Bayerische EP 1
| Beierse EP 3/5 (EP 1) DR-Bouwserie E 62 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | K.Bay.Sts.B DR |
| Bedrijfsnummers | 20 001 - 20 005 E 62 01 - E 62 05 |
| Fabrikanten | J.A. Maffen Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH |
| Aantal gebouwd | 5 stuks |
| Bouwjaren | 1912 |
| Uitdienst | 1939-1955 |
| Asvorm | 1'C1 |
| Lengte over de buffers | 12.400 mm |
| Dienstgewicht | 72,5 t |
| Max.snelheid | 45 km/h |
| Vermogen | 710 kW |
| Aanvangskracht | 131 kN |
| Stroomsysteem | 15 kV 16 2/3 Hz ~ |
| Remmen | Drukluchtrem (Westinghouse) Handrem |
Beierse EP 1
De elektrische reizigerslocomotieven EP 3/5 waren de eerste elektrische locomotieven voor eenfasige wisselstroom van 15 kV, 16 2/3 Hz bij de Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen (K.Bay.Sts.B.). Het waren de eerste elektrische locomotieven in Beieren na de gelijkstroomtreinen op de spoorlijn Türkheim – Bad Wörishofen en die van de Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) op het traject Murnau – Oberammergau (5 kV 16 Hz, vanaf 1 januari 1905). De Beierse EP 3/5, bekend als EP1 20 001 – 005 uit 1918, werd voornamelijk ingezet op de Ausserfernbahn. Ze werden door de DRG aangeduid als E 62 01 – 05.
Ontwikkeling en bedrijf
Het verkeer op de Garmisch-Scharnitz-lijn begon op 1 juli 1912 en de inzet van elektrische locomotieven begon op 28 oktober 1912. Vanaf 28 mei 1913 vond er ook elektrisch treinvervoer plaats op het traject Garmisch-Reutte in Tirol. Voor dit doel werden vijf locomotieven van de serie EP 3/5 20 001 – 005 door de Beierse Staatsspoorwegen gekocht en in 1913 in gebruik genomen. Ze werden voornamelijk ingezet op het traject Garmisch-Reutte, de locomotieven stonden in het depot Garmisch-Partenkirchen. De locomotieven werden laat geleverd, waardoor de kkStB 1060 aanvankelijk alleen het elektrische treinverkeer moest afhandelen. Voor de opening van de elektrische activiteiten op de trajecten Freilassing-Bad Reichenhall en Bad Reichenhall-Berchtesgaden werd de machine EP 3/5 20 001 uitgeleend aan Freilassing. In tegenstelling tot de Badense A2, waarop de locomotieven technisch waren gebaseerd, vertoonde de E 62 in operationele dienst bevredigende eigenschappen. Voor het eerst rustten de Beierse Staatsspoorwegen deze locomotieven en de bijbehorende personenrijtuigen uit met een elektrische treinverwarming en niet zoals voorheen met een ketel.
Ondanks de toenemende treinbelasting konden de locomotieven lange tijd blijven rijden. De eerste ontmanteling volgde pas eind jaren dertig. In 1939 werden de E 62 03 en in 1941 de E 62 05 buiten dienst gesteld. Door het gebrek aan locomotieven konden de overgebleven locomotieven overleven totdat ze werden overgenomen door de Deutsche Bundesbahn. De laatste in bedrijf zijnde machine was de E 62 01, die in 1954 zelfs een grote reparatie onderging. Daarna was deze enige tijd in bedrijf op de lokale spoorlijn Murnau-Oberammergau, die inmiddels geëlektrificeerd was met 15 kV 16 2/3 Hz wisselstroom, en in 1955 buiten dienst werd gesteld als de laatste locomotief in zijn serie. De locomotief stond tot 1965 in de reparatiewerkplaats München-Freimann en zou worden overgenomen door het Transportmuseum van Neurenberg. Uiteindelijk kon om ruimteredenen alleen het middelste framesegment met twee aandrijfassen, de tractiemotor en de schuine aandrijfstang worden overgenomen. Deze tentoonstelling werd zwaar beschadigd bij de brand in de locomotiefloods Gostenhof in 2005. Het is er nog steeds, maar is tot op heden (2022) niet verwerkt.
Qua rijgedrag waren de locomotieven ontworpen zoals de Badische A2. Om problemen bij het besturen van het voertuig te voorkomen, is de aandrijving, net als de kkStB 1060, ontworpen met slechts één motor en een schuine drijfstang. Dit voorkwam schudtrillingen zoals die optraden op de Badense A2. De loopassen waren uitgevoerd als Adam-assen met ±65 mm zijspeling, de eerste en derde koppelas waren vast in het frame gemonteerd, de middelste koppelstang had ±25 mm zijspeling. Vanwege de hellingshoek werd gekozen voor een diameter van het aandrijfwiel van slechts 1.050 mm, maar dit ging ten koste van de snelheid. De aandrijving was ontworpen voor 60 km/u, maar de snelheid van de aangedreven tractiemotor liet slechts de aangegeven 45 km/u toe. De locomotief had een diagonale stangaandrijving met slechts één aandrijfmotor en aandrijfstang; deze aandrijving werd toen ook standaard op de andere locomotieven van voor de Eerste Wereldoorlog (E 36, E 01 en E 30) met hogere snelheden. Het frame en de carrosserie waren vergelijkbaar met de Badense A2, met eindbestuurderscabines en afgeschuinde uiteinden. Het verschil met de vorige variant waren de aan de voorzijde aangebrachte overgangsdeuren en ventilatiesleuven in de zijwanden boven de vloeren.
De locomotieven waren voorzien van een oliegekoelde hoofdtransformator, met een continu vermogen van 560 kVA en een totaalgewicht van 8,31 ton. Het had elf kranen aan de secundaire zijde voor de vermogensregeling van de elektrische tractiemotor. Voor fijne regeling kon een roterende transformator worden gebruikt, maar om tussen de transformatortrappen te schakelen moest de belastingsschakelaar worden geopend. Dit leidde tot schokkerige bewegingen als gevolg van de tractieonderbreking. Oorspronkelijk had de transformator een kraan van 300 V, later 800 V voor randapparatuur en treinverwarming. Met deze kraan kon de locomotief een verwarmingsvermogen van 90 kW leveren. Voor de omgebouwde elektrische treinkachel werd later een kraan van 1.000 V toegevoegd. De tractiemotor was een 28-polige, zelfgekoelde eenfasige seriemotor met twee commutatoren. De hoogste spanning op de motor was 383,5 V. De tractiemotor kon een startkoppel van 48 kNm genereren tot een snelheid van 28,5 km/u. Met half versleten banden en op de hoogste rijsnelheid draaide de motor 238 tpm.
Bronnen:
- wikipedia : Bayerische EP 1[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse E-locs Beierse EP 1 / DR-Bouwserie E 62
- Diverse Grootspoor afbeeldingen E-loc Bay. EP 1 / E 62
Bayerische EP 1
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
Modellen
|
|
|
