Bouwserie El 17: verschil tussen versies
(Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" style="float:right; width:24%;" ! colspan="2" style="background:#ff9e23; color: black"| Bouwserie El 17 – NSB |- | colspan="2" |Bestand:EL1...') |
k |
||
| Regel 50: | Regel 50: | ||
Het remsysteem voor de El 17 bestaat uit een elektrische rem, die de retourstroom van de vertraging terug kan voeren naar de bovenleiding, evenals normale remblokremmen. Naast de elektrische rem met terugmelding heeft Serie 1 ook remweerstand als elektrische rem, dit was voor het geval het netwerk geen retourstroom van de locomotief kon ontvangen. De locomotief zelf bestaat uit een gelaste zelfdragende constructie waarbij de dakdelen afneembaar zijn om de toegang en verwijdering van afzonderlijke componenten te vergemakkelijken. De componenten bevinden zich ook langs de wanden van de machinekamer, waardoor de El 17 een van de eerste moderne locomotieven met een gangpad was. | Het remsysteem voor de El 17 bestaat uit een elektrische rem, die de retourstroom van de vertraging terug kan voeren naar de bovenleiding, evenals normale remblokremmen. Naast de elektrische rem met terugmelding heeft Serie 1 ook remweerstand als elektrische rem, dit was voor het geval het netwerk geen retourstroom van de locomotief kon ontvangen. De locomotief zelf bestaat uit een gelaste zelfdragende constructie waarbij de dakdelen afneembaar zijn om de toegang en verwijdering van afzonderlijke componenten te vergemakkelijken. De componenten bevinden zich ook langs de wanden van de machinekamer, waardoor de El 17 een van de eerste moderne locomotieven met een gangpad was. | ||
| − | + | Bronnen: Wikipedia El_17 <ref>[https://no.m.wikipedia.org/wiki/El_17 https://no.m.wikipedia.org/wiki/El_17]</ref> | |
| − | |||
| − | |||
| − | |||
== Externe Verwijzingen == | == Externe Verwijzingen == | ||
| Regel 60: | Regel 57: | ||
== Diverse E-locs Bouwserie El 17 == | == Diverse E-locs Bouwserie El 17 == | ||
<gallery widths=220px heights=140px perrow="4" caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen E-loc El 17"> | <gallery widths=220px heights=140px perrow="4" caption="Diverse Grootspoor afbeeldingen E-loc El 17"> | ||
| − | Bestand:EL17-2230-b.jpg |<center>Loc | + | Bestand:EL17-2230-b.jpg |<center>Loc 17 2230 </center> |
</gallery> | </gallery> | ||
Huidige versie van 30 nov 2022 om 22:06
| Bouwserie El 17 – NSB | |
|---|---|
| Spoorweg Mij. | NSB |
| Nummering | 2221-2226 (serie 1) 2227-2232 (serie 2) |
| Fabrikant | NEBB, BBC, Thyssen Henschel |
| Aantal gebouwd | 12 stuks |
| Bouwjaren | 1981 (serie 1) 1987 (serie 2) |
| Asvorm | Bo'Bo' |
| Lengte over de buffers | 16300 mm |
| Max.snelheid | 150 km/h |
| Vermogen | 3000 kW |
| Dienstgewicht | 64 t |
| Aanvangskracht | 240 kN |
| Stroomsysteem | ~ 15.000 volt 16 2/3 Hz |
| Remmen | Elektrische rem |
| Uit dienst | 2015 |
Bouwserie El 17
De El 17 is een elektrische locomotief die in 2 series door de NSB werd aangeschaft. De locomotieven werden ingezet voor het trekken van personentreinen. De eerste zes locomotieven werden in 1981 (17.2221-2226) gebouwd, de laatste zes in 1987 door de fabrikant Thyssen Henschel (17.2227-2232). Dit was 's werelds eerste in serie geproduceerde asynchrone locomotief en was genummerd 17 2221 tot 17 2232 bij NSB. Sinds 2016 zijn ze allemaal buiten bedrijf gesteld, een aantal verschroot bij Hellik Teigen in Hokksund. De cabine van locomotief 17 2231 is afgezaagd en zal in Flåm worden tentoongesteld. Flåmsbana heeft inmiddels El 18 locomotieven ontvangen.
Ontwikkeling en bedrijf
El 17 is door NSB aangekocht vanwege de wens naar nieuw materiaal voor langeafstands- en sneltreinen op de geëlektrificeerde hoofdlijnen. Na een evaluatieproces waarin locomotieven en motorvoertuigen werden beoordeeld, werd de El 17 gekozen als locomotief vanwege zijn flexibiliteit, gewicht en vanwege de asynchrone motor, die na tests bij de Deutsche Bundesbahn met 's werelds eerste asynchrone locomotieven van de Bouwserie 120 bij de DB veelbelovende resultaten liet zien. Op basis hiervan, en ondanks de nieuw verworven Bouwserie El 16, bestelde NSB zes locomotieven bij Thyssen-Henschel, die de locomotieven bouwde, terwijl Brown, Boveri & Cie. in Duitsland en NEBB in Oslo de elektrische apparatuur leverde. Tegelijkertijd bestelde de NSB ook personenrijtuigen van het type B7, die tegelijk met de locomotief zouden worden ingezet.
In 1982 werd na een jaar proefdraaien de eerste serie van zes locomotieven bij de NSB in normaal bedrijf in gebruik genomen, maar de locomotieven werden geplaagd door diverse storingen waardoor het noodzakelijk was om als extra maatregel twee locomotieven per trein te laten rijden. Deze serie was constant in de werkplaats voor verbetering en reparatie, maar na verschillende verbeteringen nam de operationele stabiliteit aanzienlijk toe. Vanaf het begin gebruikten ze sneltreinen op de Dovrebanen en vanaf 1984 ook in sneltreinen op de Sørlandsbanen. Door een gebrek aan locomotieven reden ze al snel ook zware nachttreinen, maar dit zorgde voor veel slijtage. De locomotieven bleken ook niet geschikt om zware treinen op de steile Bergensbanen te trekken, en daarom kreeg de El 16 de voorkeur. De tweede serie van zes locomotieven werd geleverd in 1987, toen de asynchrone technologie sterk was verbeterd en de kinderziektes in de eerste serie waren verholpen. Desalniettemin bleek dat de locomotieven een relatief zwak motorvermogen hadden in verhouding tot de taken die ze moesten uitvoeren, namelijk het trekken van acht of meer passagiersrijtuigen in plaats van de maximaal zes rijtuigen waarvoor het was gebouwd. Wat ook aan het licht kwam waren problemen met bedieningsfouten door de machinisten. Dit kwam doordat de asynchrone werking een andere aandrijving vereiste dan de andere elektrische locomotieven die NSB tegelijkertijd had.
Als gevolg van problemen, zwakheden en een algemeen slechte reputatie binnen de NSB met de El 17 werd begin jaren negentig al overwogen om deze serie te slopen. Desalniettemin werd het type pas in 1996 vervangen toen de nieuwe aanwinst van El 18 het mogelijk maakte om onder andere 17 2226 uit te faseren en de andere locomotieven van de hoofdlijnen naar de treinen op de Vestfold-spoorlijn en de Gjøvik-spoorlijn te verplaatsen. In 1998 werden ook twee locomotieven van de laatste in 1987 afgeleverde serie op de Flåmsbana in gebruik genomen, ter vervanging van El 11, met aan elk uiteinde een locomotief van een trein bestaande uit zes B3-personenrijtuigen. In 2000 werd een nieuw treinstel van de tweede serie herbouwd en overgebracht naar Flåmsbana en in hetzelfde jaar werd ook 17 2221 gereserveerd. Na deze periode werd het gebruik van El 17 beperkt tot de Gjøvik-lijn, waar ook de locomotieven van de Flåm-lijn af en toe werden waargenomen. Het rijden op de Flåm-lijn ging door tot 2016.
In 2003 werden de overige locomotieven van de eerste serie uit het reguliere bedrijf genomen en werden 17 2222, 17 2224 en 17 2225 een tijdlang als vervangingslocomotieven gebruikt in Lodalen en op het spooremplacement van het centraal station van Oslo. Op 29 juni van hetzelfde jaar werd de 17 2223 naar Hamar en het Noorse Spoorwegmuseum gereden, waar hij werd overgedragen door Einar Enger, CEO van de NSB, in verband met de opening van het nieuwe hoofdgebouw van het museum.
El 17 kan in tractie worden bestuurd via een doorlopende UIC-kabel, wat betekent dat twee locomotieven aan elk uiteinde van een treinstel kunnen staan en waarvan er slechts één handmatig wordt bestuurd door een machinist. Deze functie wordt nu gebruikt op Flåmsbana. De asynchrone motoren hebben ook geen commutator, koolborstels of andere niet-geïsoleerde onderdelen, waardoor ze, in tegenstelling tot andere locomotieftypes, voor onbepaalde tijd stil kunnen staan of op lage snelheid met volledige tractie kunnen rijden zonder te worden beschadigd. Een eigenschap die positief is op lange stukken met een helling (bijv. Bergensbanen en Flåmsbana).
Het remsysteem voor de El 17 bestaat uit een elektrische rem, die de retourstroom van de vertraging terug kan voeren naar de bovenleiding, evenals normale remblokremmen. Naast de elektrische rem met terugmelding heeft Serie 1 ook remweerstand als elektrische rem, dit was voor het geval het netwerk geen retourstroom van de locomotief kon ontvangen. De locomotief zelf bestaat uit een gelaste zelfdragende constructie waarbij de dakdelen afneembaar zijn om de toegang en verwijdering van afzonderlijke componenten te vergemakkelijken. De componenten bevinden zich ook langs de wanden van de machinekamer, waardoor de El 17 een van de eerste moderne locomotieven met een gangpad was.
Bronnen: Wikipedia El_17 [1]
Externe Verwijzingen
Diverse E-locs Bouwserie El 17
- Diverse Grootspoor afbeeldingen E-loc El 17
Loc 17 2230
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
|
|