Pennsylvania Railroad
| Land | Verenigde Staten |
| Reporting mark | PRR |
| Locaties | Delaware Illinois Indiana Kentucky Maryland Michigan New Jersey New York (staat) Ohio Pennsylvania Virginia Washington, DC West Virginia |
| Opgericht | 1846 |
| Opgeheven | 1968 |
| Opvolger | Penn Central Transportation Company] daarna [Consolidated Rail Corporation|Conrail] nu [Norfolk Southern Railway] en [CSX Transportation|CSX] |
| Spoorbreedte | Standaard spoor (1435 mm) daarvoor 1448 mm |
| Elektrificatie | 12.5kV 25Hz AC: New York City-Washington, D.C./South Amboy (NJT station); Philadelphia-Harrisburg; North Jersey Coast Line |
| Spoorlengte | 16917 km |
| Hoofdkantoor | Philadelphia, Pennsylvania |
Inleiding
.png)
De Pennsylvania Railroad (reporting mark PRR ) was een Amerikaanse class I spoorwegmaatschappij, opgericht in 1846. De onderneming werd veelal aangeduid als de "Pennsy" en was gevestigd in Philadelphia in Pennsylvania
De PRR was de grootste spoorweg wat betreft verkeer en inkomsten in de Verenigde Staten gedurende de eerste helft van de 20e eeuw. Door de jaren heen, verwierf en voegde het samen of was deels eigenaar van ten minste 800 andere spoorlijnen en bedrijven. Eind 1925 had het 16922 km aan spoorlijn in werking; in de jaren 1920 had het bijna drie keer zoveel verkeer als andere spoorwegen met een vergelijkbare lengte, zoals de Union Pacific of de Atchison, Topeka & Santa Fe spoorwegen. De enigste geduchte concurrent was de New York Central (NYC), die rond driekwart aan ton/km van de PRR vervoerde.
In één keer, was de PRR de grootste beursgenoteerde onderneming in de wereld, met een begroting die groter is dan die van de Amerikaanse regering en een personeelsbestand van ongeveer 250.000 mensen. Het bedrijf hield nog steeds het record voor de langste ononderbroken dividend geschiedenis: het keerde jaarlijkse dividenden uit aan aandeelhouders voor meer dan 100 achtereenvolgende jaren.
In 1968 fuseerde de PRR met zijn rivaal NYC om de Penn Central Transportation Company te vormen, die binnen twee jaar haar faillissement indiende. De bruikbare onderdelen werden in 1976 overgebracht naar Conrail, die zelf uit elkaar ging in 1999, die met 58 procent van haar systeem naar de Norfolk Southern Railway (NS) ging, met inbegrip van bijna alles van de voormalige PRR. Amtrak ontving het geëlektrificeerde gedeelte ten oosten van Harrisburg.
Historie
Hoofdlijn
De hoofdspoorlijn van de Pennsylvania Railroad liep in de Amerikaanse staat Pennsylvania en verbond Philadelphia met Pittsburgh via Harrisburg. De spoorlijn werd opgesplitst in twee aparte spoorlijnen welke beide het recht van overpad hebben en een gekruiste staat corridor welke samengesteld was uit Amtrak van Philadelphia naar Harrisburg hoofdlijn (inclusief de SEPTA Paoli/Thorndale Line service) en de Norfolk Southern Railway (NS) Pittsburgh lijn.
Achtergrond
Met de opening van het Eriekanaal (1825) en het begin van het Chesapeake and Ohio Canal (1828) werden de betrokken zakelijke belangen van Philadelphia bang dat de haven verlies zou brengen aan het verkeer. Het parlement van de staat werd onder druk gezet om een kanaal te bouwen dwars door Pennsylvania waardoor dus de hoofdlijn van openbare werken in 1826 werd opgericht. Het werd al snel duidelijk dat één enkel kanaal niet praktisch zou zijn en een reeks van spoorwegen met hellende vlaktes en kanalen werd voorgesteld. De route werd in 1834 voltooid en bestond uit de Philadelphia and Columbia Railroad, kanalen tussen de Susquehanna en Juniata rivieren, een hellend vlak spoorlijn en een tunnel door de Allegheny-bergen, tezamen met grachten naar de Conemaugh and Allegheny rivieren naar Pittsburgh aan de Ohio rivier. Omdat de goederen en de passagiers meerdere malen moesten veranderen van wagons en rijtuigen langs de route en grachten, welke bevroren in de winter, bleek al snel dat het systeem te omslachtig was en moest er een betere manier komen.
Vroege geschiedenis
Het Gemenebest van Pennsylvania kende in 1846 een Handvest toe aan de Pennsylvania Railroad voor het bouwen van een privé-spoorlijn, die Pittsburgh met Harrisburg zou verbinden. Het bestuur koos John Edgar Thomson, een ingenieur uit de staat Georgia voor het onderzoeken en de opbouw van de spoorlijn. Hij koos een route die de westelijke oever van de Susquehanna rivier volgde in noordwaartse richting en die samenkwam met de Juniata rivier, nadat de oevers tot de uitlopers van de Allegheny bergen werden bereikt op een punt dat Altoona, Pennsylvania zou worden. Op het punt om de bergen te doorboren klom de lijn omhoog met een matige stijging over een lengte van 16,1 km tot het een splitsing van twee berg ravijnen, die slim werden gekruist, door het bouwen met behlup van een opvulling met spoorrails over een 220 graden bocht bekend als de Horseshoe Curve met een stijging van minder dan 2 procent. De top van de berg werd doordrongen via de Gallitzin Tunnels op 1101 meter hoogte en vervolgens daalde het meer gematigde af naar Johnstown. Het westelijke uiteinde van de lijn werd gelijktijdig gebouwd van uit oost Pittsburgh langs de oevers van de rivieren de Allegheny en Conemaugh richting Johnstown. De PRR kreeg de rechten voor het gebruik van het spoor van de Philadelphia and Columbia en de controle over de drie aansluitende korte lijnen van Lancaster en Harrisburg en creëerde zo een spoorwegverbinding tussen Philadelphia en Pittsburgh gedurende 1854. In 1857, kocht de PRR de hoofdlijn van de openbare werken van de staat Pennsylvania, en verliet de meeste grachten en hellend vlak spoorlijnen. De hoofdlijn was dubbel spoor vanaf haar oprichting en tegen het einde van de eeuw werd een derde en vierde traject toegevoegd. In de komende vijftig jaar, breide de PRR uit door het verkrijgen van de controle van andere spoorwegen door middel van het aankopen van aandelen en een 999 jarig lease overeenkomst.
Thomson (1808 – 1874) was de ondernemer die de PRR van 1852 tot aan zijn dood in 1874 leidde, waardoor het de grootste onderneming in de wereld en een wereld klasse model voor technologische en bestuurlijke vernieuwing werd. Hij diende als de eerste Chief Engineer en derde President van PRR. Thomsons sober, technische, methodische en niet ideologische persoonlijkheid had een belangrijke invloed gehad op de Pennsylvania Railroad, die in het midden van de 19e eeuw op het technische snijvlak van spoor ontwikkeling was, terwijl het toch als gevolg van Thomsons persoonlijkheid in haar conservatisme en de gestage groei ook financiële risico's vermeide. Zijn Pennsylvania Railroad was in zijn tijd de grootste spoorweg in de wereld, met 9656 km aan spoor en stond bekend om de stabiele financiële dividenden, hoge kwaliteit bouw, uitrusting, technologische vooruitgang (zoals hout brandstof vervangen door kolen) en voortdurend verbeteren van innovatie in managementtechnieken voor een grote complexe organisatie.
New York, Philadelphia, Baltimore en Washington lijnen
In 1861 kreeg de PRR de controle over de Northern Central Railway, om zo toegang te verschaffen tot Baltimore, Maryland, evenals punten langs de Susquehanna via de verbindingen in Columbia, Pennsylvania of Harrisburg.
Op 1 December 1871 leaste de PRR de United New Jersey Railroad and Canal Company, waaronder de oorspronkelijke Camden and Amboy Railroad van Camden, New Jersey (over de Delaware rivier vanuit Philadelphia) naar South Amboy, New Jersey (tegenover Raritan Bay vanuit New York City), evenals een nieuwere lijn van Philadelphia naar Jersey City, New Jersey, korter bij New York , via Trenton, New Jersey. Spoor verbinding in Philadelphia werd gedaan via de PRR spoorweg aansluiting en de gezamenlijk eigendom Junction Railroad (Philadelphia).
De PRR’s Baltimore and Potomac Rail Road opende op 2 juli 1872, tussen Baltimore en Washington D.C. Deze route vereist overdracht via paard en koets in Baltimore naar de andere lijnen die naar het noorden van de stad gingen. Op 29 juni 1873, werd de Baltimore en de Potomac Tunnel bij Baltimore voltooid. De PRR begon de misleidend benoemde Pennsylvania Air Line-service via de Northern Central Railway and Columbia, Pennsylvania. Deze service was 87.5 km langer dan de oude route maar vermeed de transfers in Baltimore. De Union Railroad (Baltimore) lijn werd geopend op 24 juli 1873. Deze route elimineerde de transfers in Baltimore. PRR ambtenaren contracteerden zowel de Union Railroad en de Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW & B) Railroad voor toegang tot deze lijn. De volgende dag begonnen de PRR treinen gebruik te maken van de New York – Washington route, de Pennsylvania Air Line service werd beëindigd. In het begin van de jaren 1880 verwierf de PRR een meerderheid van PW & B spoorweg aandelen. Deze actie dwong de Baltimore and Ohio Railroad (B & O) om de Baltimore and Philadelphia Railroad te bouwen om de toegang te houden tot Philadelphia, waar het zich verbond met de Reading Railroad voor zijn concurrerende Royal Blue Line passagierstreinen tot New York.
In 1885 begon de PRR met trein passagiersdiensten van New York City via Philadelphia naar Washington met een beperkt aantal haltes langs de route. Deze dienst werd bekend als de "Congressional Limited Express”. De dienstverlening werd uitgebreid en gedurende de jaren ‘20, werden er door de PRR per uur trein passagiersdienst ingezet tussen New York, Philadelphia en Washington. In 1952, werden treinen met 18 roestvrij stalen streamliner passagiersrijtuigen geïntroduceerd op de Morning Congressional en Afternoon Congressional tussen New York en Washington, evenals de Senator vanuit Boston naar Washington.
New York - Chicago
Op 1 juli 1869 huurde de Pennsylvania Railroad de Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway in, waarin het eerder een investeerder was geweest. De huurovereenkomst gaf de PRR volledige controle over de rechtstreekse route van die lijn door noordelijke Ohio en Indiana evenals de binnenkomst in de spoor hub van de stad Chicago, Illinois. Acquisities langs de Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway: Erie and Pittsburgh Railroad, Cleveland and Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus and Ohio River Railroad en Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula railway gaf de PRR toegang tot het ijzererts transport op Lake Erie.
Op 15 juni 1887 begon de Pennsylvania Limited zijn dienst te doen tussen New York en Chicago. Dit was ook de invoering van de vestibule, een ingesloten platform aan het einde van iedere personenrijtuig, een beveiligde toegang tot de gehele trein. In 1902 werd de Pennsylvania Limited vervangen door de Pennsylvania Special die op zijn beurt in 1912 werd vervangen door de Broadway Limited en werd de beroemdste trein welke beheerd werd door de Pennsylvania Railroad. Deze trein liep vanuit New York naar Chicago, via Philadelphia, met een extra sectie tussen Harrisburg en Washington (welke later als een aparte trein opereerde van Washington – Chicago, de Liberty-Limited).
New York - St. Louis
In 1890 kreeg de PRR de controle over de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad welke algemeen bekend stond als de Panhandle Route een lijn die liep van west Pittsburgh naar Bradford, Ohio. Daar splitste het zich in een lijn naar Chicago en de andere naar oost St. Louis, Illinois via Indianapolis, Indiana. Deze spoorwegmaatschappij was het resultaat van de fusie van talrijke kleinere lijnen in Ohio, Indiana en Illinois. De laatste lijn die zou worden toegevoegd was de Vandalia Railroad die de PRR toegang gaf naar St. Louis, Missouri.
De lijn was voor een groot gedeelte van de lengte dubbel spoor en dienen de kolen regio van Zuid Illinois en als een passagier route voor de Pennsylvania Railroad Blue Ribbon genaamd treinen de St Louisan, de Jeffersonian en de Spirit of St. Louis.
Lijnen met verminderd stijging percentage
Rond 1900 bouwde de PRR meerdere lijnen met een verminderd stijging percentage voor goederenvervoer om zo gebieden met steile hellingen te omzeilen, dit waren:
- 1892: Trenton Branch (PRR) en Trenton afkorting spoorweg van Glen Loch, Pennsylvania Oost naar Morrisville, Pennsylvania (niet alleen een Lijn met verminderd stijging percentage maar ook een interlokale bypass voor omzeilen van Philadelphia).
- 1892: Waverly and Passaic Railroad (afgemaakt door de New York Bay Railroad) van Waverly in de Amerikaanse staat New Jersey naar Kearny, New Jersey.
- 1904: Heropening van de New Portage Railroad van oosten van de Gallitzin Tunnels naar New Portage Junction (verlaten), dan richting het Noorden over de Hollidaysburg Branch naar Altoona.
- 1906: Philadelphia and Thorndale Branch van Thorndale (Pennsylvania) Oost naar Glen Loch (verlaten door Conrail in 1989).
- 1906: Atglen and Susquehanna Branch van Harrisburg via het zuiden van de Northern Central Railway naar Wago Junction, vervolgens richting het Oosten naar Parkesburg (de laatste verlaten Branch door Conrail in 1990)
De Pennsylvania en Newark Railroad werd opgericht in 1905 om een lijn met verminderd stijging percentage te bouwen vanaf Morrisville, Pennsylvania naar Colonia, New Jersey. Het werd nooit voltooid, maar er werd wat werk verricht in het Trenton gebied, met inbegrip van brug pieren in de Delaware rivier. Ten noorden van Colonia, zou de uitlijning afzonderlijk zijn maar in plaats daarvan werden twee extra sporen toegevoegd aan de bestaande lijn. Het werk werd stilgelegd in 1916. Er werd overwogen om een andere lijn met verminderd stijging percentage te bouwen die over de bergen van Pennsylvania ging, om de congestie van Pittsburgh te voorkomen, maar deze werd nooit gebouwd.
Elektrificatie Pennsylvania Railroad
In het begin van de 20e eeuw probeerde de PRR elektrisch vermogen voor haar treinen uit. Eerst was het terminal gebied van New York, waar tunnels en een stadswet beperkingen oplegde en de verbranding van steenkool op stoomlocomotieven verhinderde. Er kwam een derde rail met 650 volt gelijkstroom (DC) welke gebruikt werd voor de aandrijving van PRR locomotieven (en LIRR Cabinetreinen). Het systeem werd in dienst genomen in 1910. Het volgende gebied wat geëlektrificeerd werd was het Philadelphia terminal gebied, waar PRR ambtenaren besloten gebruik te maken van bovenleiding om stroom te leveren aan de treinen vanuit Broad Street Station. In tegenstelling tot het terminal Systeem van New York, konden de bovenleiding draden 11.000 volt 25 Hertz wisselstroom (AC) transporteren, dit systeem werd voor alle toekomstige installaties gebruikt. In 1915 werd de elektrificatie van de lijn van Philadelphia naar Paoli (Pennsylvania) voltooid. Andere geëlektrificeerde Philadelphia lijnen waren de Chestnut Hill tak (1918), White Marsh (1924), West Chester (1928), de hoofdlijn naar Wilmington, Delaware en in 1930 de Schuylkill Branch naar Norristown, samen met de rest van de hoofdlijn naar Trenton.
De president van de PRR William Wallace Atterbury kondigde in 1928 plannen aan voor de elektrificatie van de lijnen tussen New York, Philadelphia, Washington D.C. en Harrisburg. In januari 1933, werd de hoofdlijn tussen New York en Philadelphia/Wilmington/Paoli met elektrificatie in werking gesteld. De eerste test run van een elektrische trein tussen Philadelphia en Washington vond plaats op 28 januari 1935. Op 1 februari werden de Congressional Limiteds in beide richtingen de eerste treinen in regelmatige elektrische dienst tussen New York en Washington, getrokken door de eerste van de GG1-type locomotieven. Alle reguliere passagierstreinen tussen deze steden werden op 15 maart uitgevoerd met elektrische locomotieven.
In 1934 ontving de PRR een lening van 66,7 miljoen euro van de New Deal's Public Works Administration om het elektrificatie project dat geïnitieerd was in 1928 te voltooien, de werkzaamheden werden gestart op 27 januari 1937 op de hoofdlijn van Paoli naar Harrisburg; de lijn met verminderd stijging percentage voor goederen van Morrisville door Columbia naar Enola Yard in Pennsylvania; de Port Road Branch van Perryville, Maryland naar Columbia; de Jamesburg Branch and Amboy Secondary goederenvervoer lijn van Monmouth Junction naar South Amboy; the Landover-South End goederen lijn van Landover (Maryland) door Washington naar Potomac Yard in Alexandria, Virginia (nu genaamd de Landover Subdivisie en RF & P Subdivisie van CSX). In minder dan een jaar, 15 januari 1938, reed de eerste passagierstrein, de Metropolitan, over de nieuwe geëlektrificeerde lijn van Philadelphia naar Harrisburg. Op 15 April, werd de geëlektrificeerde goederen dienst van Harrisburg en Enola werf Oost ingehuldigd, waardoor de oostkust van de Penny’s Elektrificatie programma zijn voltooiing bereikte. De spoorweg had 4308 km aan de spoor traject wat inhoud dat 41% van lands standaard spoor traject is geëlektrificeerd. Delen van het geëlektrificeerd spoortraject zijn nog steeds in gebruik, eigendom van en beheerd door Amtrak als de Northeast Corridor en de Keystone high-speed rail routes, door SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority) en PATH (Port Authority Trans-Hudson).
[Penn Central] fusie en [Conrail]
Op 1 februari 1968 fuseerde de PRR met zijn aarts rivaal, de New York Central railroad, om de Penn Central te vormen. De Interstate Commerce Commissie (ICC) eiste dat het noodlijdende New York, New Haven en Hartford Railroad in 1969 werden toegevoegd. Een reeks van gebeurtenissen met inbegrip van de inflatie, slecht beheer, abnormaal barre weersomstandigheden en de terugtrekking van een regering gewaarborgde operationele lening van €168 miljoen moest de Penn central een faillissementsbescherming op 21 juni 1970 aanvragen. De Penn central spoorlijnen werden verdeeld tussen Amtrak (Northeast Corridor en de Keystone Corridor) en Conrail in de jaren 1970.
Na het uiteenvallen van de Conrail in 1999 werd het gedeelte dat grondgebied was van de PRR grotendeels onderdeel van de Norfolk Southern Railway. De delen van de PRR die naar CSX gingen na de splitsing van de Conrail zijn:
1. Het westelijk uiteinde van de lijn van Fort Wayne door het westen van Ohio en noord Indiana,
2. De Pope's Creek Secondary in Maryland, net ten oosten van Washington,
3. De Landover onderverdeling, een voormalige goederen lijn van de PRR in DC die Amtrak van ex-Pennsy Northeast Corridor verbind en de CSX ex-B & O Alexandrië extensie aan de noordzijde en de CSX RF & P Subdivisie in het zuiden via de ex-Pennsy "Long Bridge" over de Potomac rivier,
4. De Terre Haute, Ind.-naar-East St. Louis, Ill. segment van de St. Louis hoofdlijn (het segment ten oosten van Terre Haute is voormalig New York Central).
Equipment
Het PRR corporate symbool was de keystone (architectuur), het staat symbool van Gemenebest Pennsylvania, met de letters "PRR" erin verweven. Toen het gekleurd werd, bleek het helder rood met een zilvergrijze in-line belettering te zijn.
Kleuren schema
Zoals bekend waren PRR kleuren en het kleur schema gestandaardiseerd. Locomotieven werden een tint van groen geschilderd en wel zo donker dat het bijna zwart leek. De officiële naam voor deze kleur was DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), maar vaak aangeduid als "Brunswick groen". De onderstellen van de locomotieven werden zwart geschilderd aangeduid als "Ware zwart". De passagiersrijtuigen bij het spoor van de PRR werden geschilderd in Toscaans Rood, een baksteen-gekleurde roodtint. Sommige elektrische locomotieven en de meeste diesel locomotieven voor passagiers vervoer werden ook in Toscaans rood geschilderd. Goederen wagons van de PRR hadden hun eigen kleur, bekend als "Freight Car Color", een ijzer oxide rood tint. Op passagiers locomotieven en rijtuigen werd de belettering en de omlijning oorspronkelijk gedaan in echt bladgoud. Na de tweede wereld oorlog werd de belettering gedaan in een lichte schaduw van gele genaamd lichtbruin-gele kleurgradatie (ook wel bruingeel genoemd).
Signalering
De PRR was één van de eerste spoorwegen die de semafoor-seinen verving door positielicht signalen. Dergelijke signalen werden gekenmerkt door een grote ronde schijf met maximaal acht oranje gekleurde lichten in een kring en één in het centrum. Deze kunnen worden verlicht in diverse patronen waardoor het verschillende betekenissen heeft, ze waren beter zichtbaar in de mist, en bleven effectief zelfs als een licht in een rij was uitgevallen.
Signaal aspecten of betekenissen, werden weergegeven als rijen van drie brandende lichten. De aspecten correspondeerden met het bovenste kwadrant semafoor signaal posities: verticaal voor "ga door", een hoek van 45° oplopend naar rechts voor het "naderbij komen" horizontaal voor "stop", een hoek van 45° oplopend naar links voor "beperking", een "X" vorm "neem afslag" en een volledige cirkel (welke gebruikt werd op een geëlektrificeerd traject) voor het verlagen van pantograaf. Aanvullende aspecten werden aangetoond op een tweede schijf onder de eerste, een enkel licht, een gedeeltelijke doel of een volledige doel. Aparte hand blok signaal aspecten bestaan ook.
In latere jaren werden interlocking home signalen in het noorden en westen van Rockville (in de buurt van Harrisburg) gewijzigd zodat de twee buitenste verlichtingen in de horizontale "stop" rij rode lenzen had ; de center lamp zou worden gedoofd wanneer het signaal ‘Stop’ werd weergegeven. Dergelijke "rode ogen" lenzen werden ook tijdelijk geïnstalleerd in Interlocking Overbrook in de buurt van Philadelphia.
Vanaf de late jaren twintig, installeerde de PRR Pulse code cabine signalering langs bepaalde spoorweg gedeeltes die gebruikt werden door snelle passagierstreinen. De Informatie werd doorgegeven door een rail circuit in de rails en opgepikt werden door een sensor op de locomotief en zo werden weergegeven aan de machinist in de cabine van de trein. Uiteindelijk installeerde de PRR deze locomotief signalering op de New York-Washington, Philadelphia-Pittsburgh, en Pittsburgh-Indianapolis lijnen (de laatste werd later gedegradeerd door Penn Central en uiteindelijk verlaten door Conrail). PRR experimenteerde ook met locomotief signalering zonder baanseinen, een aanpak die later voortgezet werd door Conrail (Conemaugh lijn) en de Norfolk Southern Railway (Cleveland lijn). Locomotief signalering werd vervolgens overgenomen door verschillende andere Amerikaanse spoorwegen, met name op passagiersdiensten. Deze technologie, geavanceerd voor zijn tijd, wordt nog steeds gebruikt door Amtrak.
Stoomlocomotieven
Gedurende een groot deel van haar bestaan was de PRR conservatief bij de keuzes van hun locomotief en streefden ze na voor een normalisatie van zowel de locomotief types als de onderdelen ervan. Bijna als enige van alle Amerikaanse spoorwegen, ontwierp de PRR de meesten van haar stoom locomotief klasse zelf. De meeste van hen werden gebouwd in de Altoona faciliteiten, alleen als de PRR faciliteiten het niet konden bijbenen, om aan de behoefte van de spoorweg te voldoen, werd het bouwen uitbesteed. In dergelijke gevallen werden onderaannemers ingehuurd om de PRR ontwerpen te bouwen, in tegenstelling tot de meeste andere spoorwegen die locomotieven moesten bestellen met brede specificaties en ontwerpkeuzen van de bouwer. De favoriete uitbesteder als locomotief bouwer van de PRR was de Baldwin Locomotive Works, deze ontving zijn ruwe grondstoffen en verscheepten de eindproducten over de PRR spoorlijnen. Toen de PRR en Baldwin werkplaatsen op capaciteit waren, gingen de bestellingen naar de Lima Locomotive Works in Lima, Ohio. Als laatste redmiddel zou de PRR gebruiken maken van de American Locomotive Company (Alco), in Schenectady, New York, die ook locomotieven bouwden voor de rivaal NYC van de PRR.
De PRR had een favoriete designstijl gecreëerd van haar Stoom locomotieven. Een voorbeeld daarvan was de Belpaire square-shouldered vuurkist. Deze Britse stijl vuurkist was een PRR trademark dat zelden gebruikt werd door andere locomotief bouwers in de U.S. De PRR maakte veel gebruikt van zogenaamde spoor troggen (Zie externe links) voor het ophalen van water voor de rijdende locomotief. Door gebruik te maken van dit systeem hadden de tenders van de stoomlocomotieven een relatief groot deel voor de steenkool (welke niet konden worden opgenomen tijdens het rijden) in vergelijking met de watercapaciteit. Locomotieven van de PRR zagen er hierdoor strakker uit en alleen noodzakelijke apparaten werden gebruikt en werden ze keurig gemonteerd op de locomotief. Rookkast fronten droeg een rond locomotief nummer bord ter aanduiding van een vracht locomotief of een hoek nummer bord ter aanduiding van een passagiers locomotief. Anderzijds werd het rookkast front niet gebruikt met uitzondering van een koplamp aan de boven kant en een stoom aangedreven turbogenerator erachter. In latere jaren werd deze opbouw van de twee teruggedraaid, aangezien de generator meer onderhoud vergde dan de koplamp. Elke klasse van stoomlocomotief kreeg een aanduiding van zijn klasse toegewezen. In het begin was dit gewoon een letter, maar toen er geen meer beschikbaar was werd dit verandert en werd re regeling veranderd naar de wiel regeling met een eigen letter en verschillende types in de dezelfde regeling kregen verschillende nummers toegevoegd aan de letter. Subtypen werden aangeduid met een kleine letter; Superheating werd aangewezen door het gebruik van een "s" tot in het midden van de jaren twintig, tegen die tijd werden alle nieuwe locomotieven oververhit. Een K4sa klasse was een 4-6-2 "Pacific" type (K) van de klasse vier van Pacifics ontworpen door PRR. Het was oververhitte (s) en van de eerste variant type (a) na het origineel (zonder nummer). De Stoomlocomotieven bleven tot 1957 deel uitmaken van de vloot van de PRR.
De afhankelijkheid van stoomlocomotieven bij de PRR in het midden van de 20e eeuw zorgen voor een daling van haar activiteiten. Stoomlocomotieven vergen meer onderhoud dan diesellocomotieven, zijn minder kosten efficiënt en vereist meer personeel om te bedienen. Gedurende de tweede wereld oorlog jaren kon de PRR het diensten rooster niet bijwerken en tegen het einde van de oorlog hadden ze een dienst rooster in ruwe vorm. Daarnaast werd de PRR geplaagd met het mislukken van experimentele stoomlocomotieven zoals de Q1, S1 en T1 "Duplex Drive" locomotieven en de S2 turbine locomotief. In tegenstelling tot de meeste van zijn concurrenten had de PRR geen enkele 4-8-4 locomotief.
De concurrenten van de PRR slaagden er in deze periode beter in met hun diesel locomotief roosters. De PRR onderhield op vrijwillige basis in 1957 een ronde locomotief loods in Northumberland, Pennsylvania in 1957 vol met tiental representatieve locomotieven. Deze locomotieven, met uitzondering van I1sa #4483 die te zien is in Hamburg, New York, zijn nu te zien in het Railroad Museum van Pennsylvania in Strasburg (Pennsylvania). In schril contrast, werden alle stoomlocomotieven van de NYC opzettelijk in opdracht van Alfred E. Perlman gesloopt, echter twee grote stoomlocomotieven overleefden het, alleen per ongeluk.
Op 18 December 1987, riep het Gemenebest van Pennsylvania de K4s van de PRR uit tot de officiële staats stoomlocomotief. De twee overgebleven locomotieven zijn ondergebracht bij Strasburg en Altoona.
Vanaf 2016 is alleen de PRR Stoom Locomotief klasse B4a met wegnummer # 643 nog actief deze werd gebouwd in juli 1901 in Altoona. Hij wordt door vrijwilligers van de Williams Grove historische stoommachine vereniging buiten Harrisburg onderhouden en beheerd t.b.v. verschillende weekenden in elke zomer. Sinds 2014 echter is een groot bouwproject aan de gang voor de bouw van een nieuwe operationele klasse T1 locomotief met wegnummer 5550 daar alle oude gesloopt werden. Het project begon in 2017 en wordt ondernomen door het Pennsylvania Railroad T1 Stoom Locomotief fonds en is naar verwachting tegen 2030 klaar.
Electrischelocomotieven
Toen de werkzaamheden aan de Hudson River tunnels en New York Penn Station in volle gang bezig was, was het een belangrijke overweging om het soort elektrische locomotieven te gaan gebruiken. Op dat moment bestonden alleen een paar elektrische locomotieven. Verschillende experimentele locomotieven werden ontworpen door spoorweg en Westinghouse ingenieurs die uitgeprobeerd werden werden op het West Jersey & Seashore Railroad spoortraject. Uit deze tests werd de DD1 klasse ontwikkeld. De DD1s werden gebruikt in paren (rug aan rug). Drieëndertig van deze locomotieven met apparatuur van de Westinghouse werden gebouwd in de Altoona. Ze zijn geschikt voor snelheden tot 137 km/h en kwamen in dienst in 1910 ze bleken zeer efficiënt te zijn.
Stalen forenzen personenrijtuigen konden geëlektrificeerd worden voor dubbeltractie en werden ontworpen (MP54) daar ze noodzakelijk waren voor een dergelijke samenstelling in dienst van het Penn Station via de bijbehorende tunnels. In de ontwerpen werden rijtuigen voor personen, bagage en post vervoer opgenomen. Acht van deze rijtuigen werden geëlektrificeerd met gelijkstroom apparatuur (DC) en boden een pendeldienst aan van Penn Station in Manhattan Transfer tussen 1910 en 1922. Bij meer uitgebreide elektrificatie plannen was AC elektrificatie vereist, dit begon in 1915 met 93 rijtuigen voor de Paoli Lijn. Met de uitbreiding van de AC elektrificatie, werden extra MP54 rijtuigen geëlektrificeerd of gekocht, tot een totaal van 481 stuks in 1951. Vervanging door nieuwere types van rijtuigen begon in 1958 en de laatste MP54 rijtuigen werden afgeschreven in 1980.
De enkele FF1 verscheen in 1917 en reed voor een aantal jaren experimenteel in voorbereiding voor elektrificatie door de Allegheny-bergen die nooit tot bloei kwam. De AC inductie motoren en zijdelinkse aandrijving dreven zes assen aan. Het ontwikkeld een startende trekkracht van 62275 newton, die in staat was om de koppelingen uit de fragile houten Goederen wagons (die op dat moment in gebruik waren) te trekken. In 1924 werd een andere zijdelinkse aandrijving locomotief ontworpen, de zogenaamde L5-klasse. Twee DC locomotieven werden gebouwd voor de New York geëlektrificeerde zone en een derde met wegnummer 3930 was uitgerust met AC en werd in dienst gezet bij Philadelphia. Later werden nog 21 stuks L5 locomotieven gebouwd voor de New York dienst. Een ontwerp van een elektrische rangeer locomotief met zes wielen was het volgende object dat werd aangeduid als B1. Van de eerste 16 AC locomotieven werden twee gebruikt bij Philadelphia en 14 op de Bay Ridge lijn, terwijl 12 DC uitgeruste locomotieven werden toegewezen aan de Sunnyside Yard in Queens, New York.
De O1 klasse was een lichte personen type. Er werden vanaf juni1930 tot december 1931 acht van deze locomotieven gebouwd. De P5-klasse werd ook geïntroduceerd en werden met 2 stuks in dienst geplaatst tijdens de maanden juli en augustus van 1931. Na deze verscheen de P5A, een iets zwaarder ontwerp die in staat was om een snelheid te bereiken van 130 km/h en een trekkracht had van 250212 Newton. In totaal werden 89 van deze locomotieven gebouwd. De eerste hadden een kast cabine ontwerp en werden in 1932 in dienst geplaatst. Het jaar daarna werden de laatste 28 in aanbouw zijnde locomotieven van dit type opnieuw ontworpen met een gestroomlijnd type cabine. Sommige locomotieven ondergingen een ombouw van de lagering ten behoeve van goederen service.
.jpg)
In 1933 werden twee geheel nieuwe locomotieven gepland: namelijk de R1 en de GG1 klasse. De R1 had een stijf frame voor haar vier aangedreven assen, terwijl de GG1 twee gelede frames had. Beide van deze prototypes, samen met een O1, een P5A en een K4s stoomlocomotief ondergingen uitgebreide testen. De testen werden uitgevoerd door een speciale afdeling op een testbaan in de buurt van Claymont, Delaware en duurde bijna twee jaar. Uit deze uitgebreide testen, werd het type GG1 gekozen en werd de bouw van 57 locomotieven toegestaan. De eerste GG1 werd voltooid in April 1935 terwijl in augustus 1935 de bouw van alle 57 stuks werd afgerond. Deze eerste GG1 locomotieven werden aangewezen voor passagiersdiensten, terwijl de meeste van het P5A type beschikbaar werden gemaakt voor goederendienst. Sommige van de later gebouwde GG1s werden ook toegewezen voor goederendienst. Er werden in totaal 139 GG1s gebouwd. Ze hadden een vermogen van 4,620 pk (3,450 kW) en een snelheid van 160 km/h.
Op 26 augustus 1999 gaf de U.S. Postal Service 20e eeuw Amerikaanse treinen herdenking postzegels uit van 33 cent met “All Aboard!”. Deze herdenking postzegels kenmerkte vijf beroemde Amerikaanse passagierstreinen uit de jaren ‘30 en ‘40. Een van de vijf postzegels had de beeltenis van een GG1 locomotief welke de "Congressional Limited Express" trok. De officiële Pennsylvania State elektrische locomotief is de GG1 #4859. Het ontving de benaming op 18 December 1987 en hij wordt momenteel tentoongesteld in Harrisburg, Pennsylvania.
Diesellocomotieven
In het midden van de jaren ‘40 begon de PRR diesellocomotieven toevoegen aan haar vloot. Van 1945 tot 1949 kocht het 60 E7 klasse locomotieven van General Motors EMD (Electro-Motive Diesel). Deze eenheden kregen de indeling EP20 van de PRR. Zestig van dit type werden zogenaamde "A" eenheden, wat betekent dat ze voorzien waren van een machinisten cabine. De resterende 14 waren zogenaamde "B" eenheden, deze hadden geen cabine en werden de booster eenheden genoemd die bestuurd werden door een "A" eenheid.
Een andere toevoeging aan de PRR diesel locomotief vloot was de Baldwin DR-12-8-1500/2, hierna aangeduid als de "Centipede". Vierentwintig van deze eenheden werden aangekocht en PRR classificeerde hen als BP60. Deze eenheden hadden betrouwbaarheid problemen en waren snel verouderd. Zij werden verbannen naar hulp diensten. In 1948 kocht de PRR zevenentwintig DR-6 locomotieven van Baldwin Locomotive Works. Deze eenheden kregen de PRR indeling BP20. Oorspronkelijk bedoeld voor de passagiersdienst, deze locomotief bleken veel problemen te hebben en sommige werden heringedeeld als BF16z goederen locomotieven.
Vanaf 1950-1952 kocht de PRR een andere serie van 74 locomotieven van EMD. Dit waren de EMD E8 locomotieven (opvolger van de E7). Alle van deze serie waren "A" units. De PRR gaf deze units de indeling EP22s. In 1956 startte de Pennsy met een bod voor een grote order voor vervanging van de diesellocomotieven. General Motors EMD bood de PRR een uitzonderlijke deal op nieuwe, betrouwbare GP9s, dus het hele bod ging naar EMD. Toen deze grote diesel bestelling arriveerde, kon de PRR haar gehele vloot van resterende stoom locomotieven in 1957 uit bedrijf stellen. Baldwin Locomotive Works (BLW) rekende op de PRR (het was immers al een levenslange trouwe klant van BLW) om het worstelende bedrijf in het bedrijfsleven te houden door de aankoop van op zijn minst enige Baldwin diesels. Toen dat niet gebeurde, ging het 126 jaar oude bedrijf Baldwin Locomotive Works (BLW) failliet.
Van 1964-1965, kocht de PRR 31 Alco C425 locomotieven, genummerd 2416-2446.
Faciliteiten
Altoona Works
In 1849, ontwikkelden PRR ambtenaren plannen voor het bouwen van een reparatie faciliteit bij Altoona. De bouw ervan werd begonnen in 1850, er werd al snel een lange gebouw voltooid dat een machine werkplaats, houtbewerking werkplaats, smidse, locomotief reparatiewerkplaats en gieterij huis veste. Deze faciliteit werd al snel weer gesloopt om ruimte te maken voor andere gebouwen waarbij het mogelijk was om ze continu uit te breiden. Extra PRR reparatie faciliteiten waren gevestigd in Harrisburg, Pittsburgh en Mifflin en de Altoona werkplaatsen werden uitgebreid naar het aangrenzende Juniata, Pennsylvania. Uitvinder Alexander Graham Bell stuurde in 1875 twee assistenten naar de Altoona werkplaatsen om te bestuderen of het haalbaar was voor het installeren van telefoonlijnen. In mei 1877, werden er telefoonlijnen geïnstalleerd over verschillende afdelingen die zo met elkaar konden communiceren. Fort Wayne, Indiana, behield ook een sleutelpositie voor de spoorweg. In het begin van de 20e eeuw stonden de reparatiewerkplaatsen en locomotief productiefaciliteiten bekend als de "Altoona van het westen”.
In 1945 waren de Altoona werkplaatsen uitgegroeid tot een van de grootste reparatie en bouw voorzieningen voor locomotieven, rijtuigen en wagons in de wereld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren PRR faciliteiten (waaronder de Altoona werkplaatsen) op doellijsten van Duitse saboteurs. Ze werden gevangen voordat zij hun opdrachten konden voltooien.
In 1875 begonnen de Altoona werkplaatsen met een test afdeling voor PRR apparatuur. In het volgende jaar leidde de Pennsylvania Railroad de natie in de ontwikkeling van onderzoek- en testprocedures van de standaard gebruikswaarde voor de spoorweg industrie. Het gebruik van de testfaciliteiten werd stopgezet in 1968 en veel van de gebouwen werden gesloopt.
Hoofd reizigers stations
De PRR bouwde verschillende grote passagier stations, alleen of samen met andere spoorwegen. Deze architecturale wonderen, waarbij de naam van de stad meestal werd voorafgegaan door "Penn Station", waren de hubs voor de PRR passagiersdienst. Velen worden vandaag nog steeds gebruikt door Amtrak en regionale passagiers vervoerders.
Broad Street Station – Philadelphia, Pennsylvania
Broad Street Station was het eerste grote passagiers stations gebouwd door de PRR. Het station werd geopend in 1881, uitgebreid in de begin jaren van 1890 door beroemde Philadelphia architect Frank Furness. Gedurende het grootste deel van haar bestaan was het Samen met het stadhuis een van de kroonjuwelen van de architectuur van Philadelphia en tot een brand in 1923 had het de grootste trein loods in de wereld (met een overspanning van 91 m). Het was de terminal voor de PRR in Philadelphia, die de treinen tot in het centrum van de stad brachten. Het werd gesloopt in 1953 nadat de PRR zich verplaatste naar 30th Street Station.
30th Street Station – Philadelphia, Pennsylvania
Het 30th street Station toont haar majestueuze — en traditionele — architecturale stijl met zijn enorme wachtkamer en gangen. Het station, had ondanks haar architectonische classicisme, geopend in 1933, moderne en Art Deco stijlen die toentertijd meer populair waren. De bouw was nodig in verband met verhoogd intercity en voorstad verkeer. Het verving het 32nd Street Station (West Philadelphia). Het is nu het primaire spoorweg station in Philadelphia welke dienst doet voor lange afstand- en pendeltreinen.
Penn Station – Pittsburgh, Pennsylvania
Gebouwd tussen1898 – 1903, gerenoveerd in 1954 en gedeeltelijk voor andere doeleinden gebruikt in 1988, heette het oorspronkelijk "Union Station" als de terminal voor enkele dochterondernemingen van de Pennsylvania Railroad.
Penn Station – Baltimore, Maryland
Het centraal station van Baltimore, dit Beaux-Arts gebouw werd gebouwd in 1911 naar een ontwerp van architect Kenneth MacKenzie Murchison. Het wordt momenteel gebruikt door Amtrak en MARC commuter service. Beide benaderen het station zijn via tunnels, de B & P Tunnel naar het zuiden en de Unie Tunnel in het noorden.
Union Station – Chicago, Illinois
De PRR, bouwde samen met de Milwaukee Road en de Burlington Route het Chicago Union Station, het is het enige oude stations van Chicago dat nog steeds gebruikt wordt als een IC station. Het werd ontworpen door Graham, Anderson, Probst & White in de Beaux-Arts-stijl.
Penn Station – Newark, New Jersey
Het Newark Pennsylvania Station werd ontworpen door McKim, Mead and White. Het werd in 1935 geopend en voltooid in 1937 in 2007 werd het gerenoveerd. Zijn stijl is een mix van Art Deco en Neo-klassiek. Alle Amtrak treinen stoppen hier en het station bied diensten aan drie forensenverbindingen, PATH rapid transit naar Jersey City Manhattan en de Newark Light Rail.
Penn Station – New York City, New York
Het oorspronkelijke Pennsylvania Station werd ontworpen door de bekende architectenbureau van McKim, Mead and White en werd gemodelleerd op de Roman Baths van Caracalla, het was opmerkelijk door zijn hoge gewelfde plafonds. Het station werd geopend in 1910 en bood toegang tot Manhattan vanaf New Jersey zonder gebruik te maken van een veerboot. Het werd bediend door PRR’s eigen treinen, evenals die van haar dochteronderneming, de Long Island Rail Road. Jammer genoeg (eigenlijk schadalig) werd het station ten behoeve voor herontwikkeling gesloopt in 1963. De enige stukken die de sloop overleefden waren de perrons, de sporen en zelfs enkele van de trappen. Het station bleef als een ondergrondse opereren (service Amtrak, New Jersey Transit en de LIRR) en is het drukste spoorwegstation van de IC in de Verenigde Staten
Union Station – Washington, D.C
Het Union Station werd samen gebouwd met de B&O en diende als een hub voor PRR passagiersdiensten in de hoofdstad van de VS, met verbindingen naar de B&O en Southern Railway. Het station werd ontworpen door architect Daniel Burnham en geopend in 1908. De Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad verstrekte een link naar Richmond, Virginia, ongeveer 160 km naar het zuiden, waar de grote Noord-Zuid lijnen van de Atlantische kustlijn en Seaboard Air Line spoorwegen waren naar de Carolinas, Georgië en Florida. Heden is Union Station de locatie van het hoofdkantoor van de Amtrak en serveert Amtrak en regionale forensen spoorwegen (MARC en VRE).
- Afbeeldingen Pennsylvania Railroad:
Pennsylvania Railroad GG1 No. 4913 in het Altoona Railroader's Memorial Museum. No. 4913 werd in 1980 uit dienst genomen, welke dienst deed als loc No. 913 bij Amtrak.
Credit given to: Mitch Goldman.
A fully restored PRR GE E44 sits on display in the massive railroad museum of Pennsylvania.
Credit given to: Chase Gunnoe.
Een Pennsylvania Railroad GM EMD LWT12 AeroTrain arriveerd op PRR Altoona passagiers perrons , Altoona, Pennsylvania, USA op 16 Augustus 1956.
Credit given to: John Dziobko.
Museum straat! De Spoorwegmuseum van Pennsylvania en de Strasburg Rail Road zitten aan weerszijden van de weg in Strasburg PA. Met zijn uitgebreide en complete verzamelingen zorgt het voor een geweldige dag uit voor een historisch spoor uitstapje !
Credit given to: Marc Glucksman/River Rail Photo.
Een Pennsylvania Railroad Baldwin DR 6-4-20 “Sharknose” op het Mackinaw City, Michigan, USA op 11 Augustus 1951.
Credit given to: Hartland Smith.
Een Pennsylvania Railroad Baldwin GG-1 met wegnummer 4935 “Blackjack” op display bij het Pennsylvania Railroad Museum, Strasburg, Pennsylvania, USA op 25 juli 2017.
Credit given to: Lester Zmudzinski.
Een Pennsylvania Railroad Baldwin EMD E8(A) met wegnummer 5898 bij Corning, New York, USA Mackinaw City, Michigan, USA op 09 Oktober 1987.
Credit given to: Marty Bernard.
Externe links
- informatie over Belpaire vuurkist
- Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society
- Railroad Museum of Pennsylvania Strasburg, Pennsylvania
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
