Tankcar: verschil tussen versies
(Artikel Tankcar herzien) |
k (→Modellen) |
||
| (2 tussenliggende versies door 2 gebruikers niet weergegeven) | |||
| Regel 54: | Regel 54: | ||
| <center>Modellen van USA wagons de Tankcar</center> | | <center>Modellen van USA wagons de Tankcar</center> | ||
|- | |- | ||
| − | |Tankcar: [[ | + | |Tankcar: [[Bachmann 17840]] |
|} | |} | ||
| + | {{Märklin-tankcar-modellen}} | ||
</small> | </small> | ||
| + | {{Navigatie-grootspoor-usa}} | ||
---- | ---- | ||
[[Categorie:Wagens]] | [[Categorie:Wagens]] | ||
Huidige versie van 13 apr 2017 om 22:31
De Tankcar:
Algemeen
Zoals traditioneel verzette de spoorwegen zich tegen de verandering en innovaties, behalve wanneer het ze geld opbracht, en zouden de spoorwegen als het aan hun lag waarschijnlijk voor altijd alle vracht in boxcars of gondolas hebben vervoerd. En inderdaad werden deze in de vroege dagen van de spoorwegen zelfs toegepast voor het vervoer van vloeibare grondstoffen- zoals bijvoorbeeld melasse, walvis olie (voor lampen) en azijn-waarbij het in vaten werd gedaan voor transport in een gondola of boxcar. De tank car was eigenlijk een laat bloeier in de dagen van de goederen wagon geschiedenis, en nog steeds niet alledaags tot ver na de burgeroorlog. Tankcar ontwikkeling werd gestimuleerd door de pas beginnende olie-industrie, die van start ging in de late jaren 1850 in Noord West-Pennsylvania dankzij Edwin Drake, die liet zien dat het mogelijk was om grote hoeveelheden olie uit de grond te halen is. De olie-industrie nam enorm toe in de jaren 1860 en de ontwerpen voor de "olie"(tank) wagons begon te verschijnen in het hetzelfde decennium, terwijl ruwe olie werd verscheept via traditionele methoden-namelijk in vaten in gondolas, boxcars of stockcar’s. De Spoorwegen, uiteraard, waren blij met deze regeling, maar de olie verladers hielden niet van de extra kosten en de kwetsbaarheid van de vaten, die gemakkelijk beschadigd of zelf gestolen konden worden.
De eerste tankcar's van de jaren 1860 waren gewoon simpele flatcars uitgerust met houten vaten. De gebreken van dit ontwerp werden al snel duidelijk: de vaten konden niet breder zijn dan de flatcar en hun hoogte werd beperkt; houten wanden van latten bij elkaar gehouden door ijzeren banden waren erg kwetsbaar gedurende transport per spoor en gedoemd om te gaan lekken. Tegen het einde van de jaren 1860, werd dit topzwaar ontwerp verdrongen door een ontwerp met een langwerpige ijzer tank die gemonteerd was op een flatcar of een soortgelijk platform, hoewel bestaande vat-type wagons in dienst bleven voor meerdere jaren. In het ontwerp van dit formaat wagons werd ook een veiligheidsklep opgenomen en aan de onderkant van de wagon bevond zich een spoelafsluiter. Ze konden ongeveer 3400 liter (ongeveer 80 vaten) transporteren, maar deze capaciteit zou binnen afzienbare tijd, aan het begin van de eeuw, maar liefst 8000 liter bedragen. De eerste wagons waren ongeveer 28 meter lang.
Eenmaal met de voet aan de grond, kreeg de tankcar bij de spoorweg een brede acceptatie tijdens de jaren 1870 en jaren 1880, met name door de olie-industrie werd hij gekocht, maar tijdens het begin van de eeuw werd de tankcar gebruikt voor het vervoer van een willekeurig aantal vloeibare grondstoffen, met inbegrip van water, melk, vruchtensap, verf en terpentijn. In de jaren 1890, begon de stalen tank de ijzeren tank te vervangen, en in dezelfde periode verscheen de gehele stalen onder frame tankcar. Net als bij de refrigerator car waren spoorwegen terughoudend om te investeren in de tankcar. In tegenstelling tot de flatcar, gondola, boxcar en zelfs de stockcar, waren de tankcars de helft van hun doorvoer tijd leeg. Zodra ze hun bestemming bereikt hadden, werden zij gelost en moesten ze leeg terug naar thuisbasis. Met boxcars en dergelijke was er altijd wel een terug vracht te vinden waarbij de wagon, een keer geleegd, zou kunnen worden gebruikt door het lokale vracht agent- schap om het te laden met iets anders voor de reis terug naar huis. Echter, een tankcar die vol met olie had gezeten kon niet worden teruggestuurd geladen met wijn, vruchtensap, of gewoon voor iets anders behalve voor olie. Ongeacht hun inherent nadeel waren de tankcar's in hoge mate gevraagd door de oliemaatschappijen, en -zoals met de refrigerator car-kochten veel hun eigen tankcar vloten in plaats van te vertrouwen op de spoorwegen voor de levering van tankcars. Op dezelfde manier werden car-line bedrijven gevormd om te opereren als tankcar leasing bedrijven die de wagons aan de klanten leasen. Hoewel tijdens de spoorwegen beruchte "rail baron" tijdperk van de late 19e eeuw, sommige olie magnaten -bijvoorbeeld, John D. Rockefeller en zijn Unie TankCar Line-probeerde om de tankcar operaties te monopoliseren, waarbij de regering heeft om in grijpen. De snelle opkomst van de auto in het begin van de twintigste eeuw resulteerde in de erosie van passagier vervoer per spoor, maar bleek een zegen voor het goederenvervoer als de vraag naar aardolieproducten - en daarom tankcars - explosief toe nam. De verscheidenheid van andere vloeibare producten die vervoerd werden per spoor werd ook groter, zoals; chemische stoffen chloride, ammoniak en schoonmaak zuren, eetbare olie maar ook olie wat gebruikt word voor meubilair afwerking, verven en vlekken en kaolien, een fijnkorrelige klei in semi vloeibare vorm dat w gebruikt wordt bij de vervaardiging van glaswerk. Bovendien, ruwe olie, die het hoofdbestand deel als tancar lading was en die werd verfijnd in een verbazingwekkende verscheidenheid aan verschillende producten, zoals benzine, motorolie, distillaat (licht verfijnde benzine), kerosine en uiteindelijk dieselbrandstof.
Melk werd verplaatst in speciale met glas bekleedde tankcar's, en meestal op versnelde dienstregelingen en vaak op personen treinen.
Wagon bouwers maakten met spoed nieuwe tankcars bij de duizenden, waarbij de Amerikaanse auto & gieterij en de General American de toonaangevende fabrikanten van tankcars waren. In 1930, waren er meer dan 100000 tankcars die pendelen over Amerikaanse spoorwegen, die geladen waren met meer dan 100 verschillende soorten vloeibare grondstoffen. Het gebruik van de enorme hoeveelheid aan tankcars werd onderbroken door de grote depressie en de nationale vloot daalde met verscheidene duizend tankcar's aan het eind van de jaren 1930. De recessie zou korter blijken te duren als aanvankelijk verwacht, omdat de tankcar kritisch zou zijn voor de overwinning van Amerika in de Tweede Wereldoorlog, toen de Duitse onderzeeërs in de Atlantische Oceaan de tank schepen tot zinken begonnen te brengen. De spoorwegen in de Verenigde Staten distribueren met hun nieuwe tankcar park de olie naar de westkust. Na de oorlog, begonnen pijpleidingen en tanktrucks inbreuk te maken op delen van het vervoer van vloeibare stoffen via de spoorwegen. In de jaren zestig en zeventig, werd rietsuiker vervangen door glucosestroop in de productie van levensmiddelen, en de tankcar werd weer gebruikt om de toename van siroop te kunnen vervoeren.
Gedurende de jaren 1950, werd de constructie van de tankcar verbeterd door een geheel gelaste (versus geklonken) tanks en het toenemend gebruik van aluminium. Deze en andere technologische verbeteringen, zoals hoge druk tanks die de koepel overbodig maakte, werd het mogelijk voor de spoorwegen om grotere hoeveelheden andere vloeistoffen per wagon te vervoeren en waardoor dus ook de kosten van het transport minder werden.
Bijzonderheden/Opmerkingen
Literatuur
- http://www.amazon.com/dp/0760332606/ref=pe_160270_27595590_pe_vfe_dt1 Railroad Rolling Stock. Auteur: Steve Barry
Externe Verwijzingen
Grootspoor tankcars zijn ook te vinden op de volgende links:
- Engels talige Wikipedia over de Refrigerator car.
- General Purpose Tank Cars.
- Tank cars site American-Rails.com.
Diverse afbeeldingen
- Foto Galerij Tank Car
The Barrett Division Allied Chemical & Dye Corporation. 
Damaged U.N.P.X. TankCar No. 169. 
Vintage geklonken TankCar. 
H.J. HEINZ 57 PICKLE TANK CAR. 
MHAX Helium tankcar February, 1969. Credits gaan naar: miningcamper. 
LPG RR TankCar_RAACRN_14. Credits gaan naar: Stan Gregg. 
Skunk colored tankcar Neenah 28 Jan 12. Credits gaan naar: Kim Kafura. 
Exxon-Mobile tankcar. Credits gaan naar: Dave Markvart. 
CGTX TankCar. Credits gaan naar: Robert Magina.
Modellen
| Tankcar: Bachmann 17840 |
|
|