Bouwserie ET 165: verschil tussen versies
k (→Modellen) |
k (→Modellen) |
(geen verschil)
| |
Huidige versie van 15 mrt 2024 om 17:54
| DR-Bouwserie ET 165 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | DR |
| Fabrikanten | AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG |
| Aantal gebouwd | 638 stuks motorwagen 465 stuks stuurstandwagen 173 stuks bijwagen |
| Bouwjaren | 1928-1931 |
| Uitdienst | 1997 |
| Asvorm | Bo’Bo’+2’2’ |
| Lengte over de buffers | .. mm |
| Dienstgewicht | 65,5 t |
| Max.snelheid | 80 km/h |
| Vermogen | 360 kW |
| Aanvangskracht | .. kN |
| Stroomsysteem | = 750 volt |
| Remmen | Knorr, handrem |
Bouwserie ET 165
De ET165, latere bouwserie 275 (DR) en vanaf 1993 ingedeeld als Bouwserie 475, waren elektrische treinstellen die van 1928 tot 1932 werden gebouwd voor de Berlijnse S-Bahn. Ze waren in gebruik tot 1997 en werden in 2004 gesloopt, met uitzondering van enkele museumsets. Ze werden ook wel Stadtbahners genoemd, naar de Berlijnse Stadtbahn.
Ontwikkeling en bedrijf
De treinstellen van de ET 165-serie waren zogenaamde kwarttreinen, bijna 36 meter lang, elk bestaande uit een elektrische motorwagen en een niet-aangedreven stuurstandrijtuig. Bij de laatste leveringen werden de stuurstandrijtuigen vervangen door bijwagens. Er konden maximaal vier van deze kwarttreinen aan elkaar worden gekoppeld tot een ongeveer 145 meter lange volle trein, die een zitcapaciteit had van ongeveer 1000 zitplaatsen en staruimte en voor die tijd goede acceleratie- en remmogelijkheden had.
Het ontwerp is gebaseerd op de eerdere serie ET168 (type Oranienburg) uit 1925. Het primaire doel hierbij was het verminderen van de lege massa, aangezien de Oranienburg met circa 45 ton voor de motorwagen en 36 ton voor de stuurstandwagen ontworpen was voor S-Bahn met frequente stops. Het was veel te moeilijk om opnieuw op te starten. De nieuwe voertuigen werden lichter gemaakt door gebruik te maken van veel dunnere profielen van hoogwaardig siliciumstaal (ongeveer 38 ton voor de motorwagens en 27 ton voor de stuurstand wagens), en voor het eerst konden de deuren vanuit de bestuurderscabine worden gesloten. Met deze treinstellen begon de grootschalige uitbreiding van het geëlektrificeerde S-Bahn in Berlijn. De wagons werden volgens uniforme plannen gebouwd door vele bekende wagonbouwbedrijven en elektrisch uitgerust in de Reichsbahn-reparatiewerkplaats in Schöneweide, die speciaal voor de nieuwe S-Bahn-treinstellen werden gebouwd.
Op 11 juni 1928 reed een trein van deze serie voor het eerst op het nieuw geëlektrificeerde traject van Potsdam via de Stadtbahn naar Erkner en werd daarom ook wel het type Stadtbahn genoemd. Eind 1933 waren er in totaal 1.276 treinstel delen gebouwd.
In 1932 werd ter gelegenheid van de elektrificatie van de Wannseespoorlijn het laatste bouwkavel met 51 kwarttreinen (model 1932) opgeleverd. Deze ET165.8-serie kreeg de naam Wannseebahn-type. De wagens kwamen overeen met de hoofdserie ET165, met uitzondering van nieuwe, puur elektrische schakelkasten en wagenbakken zonder zichtbare rijen klinknagels (met puntlassen van dunnere bekledingspanelen). De kwarttreinen van het model uit 1932 werden geleverd met bijwagens met een rechte lijn. voorwand aan het uiteinde van de servicekoepel. Twee testkwarttreinen van het model uit 1932 kregen gewijzigde cabinefronten met drie rechthoekige voorramen en langere wagencarrosserieën die naar voren werden getrokken over de kopstukken op de korte koepel en de werkende koepeluiteinden van de bijwagens.
Kenmerkend voor deze serie waren de cabinefronten met een witte koplamp in het midden en de verlichte bestemmingsbak, evenals de twee rode bovenbouwlantaarns als eindsignaal. Om het spooksein Zg102 voor het rijden tegen de gebruikelijke rijrichting weer te geven, hadden de treinen ook een klein rood seinlicht onder de witte koplamp, maar dit werd in de naoorlogse jaren verwijderd. Deze eindwanden bleven op de meeste treinstellen totdat ze eind jaren zestig werden omgebouwd voor eenmansbedrijf. De treinstellen van de vervolgserie vanaf 1934 (ET125, ET166 en ET167) waren, afgezien van drie treinstellen van het Banker-testontwerp 1934a, uitgerust met twee koplampen met geïntegreerde achterlichten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden de resterende stuurstandrijtuigen ook omgebouwd tot bijwagens door de cabinefaciliteiten uit te breiden voor materiaalafzuiging. De karakteristieke driedelige voorwanden – de pure bijwagens hadden een rechte voorwand – bleven behouden. Binnenin hadden deze wagens alleen een bank aan het uiteinde van de bedieningskoepel en geen speciaal compartiment achter het opstapgedeelte. In 1981/1982 werden de drie voormalige stuurrijtuigen 275320, 354 en 514 opnieuw uitgerust met bestuurderscabines en toegewezen aan de BwWannsee om vanaf ongeveer 21.00 uur weer individuele kwarttreinen te kunnen gebruiken op de late verbinding Friedrichstrasse – Charlottenburg , na de vorige voor deze doeleinden. De gebruikte kwarttreinen van het type Peenemünde (276.0) werden opgenomen in het Reko-programma van de serie 277 en bleven daarna in het oostelijk deel van Berlijn (laatste serie 477/877.6).
Na 1945
Tien procent van de treinstellen waren na de Tweede Wereldoorlog vernietigd. De PKP nam aan het einde van de oorlog extra voertuigen over die in de wijk Schweidnitz werden gerepareerd en bracht ze later naar de voormalige wijk Lauban om te worden opgeknapt voor de nieuw aangelegde Danzig-snelspoorlijn. Van 1950 tot 18 december 1976 reden er in totaal 54 kwarttreinen. Bovendien werden kwarttreinen van deze serie als herstelbetalingen naar de Sovjet-Unie gebracht, waar ze werden omgebouwd tot Russische breedspoorbreedte van 1524 mm (SŽD-serie ЭМ-165). In beide gevallen werden de stroomrails vervangen door dakstroomafnemers. In Moskou reden 60 kwarttreinen met een rijspanning van 1.500 volt en dus motoren die voortdurend in serie stonden. Vermoedelijk vanwege deze omstandigheden, die economische operaties bemoeilijkten, werden ze in 1952/53 teruggestuurd naar Berlijn. In Kiev (Oekraïense SSR) reden tot 1955 13 kwarttreinen, in Tallinn, Estland, acht kwarttreinen en enkele Kiev-treinen reden daarna tot 1958. De ET165 636 bleef na de oorlog bij de Deutsche Bundesbahn.
Van 1965 tot 1969 (en in een tweede serie in 1979) werd een groot deel van de districtstreinen van de S-Bahn type omgebouwd naar eenmansbedrijf (EMB). De bestuurderscabines waren uitgerust met radiostations waarmee de vertrekopdrachten van de toezichthouders vanaf de perrons konden worden doorgegeven. De voorheen noodzakelijke conducteur, die bij vertrek aan de deur stond en de trein in de gaten moest houden en het perron moest bewaken, was niet meer nodig. Tijdens de renovatie werden de voorheen zeer krappe bestuurderscabines vergroot. In de passagiersruimte moesten vier stoelen aan de achterwand van de bestuurderscabine worden verwijderd om ze naar achteren te kunnen verplaatsen. Uiterlijk hadden de eenmanstreinen (EMB-kwartier) twee kop- en sluitlichten met standaard aluminium frames in de kopwanden, die ook werden gebruikt op de elektrische locomotieven van de E11- en E42-serie, en de antenne voor verzending via radioherkenning. Met de ombouw naar eenmansbediening werden ook de hoog gemonteerde achterlichten verwijderd.
Ongeveer een kwart van de inventaris kreeg slechts een minimale aanpassing aan eenmansbedrijf, zonder uiterlijk zichtbare veranderingen. Dit betekent dat deze in het midden van de trein door één man konden worden bediend. Alleen tijdens de reconstructie en bij algemene reparaties (dit betrof de wagens die in 1984 aan de BVG werden overgedragen) kregen ze een volledige eenmansuitrusting.
Vanaf 1979 werd ongeveer de helft van het wagenpark (212 kwarttreinen) van de in 1970 omgedoopte bouwserie 275 in Raw Schöneweide gereconstrueerd naar het model van de serie 277. Korte tijd later werden deze wagens, ook wel bekend als als Nietenrekos, aan het bestand toegevoegd als de 276.1-serie. Het meest opvallende kenmerk was een nieuwe voorkant zonder de eerdere verticale vouwen met twee ruiten, waardoor de treinwagon van voren een veel eigentijdser uiterlijk kreeg, en het gemoderniseerde interieur. De voorkant van de voormalige stuurwagen werd aanvankelijk niet gewijzigd. Pas bij de in de jaren tachtig gereconstrueerde kwarttreinen werden deze fronten aangepast aan de reguliere bijwagens en werden er vier extra zitplaatsen gerealiseerd (behalve de latere 876 317).
Toen in 1984 de exploitatierechten voor de S-Bahn in West-Berlijn aan de Senaat werden overgedragen, kon de nieuwe exploitant BVG 119 kwarttreinen overnemen. In 1961 waren er echter nog 379 kwarttreinen in West-Berlijn gestationeerd. In 1987 waren de meeste wagens ook gemoderniseerd, maar niet in dezelfde mate als in het oostelijke deel van de stad. Twaalf pasverblijven, waarvan de bijwagens voormalige controlerijtuigen waren, werden opnieuw opgewaardeerd tot controlerijtuigen en kregen volledige EMB-uitrusting in beide bestuurderscabines. Wat voor leken opviel was het nieuwe interieurontwerp van deze treinen. De houten banken waren echter op de meeste wagens nog steeds aanwezig en werden opgeknapt en hergebruikt. Oorspronkelijk was het voortgezette gebruik van de houten stoelen bedoeld als compromis. Verrassend genoeg waren ze erg populair bij veel passagiers en bereikten ze al snel een cultstatus. Als onderdeel van de fusie van de Duitse Bundesspoorwegen en de Duitse Reichsbahn tot de Deutsche Bahn op 1 januari 1994, droeg de BVG haar exploitatierechten en haar treinen over aan de Deutsche Bahn. Een jaar later werd S-Bahn Berlin GmbH opgericht.
In december 1995 werd de operatie op de noord-zuidtunnelroutes beëindigd vanwege een gebrek aan permanente vergrendeling van de passagiersdeuren. Vanaf dat moment werden de routes overgenomen door Reko-treinstellen uit de 476.3-serie. Hun operatie daar eindigde in december 1998 vanwege een gebrek aan brandblussers in het passagierscompartiment en een gebrek aan bewakingsapparatuur voor de passagiersdeuren. Op 21 december 1997 werden de treinstellen van de serie 475/875 tijdens een rit naar Ostkreuz plechtig buiten dienst gesteld. De gereconstrueerde eenheden van de zusterserie 476.0 waren in bedrijf tot een ontsporing op het Zoological Garden-station in de zomer van 2000.
Met de ET 165-serie werd de S-Bahn van Berlijn een rolmodel voor veel soortgelijke projecten over de hele wereld. Het concept en de constructie, vooral wat betreft bedieningsgemak, gebruiksgemak en onderhoud, stabiliteit en kosteneffectiviteit, bleken zo goed dat dit type treinstel, met diverse aanpassingen, zo'n 70 jaar dagelijks in gebruik was.
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
Sommige tramwagons bleven na de buitendienststelling nog in gebruik, bijvoorbeeld als bar aan het Kleistpark.
Na ter zijde gesteld te zijn, werden veel voertuigen verkocht aan musea en particulieren.
Sommige kwarttreinen werden in opdracht van de Historische S-Bahn e. V. in samenwerking met S-Bahn Berlin GmbH operationeel gehouden. Hiertoe behoren onder meer een museumdistrictstrein zoals afgeleverd met twee rijtuigklassen, evenals verschillende traditionele treinen die in verschillende staten uit de jaren vijftig/zestig en jaren tachtig/negentig zijn gerestaureerd.
De traditionele districtstreinen werden in de jaren negentig één keer per maand ingezet voor bijzondere publieksreizen. Een ander belangrijk inzetgebied in december was de kersttrein, maar ook inzet bij jubilea en routeopeningen. Na een ontsporing in 2008 werden alle treinen geparkeerd en niet meer in gebruik genomen vanwege de daaropvolgende S-Bahn-crisis. Ze waren te bezichtigen op de reguliere open dagen in het Erkner S-Bahn-depot en werden af en toe gebruikt voor filmopnames (zoals Bridge of Spies). Eind 2023 werd de kwartiertrein 475/875 605 weer operationeel gemaakt en de overige treinstellen zullen naar verwachting op middellange termijn ook weer in gebruik worden genomen.
- wikipedia : DR Baureihe ET_165[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse Treinstellen ET 165
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 165
ET 165
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
|
