toe naar het elimineren van uitgesteld onderhoud. Een plan van de regering Bush "om delen van het nationale personenvervoer spoorwegsysteem te privatiseren en om elders gedeeltelijke staatseigendom af te bouwen" leidde tot onenigheid binnen Amtrak van Raad van bestuur. Laat in 2005 werd Gunn ontslagen. Gunn's vervanging, Alexander Kummant (2006 – 2008), was toegewijd aan het werken met een nationaal rail netwerk en zoals Gunn, tegen het idee om de Northeast Corridor onder aparte eigendom te zetten, hij zei dat verdelen van lange afstand routes in het systeem neer zou komen op de verkoop van nationale activiteiten die overeen kwamen met nationale parken, en dat de stopzetting van Amtrak routes onomkeerbaar zou zijn. In eind 2006, trachtte Amtrak tevergeefs jaarlijkse Congres financiering van 1 miljard dollar voor tien jaar te krijgen. In begin 2007, had Amtrak 20.000 werknemers in 46 staten en 25 miljoen passagiers per jaar, het hoogste aantal sinds de oprichting in 1970. Politiek opgemerkt een kernprobleem: "het spoorwegsysteem functioneert chronisch in het rood. Een patroon is naar voren gekomen: Congres overschrijft bezuinigingen geëist door het Witte Huis en voldoende middelen toe-eigent om te voorkomen dat Amtrak zich zou storten in insolventie. Maar, Amtrak voorstanders zeggen, dat het niet genoeg is om de ellende van het systeem op te lossen." Joseph H. Boardman verving Kummant als President en CEO in eind 2008. In 2011, Kondigde Amtrak haar voornemen aan voor het bouwen van een klein segment van een corridor van de hogesnelheidstrein vanaf Penn Station in NYC, onder de Hudson rivier met nieuwe tunnels, en dubbel spoor traject naar Newark, NJ genaamd de Gateway Project, de kosten werden geschat op 13,5 miljard dollar. Na jaren van wikken en wegen riep Boardman van de CEO bij Amtrak in December 2013, de "Railroader of the Year" in het Railway Age tijdschrift, waarin opgemerkt werd dat hij meer dan vijf jaar in de baan, hij de tweede langste dienende hoofd van Amtrak] is sinds het werd gevormd was meer dan 40 jaar geleden. Vanaf mei 2011 tot mei 2012, vierde Amtrak haar 40ste verjaardag met festiviteiten in het hele land die begon op de nationale dag van de trein (7 mei, 2011). Een herdenking boek getiteld Amtrak: An American Story werd gepubliceerd, en er werd een documentaire gemaakt. Vier herdenking locomotieven en een 40e verjaardag herdenking trein toerde door het land. De trein bezocht 45 gemeenschappen en trok meer dan 85.000 bezoekers verwelkomd. Het was een geheel herbouwde trein voortgedreven door GE Genesis locomotieven en omvatte drie gerenoveerde ex-Santa Fe bagage wagons en een restauratie rijtuig. De vier Genesis locomotieven werden geschilderd in voormalig Amtrak kleurstelling: No. 156 was in fase 1 kleuren, nr. 66 was in fase 2 kleuren, nr. 145 en nr. 822 waren in fase 3 kleuren (822 trok de tentoonstelling trein), en nr. 184 was in fase 4 kleuren. In 2014 begonnen Amtrak met het aanbieden van een "residentie" programma voor schrijvers. Op 9 December 2015, kondigde de Boardman in een brief aan de werknemers dat hij Amtrak in September 2016 zou verlaten. Hij adviseerde de Amtrak Raad van bestuur van zijn beslissing een week eerder. Op 19 augustus 2016, de benoemde de Amtrak Raad van bestuur voormalig Norfolk Southern Railway President & CEO Charles "Wick" Moorman Boardman de opvolger met een ingangsdatum van 1 September 2016.
Operaties
Routes
Amtrak is niet langer wettelijk verplicht om een nationale route systeem te onderhouden, maar het wordt wel aangemoedigd om dit te blijven doen. Amtrak is in 46 van de 48 aaneengesloten Staten aanwezig (alleen Wyoming en South Dakota ontbreken). Amtrak diensten vallen in drie groepen: korte-afstands-service op de Northeast Corridor, korte afstanden Corridor service buiten de Northeast Corridor en interlokale service. Service op de Northeast Corridor, tussen Boston en Washington, D.C., als ook tussen Philadelphia en Harrisburg, wordt aangedreven door elektrische locomotieven met bovenleiding; voor de rest van het systeem, worden diesellocomotieven gebruikt. Routes variëren in frequentie van dienst, van drie-dagen-per-week treinen op de Sunset Limited tot weekdag diensten meerdere malen per uur op de Northeast Corridor (NEC). Amtrak verzorgt ook een busdienst, Thruway Motorcoach (intercity bussen), waarmee verbindingen gemaakt worden met de trein routes. De meest populaire en veelgebruikte diensten zijn die op de Northeast Corridor NEC, met inbegrip van de Acela Express en noordoosten regionale. De NEC loopt van Boston naar Washington, D.C. via New York City en Philadelphia. Sommige services in Virginia. De diensten van de NEC is verantwoordelijk voor 11,4 miljoen van Amtrak’s 31,6 miljoen passagiers in boekjaar 2013. Buiten de NEC zijn de meest populaire diensten de korte afstanden corridors in Californië. Het gaat hierbij om de Pacific Surfliner Capitol Corridor en de San Joaquin, aangevuld met een uitgebreid netwerk van aansluitende bussen. Samen met de California corridor treinen zijn ze goed voor een gecombineerde aantal van 5,627,000 passagiers in het boekjaar 2013. Andere populaire corridors omvatten die van de staat van New York Empire Service, NYC-Albany-Syracuse-Rochester-Buffalo-Niagara Falls-Toronto, met 1,488,000 passagiers vorig jaar (2012) en de Pennsylvania Keystone Service NYC-Philadelphia-Lancaster-Harrisburg met 1,467,000 passagiers. Vier van de zes stations zijn de drukste doordat ze opstappunten zijn op de NEC: New York (Penn Station) (eerste), Washington (Union Station) (tweede), Philadelphia (30th Street Station) (derde), en Boston (Zuidstation) (zesde). De andere twee zijn Chicago (Union Station) (vierde) en Los Angeles (Union Station) (vijfde).
Efficiëntie
Per passagier mijl is Amtrak over het algemeen 30 - 40 procent meer energie-efficiënter dan commerciële luchtvaartmaatschappijen en auto's. Hoewel de exacte cijfers voor bepaalde routes afhankelijk van belading samen met andere variabelen. De elektrische treinen in het NEC zijn aanzienlijk efficiënter dan de diesels van Amtrak, omdat de energie uit regeneratief remmen wordt opgevangen en terug gevoerd naar het elektriciteitsnet waardoor het gevoed wordt. Personenvervoer per spoor is ook zeer concurrerend met andere modi in termen van veiligheid per mijl. Op tijd prestaties wordt bij luchtvaartmaatschappijen anders berekend dan voor Amtrak. Een vliegtuig wordt beschouwd als tijdig als het arriveert binnen 15 minuten van het schema. Bij Amtrak maakt men gebruik van een glijdende schaal, met reizen onder 400 km wordt het laat beschouwd als ze meer dan 10 minuten achter liggen op het schema tot 30 minuten voor reizen meer dan 887 km in lengte. In 2005 was de kooldioxide-equivalent uitstoot van Amtrak per passagier 0.116 kg/km. Ter vergelijking is dit vergelijkbaar met een auto met twee mensen, meer als tweemaal zo hoog als het gemiddelde van de spoorwegen in de UK (waar veel meer van het systeem geëlektrificeerd is) en meer als viermaal zoveel als de gemiddelde Amerikaanse motorcoach en meer als acht keer zoveel bij een Finse elektrische IC-trein of volledig geladen vijftig sits personenrijtuig. Het is echter ongeveer twee derde van de ruwe CO2-equivalent uitstoot van een interlokale binnenlandse vlucht.
Intermodale verbindingen
Intermodale verbindingen tussen Amtrak treinen en andere vormen van vervoer zijn op vele stations beschikbaar. Meeste Amtrak treinstations in de buurt van de binnenstad hebben verbindingen met openbaar vervoer. Amtrak heeft ook afspraken met United Airlines, dienstverlenende à Newark Liberty International Airport (via de Amtrak station en AirTrain Newark) en Philadelphia 30th St, Wilmington, Stamford, New Haven. Speciale codes worden gebruikt om deze intermodale routes aan te duiden, zoals "ZVE" de combinatie van New Haven's Union Station en Newark International Airport en de Amtrak verbinding tussen hen aan te wijzen. Amtrak serveert ook luchthaven stations Milwaukee, Oakland, Burbank en Baltimore. Amtrak coördineert om de Thruway Motorcoach dienst uit te breiden met veel meer routes, met name in Californië.
stiptheid
Buiten de Northeast Corridor en de gedeeltes van spoorlijn in Zuid-Californië en Michigan, rijden de meeste Amtrak treinen op spoorlijnen die in het bezit zijn van particuliere goederen spoorwegen. Goederen spoorwegexploitanten moeten onder de federale wetgeving dispatching voorkeur geven aan Amtrak treinen. Sommige goederen spoorwegen worden beschuldigd van het schenden of ontduiken van deze verordeningen, naar verluidt resulterend dit in het wachten van passagierstreinen op opstelsporen voor een uur of zelfs langer tijdens het wachten voor het goederenvervoer omdat het spoor bezet was. Deze spoorwegen dispatching praktijken werden onderzocht in 2008 wat resulteerde in strengere wetten over trein prioriteiten. Amtrak’s globaal op tijd prestaties ging vervolgens van 74,7% in fiscaaljaar 2008 naar 84,7% in 2009, met langeafstandstreinen en anderen buiten het NEC en liet dus het grootste voordeel zien. De Missouri River Runner sprong van 11% naar 95%, nog steeds één van de beste diensten van Amtrak. De Texas Eagle ging van 22,4% tot 96,7%, en de California Zephyr, met een 5% record op tijd in 2008, ging naar 78,3%. Deze verbeterde prestaties viel samen met een algemene economische daling, resulterend in de laagste verkeersvolumes van goederen vervoer per spoor sinds ten minste 1988, wat betekent dat minder goederenverkeer het passagiersvervoer in de weg staat.
Ridership
In 1972 vervoerde Amtrak 15,848,327 passagiers vervoerd in 1972, het eerste volledige jaar van haar operatieve werkzaamheden. In 2012 bedroeg het Ridership 31,240,565, dus twee keer zoveel als in 1972. Het totale Ridership in 2014 was 30,921,274.
Commuter Diensten
Hoofd artikel: Commuter rail in North America Via verschillende commuter diensten verzorgt Amtrak een extra 61,1 miljoen passagiers per jaar in combinatie met de staat en de regionale overheden in Californië (via Amtrak Californië en Metrolink), Connecticut (via Shore Line Oost), en Maryland (door middel van MARC).
Lijnen
.jpg)
Langs de NEC en op verschillende andere routes, is Amtrak eigenaar van 1.170 km met inbegrip van 17 tunnels bestaande uit 47.8 km aan spoorlengte en 1186 bruggen (inclusief de beroemde Hell Gate Bridge), waarop 68.4 km spoor is vastgelegd. Op verschillende plaatsen, vooral in New England, leased Amtrak spoorlijn, waarbij ze onderhoud aanbieden en de trein bewegingen controleert. In de meeste gevallen zijn deze spoorlijnen gehuurd van de staat, regionale of lokale overheden. Amtrak bezit en exploiteert de volgende lijnen:
- Northeast Corridor: De Northeast Corridor tussen Washington D.C. en Boston via Providence, Baltimore, Philadelphia en Newark, New York is grotendeels eigendom van Amtrak, welke nu samen werkt met diverse staat en regionale commuter agentschappen. Amtrak is eigenaar van de meerderheid van de corridor. Northeast Corridor treinen tussen New Haven (Connecticut), en New Rochelle, New York, reizen op de Metro-North Railroad New Haven lijn, die eigendom is van en wordt beheerd door het Department of Transportation in Connecticut en de Metropolitan Transportation Authority.
- Philadelphia naar Harrisburg Main Line: de Philadelphia naar Harrisburg hoofdlijn loopt van Philadelphia naar Harrisburg, Pennsylvania. Als gevolg van een investering partnerschap met het Gemenebest van Pennsylvania, werden aan de signalering en spoorlijnen verbeteringen voltooid in oktober 2006 waarmee het een geheel elektrische service met een topsnelheid van 180 km/h aanbood langs de corridor.
- Empire Corridor: Amtrak is eigenaar van de 18 km tussen New York Penn Station en Spuyten Duyvil, New York. Leased in 2012 de 152 km tussen Poughkeepsie (New York), en Schenectady, New York. Daarnaast bezat Amtrak de spoorlijn over de Whirlpool Rapids Bridge en korte toegang secties in de buurt ervan.
- New Haven-Springfield Line: Amtrak bezit de 97.4 km lijn tussen New Haven en Springfield.
- Chicago–Detroit Line: Amtrak verwierf de westkant van de voormalige Central Michigan hoofdlijn van Conrail in 1976.
- Post Road Branch: 12.42 mijl (19,99 km), Post Road Junction naar Rensselaer (New York).
Naast deze lijnen bezit Amtrak station en rangeer terreinen in Chicago, Los Angeles, New Orleans, New York City, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando, Portland, Oregon, Saint Paul, Seattle en Washington D.C. Amtrak leases stations en rangeer terreinen in Hialeah, in de buurt van Miami, Florida, van de staat Florida Amtrak is eigenaar van de Chicago Union Station Company (Chicago Union Station) en het New York Penn Station. Zij heeft een belang van 99,7% in de Washington Terminal Company (sporen rond Washington Union Station) en 99% van 30th Street Limited (Philadelphia 30th Street Station). Amtrak is ook eigenaar van de Passenger Railroad Insurance.
Materieel
Hoofd artikel: Lijst van Amtrak materieel De meeste Amtrak-treinen zijn getrokken treinen, met een locomotief en losse rijtuigen. Verreweg de meeste Amtrak-treinen zijn dieseltreinen; alleen de North-East Corridor kent elektrische treinen. Op de langere afstanden gebruikt Amtrak veelal "Superliner"-rijtuigen: zeer grote en hoge dubbeldeksrijtuigen met slaapaccommodatie op beide verdiepingen.
.jpg)
.jpg)
Amtrak-treinen kennen de volgende klassen:
- First Class: alleen in Acela Express en nachttreinen. In nachttreinen betekent dit een privé-slaapcoupé; in de Acela extra luxe stoelen. Catering inbegrepen.
- Slaap Service: Slaap Service omvat kamer accommodaties op lange afstand treinen. Kamers worden ingedeeld in roomettes, slaapkamers, familie kamers en toegankelijke slaapkamers. Inbegrepen in de prijs van een kamer zijn volledige maaltijden en bijbehorende service. 's nachts converteren bedienden de kamers naar slaapkamers met bedden van het fold-down principe met fris beddengoed. Gratis SAP, koffie en mineraalwater zijn eveneens opgenomen. Slaaprijtuig passagiers hebben toegang tot alle faciliteiten van de passagier aan boord van de trein. Slaap passagiers hebben toegang tot de lounges van de ClubAcela langs de Northeast Corridor, Metropolitan Lounges in Chicago, Los Angeles, en Portland (Oregon), en zonder toezicht First Class Lounges in New Orleans, Raleigh, St. Louis en St. Paul/Minneapolis.
- Business Class: in diverse dag treinen: extra luxe stoelen.
- Coach Class: in alle treinen. De standaard-klasse met stoelen, zowel in dag- als nachttreinen.
WiFi en elektronische diensten
Amtrak lanceerde ook een e-ticket-systeem op de Downeaster in November 2011 en deed het landelijk op 30 juli 2012. Amtrak bood in eerste instantie gratis Wi-Fi-service aan passagiers aan boord van de Downeaster in 2008 aan, de Acela Express en de Northeast Regional trains op de NEC in 2010, en de Amtrak Cascades in 2011. In februari 2014, bood Amtrak Wi-Fi aan op corridor treinen uit Chicago. Toen alle Midwest-rijtuigen de service van Amtrak Connect aanboden, had ongeveer 85% van alle Amtrak passagiers landelijk Wi-Fi toegang. Sinds 2014 hebben de meeste Amtrak passagiers toegang tot gratis Wi-Fi. De service heeft een reputatie als onbetrouwbaar en langzaam.
Bagage
.jpg)
Amtrak staat handbagage toe op alle routes, diensten met bagage wagens staat het ingecheckte van bagage op geselecteerde stations toe. Met het verstrijken van het Wicker Amendment in 2010 mogen passagiers met wettig in eigendom ongeladen vuurwapens in de ingecheckte bagage mee nemen bij Amtrak, van tevoren was er een tien jaar durend verbod op dergelijk vervoer. Amtrak Express (rapportage merken AMTK, AMTZ) biedt het transport van kleine pakketten, die minder dan vrachtwagen verzending zijn, aan van onder meer 100 steden. Amtrak Express biedt ook van station naar station overbrenging van menselijke resten naar veel express steden. Bij kleinere stations, moeten Begrafenisondernemers het laden en lossen uitvoeren van de trein. Amtrak vervoerde ook de post voor de United States Postal Service en tijd gevoelige goederen, maar deze diensten werden in oktober 2004 geannuleerd wegens minuscule winsten. Op de meeste delen van de paar spoorlijnen waarvan Amtrak eigenaar is, werden aan goederen vervoer spoorweg maatschappijen spoorgebruik-rechten toegestaan om die lijnen te gebruiken.
Overheidsfinanciering
Amtrak ontvangt jaarlijkse kredieten van federale en nationale regeringen ter aanvulling van de operationele en kapitaal programma's.
| FJ 2009 | FJ 2010 | FJ 2011 | FJ 2012 | FJ 2013 | FJ 2014 | FJ 2015 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| $1.488 | $1.565 | $1.484 | $1.418 | $1.374 | $1.37 | $1.375 |
Geschiedenis van de financiering
Jaren ‘70 tot ‘90
Amtrak begonnen zijn diensten in 1971 met een bedrag van 40 miljoen dollar van directe federale steun, $100 miljoen in federaal verzekerde leningen en een iets grotere particuliere bijdrage. Ambtenaren verwachtten dat Amtrak zelfs in 1974 zou Kiet spelen, maar die verwachtingen bewezen onrealistisch te zijn en de jaarlijkse directe federale steun na 17 jaar bereikte zijn hoogtepunt in 1981 van 1,25 miljard dollar. Tijdens het Reagan beleid Reagan werden de kredieten gehalveerd en in 1986, viel de federale steun 10 jaar lager uit op een bedrag van 601 miljoen dollar en waren geen kapitaal kredieten. In de late jaren ‘80 en vroege jaren ‘90, bleef het Congres in de reductionistische trend zelfs toen Amtrak’s kosten constante bleef. Amtrak werd gedwongen om te lenen om te kunnen voldoen aan de operationele behoeften op korte termijn en in 1995 kwam Amtrak op de rand van een cash-crisis en was niet in staat om door te gaan door haar schulden. In antwoord, liet het Congres in 1997 een steun toe van $5,2 miljard voor Amtrak in de komende vijf jaar - grotendeels het Acela kapitaal om het project te voltooien – op voorwaarde dat Amtrak ervoor zorgde dat het voor 2003 zelfvoorzienend zou zijn anders zou liquidatie volgen. Hoewel in deze periode Amtrak financiële verbeteringen ondervond kon het niet voldoen aan zelfvoorziening.
2000s
In 2004 kwam er een patstelling in de federale steun van Amtrak ze werden gedwongen om te bezuinigingen aan te brengen in diensten en routes evenals hervatting van uitgesteld onderhoud. In het fiscale jaar 2004 en 2005 trok het Congres ongeveer 1,2 miljard dollar uit voor Amtrak, 300 miljoen dollar meer dan President George W. Bush had gevraagd. Hoewel het vennootschappelijk bestuur 1,8 miljard dollar voor het fiscale jaar 2006 verzocht, waarvan het merendeel (ongeveer $1.3 miljard) zou worden gebruikt om infrastructuur, rollend materieel en motorvermogen terug te brengen naar een staat van goed onderhoud. In een Congres getuigenis bevestigde de inspecteur-generaal van de DOT dat Amtrak ten minste 1,4 miljard dollar tot 1,5 miljard dollar in de fiscale 2006 en 2 miljard dollar in boekjaar 2007 zou moeten nodig hebben, om de status van quo te handhaven. In 2006 ontving Amtrak net iets onder de $1.4 miljard, met de voorwaarde dat Amtrak vde verliezen zou verminderen (maar niet elimineren) van voedsel en slaap diensten. Dus diner service werd vereenvoudigd waardoor twee werknemers minder aan boord dienst deden. Alleen Auto treinen en Empire Builder diensten bleven regelmatig gebruik maken van aan boord gemaakte maaltijd service. In 2010 heeft de Senaat een wetsvoorstel van 1.96 miljard dollar aan Amtrak goedgekeurd, maar schrapte de goedkeuring voor high-speed rail op een krediet van 1 miljard dollar.
Provinciale regeringen hebben de schending achtergelaten door de reducties van federale steun gedeeltelijk in te vullen. Verscheidene staten zijn een operationele partnerschappen aangegaan met Amtrak, met name in Californië, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington, North Carolina, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine, New York, alsmede de Canadese provincie Brits-Columbia, waardoor een deel van de diensten op de Cascades route kon doorgaan. Met de dramatische stijging van de benzineprijzen tijdens de 2007 - 08, kreeg Amtrak een record aan ridership. Er volgde in het algemeen een aftopping van een gestage vijf jaar stijging ridership, regionale lijnen zagen in mei 2008 een jaar op jaar groei van 12%. In oktober 2007, nam de Senaat S-294 aan, personenvervoer per spoor verbetering en Investment Act van 2007 (70-22) gesponsord door de senatoren Frank Lautenberg en Trent Lott. Ondanks de dreiging van een veto van President Bush en soortgelijk wetsvoorstel van het Huis op 11 juni 2008, met een marge veto-proof (311-104). De uiteindelijke afrekening, spoorde aan door de 12 September Metrolink botsing in Californië en vernoemde de Rail Safety Improvement Act of 2008, en werd op 16 oktober 2008 ondertekend in wet door President Bush. Het wetsvoorstel zorgde ervoor dat Amtrak fondsen 2,6 miljard dollar per jaar zou zijn tot 2013.
2010s
Amtrak wijst in 2010 erop dat het herstel van het farebox herstel(percentage van de exploitatiekosten vallende inkomsten gegenereerd door de passagier tarieven) 79% was, het hoogst gemeld voor een Amerikaanse passagier spoorwegmaatschappij. Amtrak heeft betoogd dat het een hogere kapitaal moest hebben voor programma kosten in 2013 ter vervanging van de oude trein apparatuur. De meerjarige onderhoudskosten voor de treinen zou groter zijn dan wat het zou kosten om gewoon nieuwer apparatuur te kopen welke niet voor meerdere jaren gerepareerd zou hoeven te worden. Echter, ondanks een eerste aanvraag voor meer dan 2,1 miljard dollar in de financiering van het jaar, kreeg het bedrijf te maken met een jaar tot jaar van beperkte federale kredieten in 2013 die daalde tot onder $1.4 miljard voor het eerst in jaren. Amtrak verklaarde in 2010 dat de achterstand in de benodigde reparaties van de sporen die het bezat van de Northeast Corridor meer dan 200 bruggen opgenomen, waarvan de meeste dateerden uit de 19e eeuw, tunnels onder Baltimore dateerden van het American Civil War tijdperk en functioneel verouderde wissels die $5.2 miljard aan reparatie zou gaan kosten (meer dan triple de totale jaarlijkse begroting van Amtrak). De begroting van Amtrak wordt slechts toegekend op jaarbasis, en door Joseph Vranich werd betoogd dat dit het meerjarige ontwikkelingsprogramma's en fiscale planning op lange termijn moeilijk zo niet onmogelijk maakt. In het boekjaar 2011, kende het Amerikaanse Congres Amtrak 563 miljoen dollar toe voor de exploitatie en 922 miljoen dollar voor kapitaal programma's.
Controverse
Overheidssteun aan Amtrak was controversieel vanaf het begin. De vorming van Amtrak in 1971 werd bekritiseerd als een bailout serveer corporatie spoor belangen en Unie railroaders, niet het reizende openbare publiek. Critici hebben beweerd dat Amtrak fungeert als een bedrijf die niet in staat is gebleken waardevol transport diensten aan te bieden, overheidssteun verdiend, maar een "mobiel geld verslindende machine is." Veel betoogden dat subsidies moesten worden beëindigd, nationale spoor service moest stoppen, en het NEC moest overgedragen worden aan particuliere investeerders. "Voor de financiering van een Nostalgia Limited is niet in het algemeen belang van het publiek." Critici vroegen zich ook af of Amtrak wel energie efficiënt was, hoewel de US Department of Energy Amtrak onder de meest energie efficiënte vormen van vervoer acht.
Voorstanders (wie?) hebben erop gewezen dat de overheid het Interstate Highway System, de Federal Aviation Administration, veel luchthavens, onder vele aspecten van de luchtvaart van de passagier, zwaar gesubsidieerd heeft. Massale overheidssteun aan die vormen van reizen was een primaire factor in de daling van de passagiersdienst op particulier spoorwegen in de jaren 1950 en 1960. Amtrak betaalt bovendien, onroerendgoedbelasting (via vergoedingen aan host spoorwegen) die snelweg gebruikers niet betalen. Advocaten beweerden dat alleen van Amtrak werd verwacht dat ze als zelfvoorzienend als deze concurrerende takken van vervoer.
Langs deze lijnen, in een juni 2008 interview met Reuters, maakte Amtrak Voorzitter Alex Kummant specifieke opmerkingen: 10 miljard dollar per jaar wordt overgebracht van het algemeen fonds aan de snelweg Trust Fund; 2,7 miljard dollar wordt verleend aan de FAA; 8 miljard dollar gaat naar "veiligheid en leven veiligheid voor cruiseschepen." Kummant maakt een vergelijking van overheidssubsidies: "het is als 40 dollar per passagier voor Amtrak en $500 tot $700 per auto." Bovendien, doet Amtrak alles voor zijn eigen veiligheid, terwijl de beveiliging van de luchthaven een aparte federale subsidie is. Kummant voegde toe: "Laten we het maar niet hebben over de luchthaven constructie die een miasma van staat, federale en lokale belastingvoordelen en fiscale herfinanciering zijn en wie weet wat."
De Rail Passenger Service Act van 1970, waardoor Amtrak ontstond, stelt specifiek dat: "De corporatie zal geen agentschap of vestiging van de regering van de Verenigde Staten" zijn. Vervolgens werd gemeenschappelijke voorraad in 1971 uitgegeven aan de spoorlijnen die kapitaal en apparatuur bijdroegen; deze aandelen gaven bijna geen voordelen, maar hun huidige houders weigerde een aanbod van de 2002 uitkoping van Amtrak. Er zijn momenteel 109,396,994 aandelen van preferente aandelen, op een nominale waarde van $100 per aandeel, alle gehouden door de Amerikaanse overheid. Er zijn momenteel 9,385,694 aandelen van algemene aandelen, met een nominale waarde van $10 per aandeel, gehouden door vier andere bedrijven van de spoorweg: APU (voorheen Penn CV) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) en Canadese nationale (5%). Voorstanders van Amtrak en doorvoer systemen wordt er ook op gewezen dat toen het eerste decennium van de 21ste eeuw tot een einde kwam, de vergoedingen van de gebruiker van de Trust Fund van de snelweg geen betrekking heeft op de kosten van onderhoud van het systeem van de Rijksweg. Vervoer advocacy groepen, zoals de American Association of State Highway and Transportation Officials, hebben opgemerkt dat sinds 2008, het Amerikaanse Congres heeft gemachtigd voor geld over te maken van uit de algemene fonds aan de snelweg Trustfonds, om het gaande te houden. Overdrachten uit de algemene fonds aan het Trust Fund van de snelweg omvatten: 8 miljard dollar (FY 2008), 7 miljard dollar (FY 2009) en 19,5 miljard dollar (FY 2010).
Bron:
[1]
[2]
[3]
Externe links
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
