Bouwserie T1 4-4-4-4: verschil tussen versies
k |
k (toevoeging externe link "The T1 Trust") |
||
| (7 tussenliggende versies door 3 gebruikers niet weergegeven) | |||
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | |||
{| class="wikitable" style="float:right; width:30%;" | {| class="wikitable" style="float:right; width:30%;" | ||
! colspan="2" style="background: #E0FFFF; color: Black"| '''Class T1 4-4-4-4''' | ! colspan="2" style="background: #E0FFFF; color: Black"| '''Class T1 4-4-4-4''' | ||
|- | |- | ||
| − | | colspan="2" |[[Bestand:T1_-5544_Harrisburg_Engine_Terminal.jpg|thumb|center| | + | | colspan="2" |[[Bestand:T1_-5544_Harrisburg_Engine_Terminal.jpg|thumb|center|260px|<center>T1 #5544 Harrisburg Engine Terminal.</center>]] |
|- | |- | ||
| Spoorwegmij's || Pennsylvania Railroad | | Spoorwegmij's || Pennsylvania Railroad | ||
| Regel 27: | Regel 26: | ||
| Wiel-diameters: || | | Wiel-diameters: || | ||
Drijfwielen:∅203,2cm. | Drijfwielen:∅203,2cm. | ||
| + | |||
Voorloop:∅ 106,7cm. | Voorloop:∅ 106,7cm. | ||
| + | |||
Achterste:∅ 106,7cm | Achterste:∅ 106,7cm | ||
|- | |- | ||
| Regel 39: | Regel 40: | ||
| Dienstgewicht || | | Dienstgewicht || | ||
Loc: 227,8 ton | Loc: 227,8 ton | ||
| + | |||
Tender: 89,5 ton(leeg) | Tender: 89,5 ton(leeg) | ||
| + | |||
Tender: 200,7 ton(geheel geladen) | Tender: 200,7 ton(geheel geladen) | ||
|- | |- | ||
| Regel 52: | Regel 55: | ||
== Stoom locomotief Baureihe Class T1 4-4-4-4 == | == Stoom locomotief Baureihe Class T1 4-4-4-4 == | ||
| − | De 52 class T1 4-4-4-4 duplex aangedreven stoom locomotieven van de Pennsylvania Railroad waren | + | De 52 class T1 4-4-4-4 duplex aangedreven stoom locomotieven van de Pennsylvania Railroad waren geïntroduceerd in 1942( 2 prototypes) en 1946 (50 productie locs). Dit waren de laatste stoom locs gebouwd voor de Pennsylvania Railroad en de meest controversieel. Het waren ambitieus, technologisch geavanceerd, krachtig, snel, en uniek gestroomlijnd door Raymond Loewy(industriële ontwerper). De locs waren echter ook zeer gevoelig voor ernstige wiel slip zowel bij het starten als bij het op snelheid zijn, ook waren ze moeilijk te onderhouden en duur in het gebruik. De PRR geloofde in 1948 erin om de locs, ondanks na te gaan of de vraag dat de problemen met de T1 op te lossen waren, te vervangen door diesel locomotieven op alle expres passagierstreinen. Echter, in de lente van 2008 verscheen er een artikel in de Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine dat bekend maakte dat het wiel slip problemen werden veroorzaakt door de niet goed op geleide technici bij de overgang naar de T1. Er werd namelijk teveel vermogen gevraagd in één keer waardoor de wiel slip ontstond op deze zeer krachtige locomotieven. |
== Ontwikkeling en Bedrijf == | == Ontwikkeling en Bedrijf == | ||
| Regel 59: | Regel 62: | ||
Echter, de tekortkomingen van de K4s werd meer en meer overduidelijk toen de jaren 1930 vorderde. Het waren prima locomotieven, maar doordat de trein lengte toenam, waren ze gewoon niet groot genoeg voor hun taak. Dubbele gelijnde K4 locomotieven werd de norm op zware treinen. De spoorweg wilde op deze manier de locomotieven sparen, maar het betalen van twee bemanningen en het runnen van twee locomotieven per trein was gewoon niet de meest economische keuze. Ondertussen boekten andere spoorwegmaatschappijen sprongen vooruit, door het verder ontwikkelen van grotere en grotere passagiers aanbod te kunne verwerken. De rivaal New York Central bouwden betere en betere Hudsons locomotieven, terwijl andere spoorwegmaatschappijen een andere types ontwikkelden zoals het passagiers 4-8-2 "Mountain" typen en de 4-8-4 "Noord" ontwerpen. De PRR's stoomkracht begon er steeds en steeds meer verouderd uit te zien. | Echter, de tekortkomingen van de K4s werd meer en meer overduidelijk toen de jaren 1930 vorderde. Het waren prima locomotieven, maar doordat de trein lengte toenam, waren ze gewoon niet groot genoeg voor hun taak. Dubbele gelijnde K4 locomotieven werd de norm op zware treinen. De spoorweg wilde op deze manier de locomotieven sparen, maar het betalen van twee bemanningen en het runnen van twee locomotieven per trein was gewoon niet de meest economische keuze. Ondertussen boekten andere spoorwegmaatschappijen sprongen vooruit, door het verder ontwikkelen van grotere en grotere passagiers aanbod te kunne verwerken. De rivaal New York Central bouwden betere en betere Hudsons locomotieven, terwijl andere spoorwegmaatschappijen een andere types ontwikkelden zoals het passagiers 4-8-2 "Mountain" typen en de 4-8-4 "Noord" ontwerpen. De PRR's stoomkracht begon er steeds en steeds meer verouderd uit te zien. | ||
De PRR begon weer in het midden van de jaren dertig te stoomlocomotieven te ontwikkelen, maar met een verschil. Het vorige PRR locomotief beleid was onverbiddelijk conservatief, maar een nieuw radicale ontwerp nam de wacht over. Ontwerpers van de Baldwin Locomotive Works, de oude PRR ontwikkelingspartner, haalde de spoorlijn over haar nieuwste revolutionaire Baldwin's idee te gaan gebruiken namelijk de duplex-locomotief. Dit is een locomotief waarbij de aandrijfwielen verdeeld zijn in twee groepen en bij elke set een eigen paar cilinders en aandrijfmechanisme aanwezig is. | De PRR begon weer in het midden van de jaren dertig te stoomlocomotieven te ontwikkelen, maar met een verschil. Het vorige PRR locomotief beleid was onverbiddelijk conservatief, maar een nieuw radicale ontwerp nam de wacht over. Ontwerpers van de Baldwin Locomotive Works, de oude PRR ontwikkelingspartner, haalde de spoorlijn over haar nieuwste revolutionaire Baldwin's idee te gaan gebruiken namelijk de duplex-locomotief. Dit is een locomotief waarbij de aandrijfwielen verdeeld zijn in twee groepen en bij elke set een eigen paar cilinders en aandrijfmechanisme aanwezig is. | ||
| − | De enigste locomotieven met meerdere sets aandrijvingen waren gelede locomotieven, echter de duplex-gebruikte een stijf frame. In een duplex-ontwerp, kunnen de cilinders kleiner zijn, de zuigers sneller, en het gewicht en de grote van het aandrijfmechanisme kan drastisch worden verminderd. Gezien het feit dat de beweging van de | + | De enigste locomotieven met meerdere sets aandrijvingen waren gelede locomotieven, echter de duplex-gebruikte een stijf frame. In een duplex-ontwerp, kunnen de cilinders kleiner zijn, de zuigers sneller, en het gewicht en de grote van het aandrijfmechanisme kan drastisch worden verminderd. Gezien het feit dat de beweging van de hoofd aandrijfstang niet volledig kan worden gecompenseerd, zal het duplex ontwerp drastisch de "hamerslag" op de baan verminderen. Dit betekent, hoe lager het gewicht van de heen massa hoe hogere snelheden gemakkelijker bereikt kunnen worden. Het gebruik van klepventielen verhogen bovendien ook nog de snelheid dit komt ook doordat elke cilinder een nauwkeurige stoomhoeveelheid krijgt. Er was echter wel een nadeel, het materiaal waarvan de kleppen gemaakt waren konden niet tegen de stress van de aanhoudende hoge snelheid van meer dan 100 mph (160 km/h. |
De eerste PRR duplex was enkel een experimenteel model namelijk de S1 van 1939. Deze bleek succesvol, maar het was gewoon een te groot locomotief, en het was niet toegestaan om op het grootste deel van het netwerk van de PRR te rijden. Het concept wordt echter door PRR goedgekeurd en Baldwin krijgt de opdracht van PRR om een duplex ontwerp geschikt voor serieproductie te ontwikkelen. De twee prototypes van Baldwin (# 6110 en # 6111) leverde uitstekende testresultaten op, wat resulteert in een productieorder voor 50 T1, verdeeld over de eigen PRR's Altoona Werken en Baldwin. De laatste geproduceerde T1 (# 5549) kwam in dienst op 27 augustus 1946. | De eerste PRR duplex was enkel een experimenteel model namelijk de S1 van 1939. Deze bleek succesvol, maar het was gewoon een te groot locomotief, en het was niet toegestaan om op het grootste deel van het netwerk van de PRR te rijden. Het concept wordt echter door PRR goedgekeurd en Baldwin krijgt de opdracht van PRR om een duplex ontwerp geschikt voor serieproductie te ontwikkelen. De twee prototypes van Baldwin (# 6110 en # 6111) leverde uitstekende testresultaten op, wat resulteert in een productieorder voor 50 T1, verdeeld over de eigen PRR's Altoona Werken en Baldwin. De laatste geproduceerde T1 (# 5549) kwam in dienst op 27 augustus 1946. | ||
Vanwege hun hoge complexiteit ten opzichte van andere locomotief ontwerpen staat de T1 bekend moeilijk te onderhouden. De T1 was zo krachtig dat zij gemakkelijk haar ontwerp vermogen en snelheidsbeperkingen kon overschrijden, die dan vaak op hun beurt slijtage problemen veroorzaakt. Een technicus belast met de vaststelling van de oorzaak van frequente klepventiel storingen op de T1’s beweerde dat hij geconstateerd heeft dat de locs bediend werden met snelheden tot 140 mph (225 km / h) tussen de verschillende stations om zo tijd goed te maken van op gelopen vertragingen . De T1 was ontworpen om betrouwbaar dienst te doen op snelheden tot 100 mph (160 km / h). Hoewel deze rapporten worden gezien als nogal dubieuze, wordt algemeen aanvaard dat T1’s regelmatig 100 mph (161 km / h) overschreden in hun dagelijkse operaties, waardoor ze een van de snelste stoomlocomotieven was die ooit gebouwd is. De prijs voor een dergelijke hoge snelheid was hogere onderhoudskosten en meer storingen tijdens hun dienst. | Vanwege hun hoge complexiteit ten opzichte van andere locomotief ontwerpen staat de T1 bekend moeilijk te onderhouden. De T1 was zo krachtig dat zij gemakkelijk haar ontwerp vermogen en snelheidsbeperkingen kon overschrijden, die dan vaak op hun beurt slijtage problemen veroorzaakt. Een technicus belast met de vaststelling van de oorzaak van frequente klepventiel storingen op de T1’s beweerde dat hij geconstateerd heeft dat de locs bediend werden met snelheden tot 140 mph (225 km / h) tussen de verschillende stations om zo tijd goed te maken van op gelopen vertragingen . De T1 was ontworpen om betrouwbaar dienst te doen op snelheden tot 100 mph (160 km / h). Hoewel deze rapporten worden gezien als nogal dubieuze, wordt algemeen aanvaard dat T1’s regelmatig 100 mph (161 km / h) overschreden in hun dagelijkse operaties, waardoor ze een van de snelste stoomlocomotieven was die ooit gebouwd is. De prijs voor een dergelijke hoge snelheid was hogere onderhoudskosten en meer storingen tijdens hun dienst. | ||
| − | Het vermogen van een T1 4-4-4-4 was zo hoog dat de machinist die niet voorzichtig was met de stoom toevoer ervoor kon zorgen dat er ernstige | + | Het vermogen van een T1 4-4-4-4 was zo hoog dat de machinist die niet voorzichtig was met de stoom toevoer ervoor kon zorgen dat er ernstige wiel slip ontstond bij 100 mph (160 km/h), wat resulteerde in beschadiging van de klepventielen. Ze werden omschreven als "vrij stomend", wat betekent dat ze de ketel druk konden handhaven, ongeacht de stand van de gasklep. |
== Bijzonderheden/Opmerkingen == | == Bijzonderheden/Opmerkingen == | ||
| Regel 79: | Regel 82: | ||
* [http://www.youtube.com/watch?v=x6HTHcouKu4 PRR T1 Duplex #5505 at Horseshoe Curve (1949)Opmerking: de rode balken die verschijnen met tekst kunnen weg geklikt worden aan de rechtse kant van elke balk] | * [http://www.youtube.com/watch?v=x6HTHcouKu4 PRR T1 Duplex #5505 at Horseshoe Curve (1949)Opmerking: de rode balken die verschijnen met tekst kunnen weg geklikt worden aan de rechtse kant van elke balk] | ||
* [http://www.youtube.com/watch?v=7kmkGSSaxMU Pennsylvania Railroad "T1" 4-4-4-4 Duplex Steam Locomotives] | * [http://www.youtube.com/watch?v=7kmkGSSaxMU Pennsylvania Railroad "T1" 4-4-4-4 Duplex Steam Locomotives] | ||
| + | * [https://www.prrt1steamlocomotivetrust.org/ Dream Becomes Reality…] | ||
== Modellen == | == Modellen == | ||
| Regel 99: | Regel 103: | ||
</gallery> | </gallery> | ||
| + | {{Navigatie-grootspoor-usa}} | ||
---- | ---- | ||
| − | [[Categorie: | + | [[Categorie:Stoomlocs]][[categorie:{{{cat|Stoomlocs USA}}}]] |
Huidige versie van 30 jan 2016 om 16:07
| Class T1 4-4-4-4 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | Pennsylvania Railroad |
| Bedrijfsnummers |
5500-5524, 5525-5549, 6110-6111. |
| Fabrikanten |
Altoona Works: 5500-5524 Baldwin Locomotive Works: 5525-5549, 6110-6111. |
| Aantal gebouwd | 52. |
| Bouwjaren | 1942 - 1946 |
| Asvorm | 2’BB2’ |
| Wiel-diameters: |
Drijfwielen:∅203,2cm. Voorloop:∅ 106,7cm. Achterste:∅ 106,7cm |
| Lengte: |
Loc + Tender: 37,43 m |
| Keteldruk | 20,7bar(211.0298 kg/cm2) |
| Verdampingsoppervlak | 523,9 m2 |
| Dienstgewicht |
Loc: 227,8 ton Tender: 89,5 ton(leeg) Tender: 200,7 ton(geheel geladen) |
| Vermogen: | 3737 kW/5012 pk |
| Max.snelheid | 161 km/h |
| Uitdienst | 1952 |
Stoom locomotief Baureihe Class T1 4-4-4-4
De 52 class T1 4-4-4-4 duplex aangedreven stoom locomotieven van de Pennsylvania Railroad waren geïntroduceerd in 1942( 2 prototypes) en 1946 (50 productie locs). Dit waren de laatste stoom locs gebouwd voor de Pennsylvania Railroad en de meest controversieel. Het waren ambitieus, technologisch geavanceerd, krachtig, snel, en uniek gestroomlijnd door Raymond Loewy(industriële ontwerper). De locs waren echter ook zeer gevoelig voor ernstige wiel slip zowel bij het starten als bij het op snelheid zijn, ook waren ze moeilijk te onderhouden en duur in het gebruik. De PRR geloofde in 1948 erin om de locs, ondanks na te gaan of de vraag dat de problemen met de T1 op te lossen waren, te vervangen door diesel locomotieven op alle expres passagierstreinen. Echter, in de lente van 2008 verscheen er een artikel in de Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine dat bekend maakte dat het wiel slip problemen werden veroorzaakt door de niet goed op geleide technici bij de overgang naar de T1. Er werd namelijk teveel vermogen gevraagd in één keer waardoor de wiel slip ontstond op deze zeer krachtige locomotieven.
Ontwikkeling en Bedrijf
De laatste geproduceerde expres klasse passagiers stoomlocomotieven waren de in 1914-1928 gebouwde K4’s. Er werden in 1929 2 experimentele grotere K5’s gebouwd, die echter niet voldeden aan de gewenste capaciteiten en verbeteringen. Op dat moment had de PRR het idee de overstap naar elektrificatie en de productie van elektrische locomotieven aan te schaffen. Tevens zouden meer stoomlocomotieven betekenen dat de spoorlijn een overmaat aan stoomkracht zouden hebben en eigenlijk hadden ze geen echte behoefte aan extra locomotieven. Echter, de tekortkomingen van de K4s werd meer en meer overduidelijk toen de jaren 1930 vorderde. Het waren prima locomotieven, maar doordat de trein lengte toenam, waren ze gewoon niet groot genoeg voor hun taak. Dubbele gelijnde K4 locomotieven werd de norm op zware treinen. De spoorweg wilde op deze manier de locomotieven sparen, maar het betalen van twee bemanningen en het runnen van twee locomotieven per trein was gewoon niet de meest economische keuze. Ondertussen boekten andere spoorwegmaatschappijen sprongen vooruit, door het verder ontwikkelen van grotere en grotere passagiers aanbod te kunne verwerken. De rivaal New York Central bouwden betere en betere Hudsons locomotieven, terwijl andere spoorwegmaatschappijen een andere types ontwikkelden zoals het passagiers 4-8-2 "Mountain" typen en de 4-8-4 "Noord" ontwerpen. De PRR's stoomkracht begon er steeds en steeds meer verouderd uit te zien. De PRR begon weer in het midden van de jaren dertig te stoomlocomotieven te ontwikkelen, maar met een verschil. Het vorige PRR locomotief beleid was onverbiddelijk conservatief, maar een nieuw radicale ontwerp nam de wacht over. Ontwerpers van de Baldwin Locomotive Works, de oude PRR ontwikkelingspartner, haalde de spoorlijn over haar nieuwste revolutionaire Baldwin's idee te gaan gebruiken namelijk de duplex-locomotief. Dit is een locomotief waarbij de aandrijfwielen verdeeld zijn in twee groepen en bij elke set een eigen paar cilinders en aandrijfmechanisme aanwezig is. De enigste locomotieven met meerdere sets aandrijvingen waren gelede locomotieven, echter de duplex-gebruikte een stijf frame. In een duplex-ontwerp, kunnen de cilinders kleiner zijn, de zuigers sneller, en het gewicht en de grote van het aandrijfmechanisme kan drastisch worden verminderd. Gezien het feit dat de beweging van de hoofd aandrijfstang niet volledig kan worden gecompenseerd, zal het duplex ontwerp drastisch de "hamerslag" op de baan verminderen. Dit betekent, hoe lager het gewicht van de heen massa hoe hogere snelheden gemakkelijker bereikt kunnen worden. Het gebruik van klepventielen verhogen bovendien ook nog de snelheid dit komt ook doordat elke cilinder een nauwkeurige stoomhoeveelheid krijgt. Er was echter wel een nadeel, het materiaal waarvan de kleppen gemaakt waren konden niet tegen de stress van de aanhoudende hoge snelheid van meer dan 100 mph (160 km/h.
De eerste PRR duplex was enkel een experimenteel model namelijk de S1 van 1939. Deze bleek succesvol, maar het was gewoon een te groot locomotief, en het was niet toegestaan om op het grootste deel van het netwerk van de PRR te rijden. Het concept wordt echter door PRR goedgekeurd en Baldwin krijgt de opdracht van PRR om een duplex ontwerp geschikt voor serieproductie te ontwikkelen. De twee prototypes van Baldwin (# 6110 en # 6111) leverde uitstekende testresultaten op, wat resulteert in een productieorder voor 50 T1, verdeeld over de eigen PRR's Altoona Werken en Baldwin. De laatste geproduceerde T1 (# 5549) kwam in dienst op 27 augustus 1946. Vanwege hun hoge complexiteit ten opzichte van andere locomotief ontwerpen staat de T1 bekend moeilijk te onderhouden. De T1 was zo krachtig dat zij gemakkelijk haar ontwerp vermogen en snelheidsbeperkingen kon overschrijden, die dan vaak op hun beurt slijtage problemen veroorzaakt. Een technicus belast met de vaststelling van de oorzaak van frequente klepventiel storingen op de T1’s beweerde dat hij geconstateerd heeft dat de locs bediend werden met snelheden tot 140 mph (225 km / h) tussen de verschillende stations om zo tijd goed te maken van op gelopen vertragingen . De T1 was ontworpen om betrouwbaar dienst te doen op snelheden tot 100 mph (160 km / h). Hoewel deze rapporten worden gezien als nogal dubieuze, wordt algemeen aanvaard dat T1’s regelmatig 100 mph (161 km / h) overschreden in hun dagelijkse operaties, waardoor ze een van de snelste stoomlocomotieven was die ooit gebouwd is. De prijs voor een dergelijke hoge snelheid was hogere onderhoudskosten en meer storingen tijdens hun dienst. Het vermogen van een T1 4-4-4-4 was zo hoog dat de machinist die niet voorzichtig was met de stoom toevoer ervoor kon zorgen dat er ernstige wiel slip ontstond bij 100 mph (160 km/h), wat resulteerde in beschadiging van de klepventielen. Ze werden omschreven als "vrij stomend", wat betekent dat ze de ketel druk konden handhaven, ongeacht de stand van de gasklep.
Bijzonderheden/Opmerkingen
De meeste T1’s werden vervangen door diesel locomotieven en deden geen dienst meer vanaf 1952. Alle T1 locomotieven werden verkocht of gesloopt tussen 1951 en eind 1955. De laatste T1 werd begin 1956 gesloopt echter een echt op stoomwerkende replica op schaal 1:12 is gebouwd door Ed Woodings, die gebruik heeft gemaakt van de originele T1 tekeningen.
Literatuur
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power. Staufer. pp. 216–225. LOC 62-20872.
- Brian Reed (June 1972). Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii. Profile Publications.
1. "In Defense of the 5500's", Volume 41, Number 1, Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine, Spring, 2008 2. Rivanna Chapter, National Railway Historical Society (2005). "This Month in Railroad History: August". Retrieved 2006-08-25
Externe Verwijzingen
- Photos of PRR 4-4-4-4 locomotives
- PRR T1 Duplex #5505 at Horseshoe Curve (1949)Opmerking: de rode balken die verschijnen met tekst kunnen weg geklikt worden aan de rechtse kant van elke balk
- Pennsylvania Railroad "T1" 4-4-4-4 Duplex Steam Locomotives
- Dream Becomes Reality…
Modellen
Alle Modellen in deze bouwreeks
Grootspoor Afbeeldingen
- Foto Galerij
T1 #5505 Voorkant 
T1 #5505 Linkse voor-/zijkant 
T1 #5505 Rechtse voor-/zijkant 
T1 #5505 Cabine Interieur 
T1 #5511 Deur van de Smokebox open 
T1 #6110 Schaal model gebouwd door Ed Wooding 
T1 #6110 Schaal model gebouwd door Ed Wooding 
T1 #6110 op de Test Plant Altoona gezien rechts achter 
T1 #6110 op de Test Plant Altoona gezien rechts voor
|
