Type 36: verschil tussen versies
| Regel 48: | Regel 48: | ||
Onder leiding van ingenieur Jean-Baptiste Flamme werd vanaf 1908 een project van een zware locomotief bestudeerd waarvan de kracht en de trekkracht equivalent zouden zijn aan 2 locomotieven van het type 32S. Dit leidde tot een bestelling van 136 locomotieven van het Type 36 welke in de periode van 1909-1914 werden gebouwd. De locomotieven kregen de bedrijfsnummer 4365 t/m 4500. | Onder leiding van ingenieur Jean-Baptiste Flamme werd vanaf 1908 een project van een zware locomotief bestudeerd waarvan de kracht en de trekkracht equivalent zouden zijn aan 2 locomotieven van het type 32S. Dit leidde tot een bestelling van 136 locomotieven van het Type 36 welke in de periode van 1909-1914 werden gebouwd. De locomotieven kregen de bedrijfsnummer 4365 t/m 4500. | ||
| − | Na de 1e wereldoorlog werden ter vervanging van de machines die | + | Na de 1e wereldoorlog werden ter vervanging van de machines die tijdens de oorlog verloren waren gegaan, aanvullend 17 exemplaren met een lichte verbetering ten opzichte van de eerste serie, gebouwd welke in 1921-1922 werden geleverd. Deze 17 locomotieven kregen de bedrijfsnummers 4348-4364. De [[Type 10]] en Type 36 locomotieven gebruikten de nieuwste technische verfijningen die op dat moment waren ontwikkeld. Beide locomotieven hadden veel gemeen, weken alleen af van de grootte van de vuurhaard. Ten tijde van hun constructie waren ze in hun categorie de krachtigste locomotieven in Europa. De typen 10 en 36 waren gekoppeld aan 3-assige tenders met een inhoud van 24 m³. |
De Type 36 locomotieven werden voornamelijk ingezet op de lijn van Luxemburg (lijnen 161 en 162) en op de Athus-Maas (lijnen 165 en 166) en tussen Verviers en Trois-Ponts via de lijnen 45 en 44. Hun enorme gewicht en hoog kolenverbruik hielden hen weg van de minder belangrijke lijnen waar drieassige locomotieven voor het goederentransport werden ingezet. | De Type 36 locomotieven werden voornamelijk ingezet op de lijn van Luxemburg (lijnen 161 en 162) en op de Athus-Maas (lijnen 165 en 166) en tussen Verviers en Trois-Ponts via de lijnen 45 en 44. Hun enorme gewicht en hoog kolenverbruik hielden hen weg van de minder belangrijke lijnen waar drieassige locomotieven voor het goederentransport werden ingezet. | ||
Versie van 10 mrt 2019 12:44
| HLV 36 - Type 36 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | Chemin de fer de l'Etât Belge NMBS/SNCB |
| Bedrijfsnummers | 4365-4500, 4348-4364 1931: 3600 t/m 3692 1946: 36.001 - 36.093 |
| Fabrikanten | Haine-Saint-Pierre La Meuse Boussu Tubize l’Energie La Hestre Carels Gilly Couillet Franco-Belge Saint- Léonard |
| Aantal gebouwd | 153 (136 + 17) stuks |
| Bouwjaren | 1909-1914, 1921-1922 |
| Asvorm | 1E (2-10-0 "Decapod") |
| Wiel diameters | Drijfwielen:Ø 145 cm Voorloop:Ø 90 cm |
| Lengte loc | 21.449 mm. |
| Keteldruk | 14 kg/cm2 |
| Verdampingsoppervlak | ? m2 |
| Dienstgewicht | 104.7 t / 109,5 t |
| Vermogen | 1.850 pk |
| Max.snelheid | 65 km/h |
| Remmen | - |
| Uitdienst | 1947-1951 |
Stoomlocomotief Type 36 / HLV 36
De Type 36 stooomlocomotieven van de Chemin de fer de l'Etât Belge / Belgische Staatsspoorwegen, waren stoomlocomotieven die werden ingezet voor de zware goederentransporten. Deze locomotieven met een 4-cylinder in Decapod opstelling, werden in gebruik genomen van 1909 tot 1914. Na de eerste wereldoorlog werden in de periode 1921-1922 nog 17 exemplaren gebouwd, ter aanvulling van de in de 1e wereldoorlog verloren locomotieven. Ze werden in 1926 overgenomen door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, waar ze als Type 36 werden ingedeeld. De Type 36 was de eerste 5-assige gekoppelde "Decapod" locomotief in België.
Ontwikkeling en Bedrijf
Aan het begin van de 20e eeuw beschikten de Belgische Staatsspoorwegen nog niet over zware goederenlocomotieven en waren ze tevreden met de drieassige locomotieven. Hun meest succesvolle model was het 32S-type (later heringedeeld als type 41): een 030 met interne cilinders uitgerust met oververhitting. Om te voorkomen dat de sporen op de moeilijke delen van de Luxemburg-lijn overbelast raakten, werden voor zware goederentreinen 2 of 3 locomotieven van het type 32S ingezet. Een project om de moeilijkere baanvakken te verviervoudigen of te verdrievoudigen werd overwogen, maar zou aanzienlijke kosten met zich hebben meegebracht gezien de moeilijke route en het ruige terrein.
Onder leiding van ingenieur Jean-Baptiste Flamme werd vanaf 1908 een project van een zware locomotief bestudeerd waarvan de kracht en de trekkracht equivalent zouden zijn aan 2 locomotieven van het type 32S. Dit leidde tot een bestelling van 136 locomotieven van het Type 36 welke in de periode van 1909-1914 werden gebouwd. De locomotieven kregen de bedrijfsnummer 4365 t/m 4500.
Na de 1e wereldoorlog werden ter vervanging van de machines die tijdens de oorlog verloren waren gegaan, aanvullend 17 exemplaren met een lichte verbetering ten opzichte van de eerste serie, gebouwd welke in 1921-1922 werden geleverd. Deze 17 locomotieven kregen de bedrijfsnummers 4348-4364. De Type 10 en Type 36 locomotieven gebruikten de nieuwste technische verfijningen die op dat moment waren ontwikkeld. Beide locomotieven hadden veel gemeen, weken alleen af van de grootte van de vuurhaard. Ten tijde van hun constructie waren ze in hun categorie de krachtigste locomotieven in Europa. De typen 10 en 36 waren gekoppeld aan 3-assige tenders met een inhoud van 24 m³.
De Type 36 locomotieven werden voornamelijk ingezet op de lijn van Luxemburg (lijnen 161 en 162) en op de Athus-Maas (lijnen 165 en 166) en tussen Verviers en Trois-Ponts via de lijnen 45 en 44. Hun enorme gewicht en hoog kolenverbruik hielden hen weg van de minder belangrijke lijnen waar drieassige locomotieven voor het goederentransport werden ingezet.
Tijdens de invasie van België in 1914, werd besloten 114 Type 36 locomotieven te evacueren naar Frankrijk, maar omdat de evacuatie vanweg hun gewicht problemen opleverde voor diverse trajecten naar Frankrijk, werden de meeste van hen geparkeerd en onderhouden door Belgische spoorwegarbeiders in ballingschap. De locomotieven die in België waren gebleven, waren gesaboteerd om te voorkomen dat ze door de Duitsers werden gebruikt. In 1915 werden 80 Type 36 locomotieven aan de Russen verkocht.
Vijf nog in aanbouw zijnde machines, zijn tijdens de oorlog voltooid en werden in Oost-Pruisen gebruikt. Tijdens de 1e wereldoorlog raken er veel beschadigd en zijn sommige locomotieven onderhevig aan zware slijtage door te zwaar werk en wordt besloten om 11 locomotieven te slopen.
Na de oorlog, worden de type 36 locomotieven uit Frankrijk en Duitsland gerepatrieerd. Vanaf 1920 werd de besturing van de drijfstangen vereenvoudigd door het excentrische systeemcomplex te vervangen door een conventionele bedieningsstang met een contra-krukasstangsysteem.
In 1925 veranderde ingenieur Fernand Legein het ontwerp van de type 36, waarbij de locomotieven een dubbele uitlaat kregen en een langere schoorsteen. Vanaf 1928 waren het de eerste Belgische locomotieven die een duplex-compressorpomp en een ACFI-waterverwarmer kregen in plaats van de Westinghouse-compressor. Vanaf 1935 werden ze uitgerust met een tweede zandbak op de rookkast. De ombouw van het type 36 nam tot 1942 in beslag. Ondertussen werden deze gemodificeerde locomotieven geclassificeerd in type 36bis om ze te onderscheiden van niet-gemodificeerde locomotieven. Het gewicht van de type 36bis was toegenomen tot 109,5 ton en het vermogen was toegenomen tot 2300 pk.
In 1931 werden de locomotieven hernummerd naar het nieuwe nummerstelsel en kregen de locomotieven de bedrijfsnummers 3600 t/m 3692.
De belangrijkste tekortkomingen van deze locomotieven waren het moeilijke rijgedrag, het dure onderhoud en het hoge kolenverbruik, waardoor de NMBS ze alleen gebruikte voor diensten waarbij hun prestaties essentieel waren. In 1930 werden nieuwe locomotieven van het Type 35 besteld ter vervanging of ter aanvulling van de Type 36 locomotieven. Doordat de type 35 locomotieven last hadden van constructiefouten en erg zwaar waren, werd de vervanging van het Type 36 uitgesteld.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleken de type 36 locomotieven onmisbaar, vooral door de inbeslagname van locomotieven die naar Duitsland werden verplaatst. Hierdoor werden de type 36 locomotieven onmisbaar en weer in gebruik genomen. Het bleek economischer om deze locomotieven te gebruiken dan om nieuwe machines te bouwen.Na de Tweede Wereldoorlog waren de Type 36 nog steeds in gebruik en werden de locomotieven die gerepareerd konden worden hersteld. In 1946 werden de nog in gebruik zijnde locomotieven bij de NMBS hernummerd en kregen ze de bedrijfsnummers 36.001 t/m 36.093 toegewezen. Met de komst van de locomotieven van het Type 29, Type 25 en Type 26, werd in 1946 besloten om de Type 36 locomotieven ter zijde te stellen. De laatste dienst van het Type 36 vondt plaats in het depot van Latour in 1947. Ze werden echter niet onmiddellijk gesloopt. De 91 exemplaren die in goede staat waren, werden geparkeerd voor het geval de nieuwe locomotieven niet voldeden. In 1950 en 1951 werden ze definitief geschrapt, waarna ze verschroot werden.
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
- Helaas zijn alle locomotieven van het Type 36 verschroot.
Bronnen:[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse Stoomlocomotieven HLV 36 / Type 36
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Stoomlocomotief HLV 36 / Type 36
Type 36
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
Modellen
|
|