Boxcar: verschil tussen versies
(→Modellen: model bachmann ingevoerd) |
k (→Modellen) |
||
| (3 tussenliggende versies door 2 gebruikers niet weergegeven) | |||
| Regel 4: | Regel 4: | ||
== Algemeen == | == Algemeen == | ||
| − | De boxcar is een icoon van | + | De boxcar is een icoon van het Amerikaanse goederentransport per spoor. De boxcar regeerde voor het grootste deel in een periode van 150 jaar, als een integraal onderdeel van het dagelijkse spoorverkeer. Alleen tijdens de laatste twee decennia van de twintigste eeuw heeft de boxcar in belang afgenomen voor het vervoer van vracht in Amerika. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | In tegenstelling tot de [[Flatcar|flatcar]] en de [[Gondola|gondola]], die beide hun oorsprong in Engeland hadden, lijkt de boxcar grotendeels een Amerikaans fenomeen. In eerste instantie domineerde de flatcars en gondolas het | + | In tegenstelling tot de [[Flatcar|flatcar]] en de [[Gondola|gondola]], die beide hun oorsprong in Engeland hadden, lijkt de boxcar grotendeels een Amerikaans fenomeen. In eerste instantie domineerde de flatcars en gondolas het spoorwegbeeld, maar de Amerikaanse barre weersomstandigheden in combinatie met het hoge aantal brandincidenten als gevolg van hout gestookte locomotieven, spoorde de ontwikkeling van de gesloten vrachtwagons aan. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | De eerste afgesloten wagons waren | + | De eerste afgesloten wagons waren hoogzijdige gondolas met een doek als afdekzijl, maar vroeg in de jaren 1830 hadden een paar Amerikaanse baanbrekende spoorwegmaatschappijen de levensvatbaarheid van dichte wagons onderzocht, die met hun hoge daken leek op rijdende verblijfplaatsen. Een van deze baanbrekende bedrijven was de Mohawk & Hudson, de spoorweg genesis van het toekomstige New York centrale systeem. Rond 1833 introduceerde de M & H de overdekte gondola, een stompe 12 meter lang voertuig, zonder deur maar met vier wielen en een rond dak, dat leek op een zigeunerwagen waarbij de vracht geladen werd via een verwijderbaar wagoneinde. De spoorwegen bouwden een vloot van deze wagons, die door sommigen beschouwd werden als de voorloper van de moderne boxcar. M & H had een speciale behoefte voor wagons die de vracht beschermde tegen sneeuw omdat de spoorwegvracht merendeels vervoerd werd tijdens de wintermaanden, wanneer het parallel-lopende Eriekanaal aan de spoorweg, was bevroren. |
[[bestand: REA Freight Station Yard No. 44 circa 1930.jpg|650px|thumb|250px|left|<center>'''REA Freight Station Yard No. 44 circa 1930.'''</center>]] | [[bestand: REA Freight Station Yard No. 44 circa 1930.jpg|650px|thumb|250px|left|<center>'''REA Freight Station Yard No. 44 circa 1930.'''</center>]] | ||
| − | Tegen het einde van de jaren 1830 sloeg | + | Tegen het einde van de jaren 1830, sloeg zelfs in het zonnige zuiden, deze gesloten goederen wagon bij bijna alle spoorweg maatschappijen aan. Tegen die tijd was de boxcar geëvolueerd en hadden ze een aanzienlijk grotere wagon body – met zijdeuren-rijdend op twee vierwielige draaistellen. De Baltimore & Ohio's beroemde Mont Clare (Maryland) fabrieken werden vaak bejubeld om hun uitstekende boxcar ontwerpen van die periode. Boxcars waren over het algemeen minder dan 30 meter lang en 7 meter breed en hadden niet meer dan een capaciteit van 10-ton. Tegen de tijd van de burgeroorlog, was de populariteit van de boxcar enorm toegenome. Tijdens de burgeroorlog, mobiliseerde de Amerikaanse natie, de spoorwegen, en dwongen hen om te opereren als een meer geheel systeem. Het echte keerpunt kwam rond 1870 met de oprichting van formele uitwisseling van services en overeenkomsten. Goederenwagons reisden verder omdat interline bewegingen wijdverspreid werden. Daarnaast ontstond er een grotere behoefte aan duurzaamheid, normalisatie, en - met de aan de gang zijnde toename in verkeer - grotere capaciteit, zowel in termen van gewicht en dimensie. Gelukkig viele deze behoeften samen met de verfijning van metaalbewerking en staal, alsmede verbeterde bouwtechnieken van de wagons. Tegen het einde van de negentiende eeuw, was het laadvermogen van de boxcar meer dan verviervoudigd tot 40 á 50 ton – terwijl het gewicht van de wagon zelf ("lichtgewicht") misschien maar een fractie van het geheel was toegenomen. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | Een vroege boxcar variatie was de | + | Een vroege boxcar-variatie was de high-cubic-foot-capacity wagon, die voor het eerst tijdens de burgeroorlog verscheen toen B & O een boxcar bouwde die groter dan normaal was en waarin ze lege vaten vervoerden. Hoger en soms langer dan traditionele boxcars, en met grotere deuren, waren de "high-cube" boxcars ideaal voor lichtgewicht maar ruimte innemende goederen zoals meubilair. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | Tegen het einde van de negentiende eeuw verplaatsten de legioenen aan boxcars de vracht in Amerika. In 1900 bijvoorbeeld, bezat de B & O zo’n | + | Tegen het einde van de negentiende eeuw verplaatsten de legioenen aan boxcars de vracht in Amerika. In 1900 bijvoorbeeld, bezat de B & O zo’n 60.000 wagons, waarvan bijna de helft boxcars waren. Spoorwegen hield van boxcars en op dat moment waren er meer van in handen dan van elke andere soort wagon. Zo ongeveer alles kon worden vervoerd in een boxcar, met inbegrip van vloeistoffen (mits in vaten) en (los) graan, dankzij speciale graan-deur verbindingen die ervoor zorgden dat het graan niet kon uitstromen door de deuren. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
=== Normalisatie === | === Normalisatie === | ||
| − | De evolutie zorgde ervoor dat | + | De evolutie zorgde ervoor dat tijdens de eeuwwisseling de 36-voet boxcar een standaard 40-voet stalen wagon werd, die het waarmerk was van de spoorwegen tot ver in de tweede helft van de twintigste eeuw. Het is het resultaat van de indirect gerelateerde verbeteringen. Één ervan was het Bessemer staal-productie proces, waardoor staal goedkoper werd en samen met de goedkeuring van de automatische (knokkel) koppeling en luchtrem. Tevens was het gedurende het einde van de negentiende eeuw, toegestaan om wagons met een grotere capaciteit te gebruiken en tevens werden langere treinen toegestaan. |
[[bestand: E9276.jpg|650px|thumb|250px|right|<center>'''Interior loading arrangement 1931 Buick Penna License Plate H4466 Photograph E.9276 Photo No 17.'''</center>]] | [[bestand: E9276.jpg|650px|thumb|250px|right|<center>'''Interior loading arrangement 1931 Buick Penna License Plate H4466 Photograph E.9276 Photo No 17.'''</center>]] | ||
| − | In het begin van de twintigste eeuw ontworpen veel Amerikaanse spoorwegen hun eigen | + | In het begin van de twintigste eeuw ontworpen veel Amerikaanse spoorwegen hun eigen wagons, naar eigen behoeften - een primaire reden waarom wagons uit die tijd er zo anders uitzagen. De eerste wijdverbreide standaardisatie vloeide voort uit de United States Railroad Administration, die de Amerikaanse spoorwegen bedienden tijdens 1e Wereldoorlog. USRA geloofde ook dat normen voor locomotieven en rollend materieel, de kosten zouden verlagen, waardoor wagonbouwers snel en efficiënt en toch ook nog wagons creëerden van hoge kwaliteit. USRA boxcars waren samengestelde wagons van verschillende ontwerpen met zware onderframes. |
[[bestand: E9277.jpg|650px|thumb|250px|left|<center>'''End door 1931 Buick Penna License Plate H4466 Photograph E.9277 Photo No 18.'''</center>]] | [[bestand: E9277.jpg|650px|thumb|250px|left|<center>'''End door 1931 Buick Penna License Plate H4466 Photograph E.9277 Photo No 18.'''</center>]] | ||
| − | In het begin van 1920, hebben de spoorwegen Pennsylvania en New York centraal ontwerpen aangeboden | + | In het begin van 1920, hebben de spoorwegen Pennsylvania en New York centraal ontwerpen aangeboden aan de American Railway Association (later de Association of American Railroads) voor gestandaardiseerde 40-voet stalen boxcars, maar omdat de spoorwegen het niet eens konden worden over een definitief ontwerp, bleef men elk wagons bouwen volgens eigen ontwerpen. Vanaf 1932 is de ARA gekomen met een nieuw ontwerp voor een 40-voet geheel stalen boxcar die algemeen aanvaard werd als standaard door de meeste Amerikaanse spoorwegen. De wagon was succesvol en werd, met zijn talloze wijzigingen door de jaren heen, de meest populaire boxcar ooit geproduceerd. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | De Pullman-standard versie van deze wagon, gebaseerd op een bijgewerkt ontwerp van de | + | De Pullman-standard versie van deze wagon, gebaseerd op een bijgewerkt ontwerp van de ARA in 1939 stond bekend als de PS-1, waarvan de bouw na de tweede Wereldoorlog toen staal beperkingen werden opgeheven. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | De PS-1 was belangrijk om verschillende redenen. Ten eerste, hij was twee ton lichter dan soortgelijke vorige wagons. De wagon frame constructie was lichter omdat de wagon omkasting ook van staal was. De uiteinden van de wagons waren van gegolfd staal waardoor een toegevoegde verdere sterkte ontstond | + | De PS-1 was belangrijk om verschillende redenen. Ten eerste, hij was twee ton lichter dan soortgelijke vorige wagons. De wagon frame constructie was lichter omdat de wagon-omkasting ook van staal was. De uiteinden van de wagons waren van gegolfd staal waardoor een toegevoegde verdere sterkte ontstond. Daarnaast was de centerbalk was ook lichter uitgevoerd, aangezien die niet het hele gewicht van de lading droeg. Omdat deze wagon met het standaard ontwerp overeen kwam, kon een wagon bouwer deze samenstellen op basis van deze plannen, waardoor de kosten daalden. Ook had de PS-1 volledig gestandaardiseerde onderdelen (deuren, daken, rem onderdelen, koppelingen, enz.), uit geheel staal. De wagons vereisten in het algemeen veel minder onderhoud dan hun houten voorgangers, wat resulteerde in meer kostenbesparingen. Aldus, konden de spoorwegen gestandaardiseerde boxcars kopen van bewezen en goedgekeurd design, wat goedkoper was dan het bouwen van hun eigen aangepaste ontwerpen. Deze innovaties veranderde de goederen wagon productie voor altijd. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| − | Hoewel de 40-voet boxcars in grote hoeveelheden te zien waren op de Amerikaanse spoorwegen tot het einde van de twintigste eeuw, kwamen er variaties op de standaard 40-voet | + | Hoewel de 40-voet boxcars in grote hoeveelheden te zien waren op de Amerikaanse spoorwegen tot het einde van de twintigste eeuw, kwamen er variaties op de standaard 40-voet uitvoering naar voren in het begin van de eeuw. Een van de eerste was de dubbele deur, die het laden en lossen van bijvoorbeeld grote logge vracht sterk vergemakkelijkte. Bijna alle boxcars die zijn toegewezen aan meubels, auto’s en houttransport waren uitgerust met dubbele deuren. Voor 1950 hadden boxcars meestal 8 - of 10-voet deuren zodat heftrucks hen konden lossen. De invoering van plug deuren stond het toe dat de boxcars volledig verzegeld konden worden tegen stof en vuil van buiten. Sommige boxcars hadden aan de uiteinde deuren naast hun zijdeuren, waardoor vracht zoals trekkers en auto's, gemakkelijk in de boxcar gereden konden worden. |
[[bestand: ralston-077-1937-NICKELPLATE.jpg|650px|thumb|350px|left|<center>'''Interior of an automobile box car under construction.'''</center>]] | [[bestand: ralston-077-1937-NICKELPLATE.jpg|650px|thumb|350px|left|<center>'''Interior of an automobile box car under construction.'''</center>]] | ||
| − | + | Om schade te beperken, die tijdens het transport was opgelopen als gevolg van schuivende lading, begonnen de wagonbouwers sommige boxcars uit te rusten met speciale interieur armaturen, waardoor de vracht veilig gesteld werd. Andere, meer uitgebreide systemen zoals verstelbare schappen binnen de wagons of verplaatsbare schotten, werden allemaal ontworpen om te voorkomen dat de vracht zou verschuiven tijdens het transport. | |
| − | Geïsoleerde boxcars | + | Geïsoleerde boxcars werden algemeen gebruikt na de Tweede Wereldoorlog voor vervoer van vracht waarbij dit vereist werd, namelijk om een constante temperatuur te behouden. Flessen bier en ingeblikte goederen, bijvoorbeeld, waarbij koeling tijdens de verzending niet per se nodig was, maar wel dienden te worden beschermd tegen te koude of te warme buitentemperaturen. De geïsoleerde boxcar is ontstaan, met behulp van nieuwe technologieën in de isolatie. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
[[bestand: sou695.jpg|650px|thumb|350px|right|<center>'''SOU 695 in an eastbound train at Radford, VA on 9 February 2002.'''</center>]] | [[bestand: sou695.jpg|650px|thumb|350px|right|<center>'''SOU 695 in an eastbound train at Radford, VA on 9 February 2002.'''</center>]] | ||
| − | De 50-voet boxcar begon | + | De introductie van de 50-voet boxcar begon eind jaren ‘30, met name voor het vervoer van hout. In 1980, was de 50-voet boxcar bijna net zo vertrouwd geworden als de 40-voet boxcar. De boxcar grootte had haar hoogtepunt bereikt, maar, begin jaren zestig, werd de invoering van de 89-voet "Hi-Cube” boxcar, met een hoge-cubic-voet-indeling, naar nieuwe hoogtes bracht. Ze werd speciaal ontwikkeld voor autofabrikanten en waren zeer geschikt voor vervoer van grote volumes, zoals de relatief lichtgewicht auto-onderdelen. |
[[bestand: 1289768271_2f63f14906_o.jpg|650px|thumb|350px|left|<center>'''BNSF 2035 A rebuilt GP38-2 along with several high cube boxcars.'''</center>]] | [[bestand: 1289768271_2f63f14906_o.jpg|650px|thumb|350px|left|<center>'''BNSF 2035 A rebuilt GP38-2 along with several high cube boxcars.'''</center>]] | ||
| − | Een van de meest zichtbare voor oorlogse ontwerpwijzigingen in de alom tegenwoordige boxcar was de verstijving van de buiten bouw doormiddel van een aan de buitenkant van de wagon | + | Een van de meest zichtbare voor-oorlogse ontwerpwijzigingen in de alom tegenwoordige boxcar, was de verstijving van de buiten bouw, doormiddel van een aan de buitenkant van de wagon gelaste ondersteunende constructie van verticalen stalen delen. Hierdoor ontstonden sterkere, duurzamere boxcars met grotere gewichtscapaciteit. |
<br style="clear:both" /> | <br style="clear:both" /> | ||
| + | |||
== Bijzonderheden/Opmerkingen == | == Bijzonderheden/Opmerkingen == | ||
| Regel 84: | Regel 85: | ||
| <center>Modellen van USA wagons de Gondola</center> | | <center>Modellen van USA wagons de Gondola</center> | ||
|- | |- | ||
| − | |Boxcar: [[Bachmann 17038]] | + | |Boxcar: [[Bachmann 17038]];[[Bachmann 18029]];[[Bachmann 18135]] |
|} | |} | ||
| + | {{Märklin-boxcar-modellen}} | ||
</small> | </small> | ||
| + | {{Navigatie-grootspoor-usa}} | ||
---- | ---- | ||
[[Categorie:Wagens]] | [[Categorie:Wagens]] | ||
Huidige versie van 13 apr 2017 om 21:10
De Boxcar:
Algemeen
De boxcar is een icoon van het Amerikaanse goederentransport per spoor. De boxcar regeerde voor het grootste deel in een periode van 150 jaar, als een integraal onderdeel van het dagelijkse spoorverkeer. Alleen tijdens de laatste twee decennia van de twintigste eeuw heeft de boxcar in belang afgenomen voor het vervoer van vracht in Amerika.
In tegenstelling tot de flatcar en de gondola, die beide hun oorsprong in Engeland hadden, lijkt de boxcar grotendeels een Amerikaans fenomeen. In eerste instantie domineerde de flatcars en gondolas het spoorwegbeeld, maar de Amerikaanse barre weersomstandigheden in combinatie met het hoge aantal brandincidenten als gevolg van hout gestookte locomotieven, spoorde de ontwikkeling van de gesloten vrachtwagons aan.
De eerste afgesloten wagons waren hoogzijdige gondolas met een doek als afdekzijl, maar vroeg in de jaren 1830 hadden een paar Amerikaanse baanbrekende spoorwegmaatschappijen de levensvatbaarheid van dichte wagons onderzocht, die met hun hoge daken leek op rijdende verblijfplaatsen. Een van deze baanbrekende bedrijven was de Mohawk & Hudson, de spoorweg genesis van het toekomstige New York centrale systeem. Rond 1833 introduceerde de M & H de overdekte gondola, een stompe 12 meter lang voertuig, zonder deur maar met vier wielen en een rond dak, dat leek op een zigeunerwagen waarbij de vracht geladen werd via een verwijderbaar wagoneinde. De spoorwegen bouwden een vloot van deze wagons, die door sommigen beschouwd werden als de voorloper van de moderne boxcar. M & H had een speciale behoefte voor wagons die de vracht beschermde tegen sneeuw omdat de spoorwegvracht merendeels vervoerd werd tijdens de wintermaanden, wanneer het parallel-lopende Eriekanaal aan de spoorweg, was bevroren.
Tegen het einde van de jaren 1830, sloeg zelfs in het zonnige zuiden, deze gesloten goederen wagon bij bijna alle spoorweg maatschappijen aan. Tegen die tijd was de boxcar geëvolueerd en hadden ze een aanzienlijk grotere wagon body – met zijdeuren-rijdend op twee vierwielige draaistellen. De Baltimore & Ohio's beroemde Mont Clare (Maryland) fabrieken werden vaak bejubeld om hun uitstekende boxcar ontwerpen van die periode. Boxcars waren over het algemeen minder dan 30 meter lang en 7 meter breed en hadden niet meer dan een capaciteit van 10-ton. Tegen de tijd van de burgeroorlog, was de populariteit van de boxcar enorm toegenome. Tijdens de burgeroorlog, mobiliseerde de Amerikaanse natie, de spoorwegen, en dwongen hen om te opereren als een meer geheel systeem. Het echte keerpunt kwam rond 1870 met de oprichting van formele uitwisseling van services en overeenkomsten. Goederenwagons reisden verder omdat interline bewegingen wijdverspreid werden. Daarnaast ontstond er een grotere behoefte aan duurzaamheid, normalisatie, en - met de aan de gang zijnde toename in verkeer - grotere capaciteit, zowel in termen van gewicht en dimensie. Gelukkig viele deze behoeften samen met de verfijning van metaalbewerking en staal, alsmede verbeterde bouwtechnieken van de wagons. Tegen het einde van de negentiende eeuw, was het laadvermogen van de boxcar meer dan verviervoudigd tot 40 á 50 ton – terwijl het gewicht van de wagon zelf ("lichtgewicht") misschien maar een fractie van het geheel was toegenomen.
Een vroege boxcar-variatie was de high-cubic-foot-capacity wagon, die voor het eerst tijdens de burgeroorlog verscheen toen B & O een boxcar bouwde die groter dan normaal was en waarin ze lege vaten vervoerden. Hoger en soms langer dan traditionele boxcars, en met grotere deuren, waren de "high-cube" boxcars ideaal voor lichtgewicht maar ruimte innemende goederen zoals meubilair.
Tegen het einde van de negentiende eeuw verplaatsten de legioenen aan boxcars de vracht in Amerika. In 1900 bijvoorbeeld, bezat de B & O zo’n 60.000 wagons, waarvan bijna de helft boxcars waren. Spoorwegen hield van boxcars en op dat moment waren er meer van in handen dan van elke andere soort wagon. Zo ongeveer alles kon worden vervoerd in een boxcar, met inbegrip van vloeistoffen (mits in vaten) en (los) graan, dankzij speciale graan-deur verbindingen die ervoor zorgden dat het graan niet kon uitstromen door de deuren.
Normalisatie
De evolutie zorgde ervoor dat tijdens de eeuwwisseling de 36-voet boxcar een standaard 40-voet stalen wagon werd, die het waarmerk was van de spoorwegen tot ver in de tweede helft van de twintigste eeuw. Het is het resultaat van de indirect gerelateerde verbeteringen. Één ervan was het Bessemer staal-productie proces, waardoor staal goedkoper werd en samen met de goedkeuring van de automatische (knokkel) koppeling en luchtrem. Tevens was het gedurende het einde van de negentiende eeuw, toegestaan om wagons met een grotere capaciteit te gebruiken en tevens werden langere treinen toegestaan.
In het begin van de twintigste eeuw ontworpen veel Amerikaanse spoorwegen hun eigen wagons, naar eigen behoeften - een primaire reden waarom wagons uit die tijd er zo anders uitzagen. De eerste wijdverbreide standaardisatie vloeide voort uit de United States Railroad Administration, die de Amerikaanse spoorwegen bedienden tijdens 1e Wereldoorlog. USRA geloofde ook dat normen voor locomotieven en rollend materieel, de kosten zouden verlagen, waardoor wagonbouwers snel en efficiënt en toch ook nog wagons creëerden van hoge kwaliteit. USRA boxcars waren samengestelde wagons van verschillende ontwerpen met zware onderframes.
In het begin van 1920, hebben de spoorwegen Pennsylvania en New York centraal ontwerpen aangeboden aan de American Railway Association (later de Association of American Railroads) voor gestandaardiseerde 40-voet stalen boxcars, maar omdat de spoorwegen het niet eens konden worden over een definitief ontwerp, bleef men elk wagons bouwen volgens eigen ontwerpen. Vanaf 1932 is de ARA gekomen met een nieuw ontwerp voor een 40-voet geheel stalen boxcar die algemeen aanvaard werd als standaard door de meeste Amerikaanse spoorwegen. De wagon was succesvol en werd, met zijn talloze wijzigingen door de jaren heen, de meest populaire boxcar ooit geproduceerd.
De Pullman-standard versie van deze wagon, gebaseerd op een bijgewerkt ontwerp van de ARA in 1939 stond bekend als de PS-1, waarvan de bouw na de tweede Wereldoorlog toen staal beperkingen werden opgeheven.
De PS-1 was belangrijk om verschillende redenen. Ten eerste, hij was twee ton lichter dan soortgelijke vorige wagons. De wagon frame constructie was lichter omdat de wagon-omkasting ook van staal was. De uiteinden van de wagons waren van gegolfd staal waardoor een toegevoegde verdere sterkte ontstond. Daarnaast was de centerbalk was ook lichter uitgevoerd, aangezien die niet het hele gewicht van de lading droeg. Omdat deze wagon met het standaard ontwerp overeen kwam, kon een wagon bouwer deze samenstellen op basis van deze plannen, waardoor de kosten daalden. Ook had de PS-1 volledig gestandaardiseerde onderdelen (deuren, daken, rem onderdelen, koppelingen, enz.), uit geheel staal. De wagons vereisten in het algemeen veel minder onderhoud dan hun houten voorgangers, wat resulteerde in meer kostenbesparingen. Aldus, konden de spoorwegen gestandaardiseerde boxcars kopen van bewezen en goedgekeurd design, wat goedkoper was dan het bouwen van hun eigen aangepaste ontwerpen. Deze innovaties veranderde de goederen wagon productie voor altijd.
Hoewel de 40-voet boxcars in grote hoeveelheden te zien waren op de Amerikaanse spoorwegen tot het einde van de twintigste eeuw, kwamen er variaties op de standaard 40-voet uitvoering naar voren in het begin van de eeuw. Een van de eerste was de dubbele deur, die het laden en lossen van bijvoorbeeld grote logge vracht sterk vergemakkelijkte. Bijna alle boxcars die zijn toegewezen aan meubels, auto’s en houttransport waren uitgerust met dubbele deuren. Voor 1950 hadden boxcars meestal 8 - of 10-voet deuren zodat heftrucks hen konden lossen. De invoering van plug deuren stond het toe dat de boxcars volledig verzegeld konden worden tegen stof en vuil van buiten. Sommige boxcars hadden aan de uiteinde deuren naast hun zijdeuren, waardoor vracht zoals trekkers en auto's, gemakkelijk in de boxcar gereden konden worden.
Om schade te beperken, die tijdens het transport was opgelopen als gevolg van schuivende lading, begonnen de wagonbouwers sommige boxcars uit te rusten met speciale interieur armaturen, waardoor de vracht veilig gesteld werd. Andere, meer uitgebreide systemen zoals verstelbare schappen binnen de wagons of verplaatsbare schotten, werden allemaal ontworpen om te voorkomen dat de vracht zou verschuiven tijdens het transport.
Geïsoleerde boxcars werden algemeen gebruikt na de Tweede Wereldoorlog voor vervoer van vracht waarbij dit vereist werd, namelijk om een constante temperatuur te behouden. Flessen bier en ingeblikte goederen, bijvoorbeeld, waarbij koeling tijdens de verzending niet per se nodig was, maar wel dienden te worden beschermd tegen te koude of te warme buitentemperaturen. De geïsoleerde boxcar is ontstaan, met behulp van nieuwe technologieën in de isolatie.
De introductie van de 50-voet boxcar begon eind jaren ‘30, met name voor het vervoer van hout. In 1980, was de 50-voet boxcar bijna net zo vertrouwd geworden als de 40-voet boxcar. De boxcar grootte had haar hoogtepunt bereikt, maar, begin jaren zestig, werd de invoering van de 89-voet "Hi-Cube” boxcar, met een hoge-cubic-voet-indeling, naar nieuwe hoogtes bracht. Ze werd speciaal ontwikkeld voor autofabrikanten en waren zeer geschikt voor vervoer van grote volumes, zoals de relatief lichtgewicht auto-onderdelen.
Een van de meest zichtbare voor-oorlogse ontwerpwijzigingen in de alom tegenwoordige boxcar, was de verstijving van de buiten bouw, doormiddel van een aan de buitenkant van de wagon gelaste ondersteunende constructie van verticalen stalen delen. Hierdoor ontstonden sterkere, duurzamere boxcars met grotere gewichtscapaciteit.
Bijzonderheden/Opmerkingen
Literatuur
- http://www.amazon.com/dp/0760332606/ref=pe_160270_27595590_pe_vfe_dt1 Railroad Rolling Stock. Auteur: Steve Barry
Externe Verwijzingen
Grootspoor boxcar specificaties van diversen types vind je in de volgende links:
- BNSF 728400-728999 BOX CAR 50 FT.
- BNSF 761000-761099 BOX CAR 60 FT.
- ATSF 621000-621199 100 TON INSULATED BOX CAR
Diverse afbeeldingen
De PRR construeerde de X32 Box Car in de the Altoona Car Shops in 1934. Hieronder een aantal foto’s en tevens van de experimentele X30 boxcar in 1931.
- Foto Galerij
Trucks assembly Photograph E.9926 ca.1934 Photo No 1. 
Underframe assembly Photograph E.9915 ca.1934 Photo No 2 
Underframe assembly Photograph E.9922 ca.1934 Photo No 3. 
Underframe assembly Photograph E.9917 ca. 1934 Photo No 4. 
Underframe draft gear Photograph E.9924 ca. 1934 Photo No. 5. 
Car end assembly Photograph E.9919 ca. 1934 Photo No 6 
Side fabrication Photograph E.9920 ca. 1934 Photo No 7. 
Side assembly Photograph E.9925 ca. 1934 Photo No 8. 
Roof assembly Photograph E.9916 ca. 1934 Photo No 9. 
Roof assembly Photograph E.9923 ca. 1934 Photo No 10. 
Floor completion Photograph E.9918 ca. 1934 Photo No 11. 
Finished car lettering and data Photograph E.9927 ca. 1934 Photo No 12. 
Complete car outside Altoona Car Shops Photograph E.9921 ca. 1934 Photo No 13. 
X30 Experimental Box Car No. 59861. 
X30 Experimental Box Car No. 59861_2.
Modellen
| Boxcar: Bachmann 17038;Bachmann 18029;Bachmann 18135 |
|
|