Bouwserie ET 41
| DR-Bouwserie ET 41 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | DR |
| Bedrijfsnummers | ET 501-506 ET 601-606 eIT 1061-1066 ET 41 01-05 |
| Fabrikanten | Wegmann, Kassel SSW, Berlin |
| Aantal gebouwd | 6 stuks |
| Bouwjaren | 1927,1928 |
| Uitdienst | 1934/1945/1946 |
| Asvorm | (1A)(A1) |
| Lengte over de buffers | 22.900 mm |
| Dienstgewicht | 66 t |
| Max.snelheid | 100 km/h |
| Vermogen | 570 kW |
| Aanvangskracht | .. kN |
| Stroomsysteem | ~ 15.000 volt / 16,7 Hz |
| Remmen | Kuntze-Knorr |
Bouwserie ET 41
De treinstellen van de DR-bouwserie ET 41 waren elektrische treinstellen van de Deutsche Reichsbahn (DR) voor het plaatselijk vervoer tussen Leipzig en Halle (Saale).
Ontwikkeling en bedrijf
Nadat de elektrificatie van de spoorlijn Halle-Leipzig in 1922 was voltooid, gebruikte de Deutsche Reichsbahn aanvankelijk door locomotieven getrokken treinen in het lokale vervoer tussen de twee naburige steden. Vooral op het centraal station van Leipzig bleek het vervangen van locomotieven op de eindpunten tijdrovend en duur. De Reichsbahn nam daarom zes treinstellen (aanvankelijk als ET 501 t/m 506, vanaf 1929 als ET 601 t/m 606) en drie structureel grotendeels vergelijkbare stuurrijtuigen (5001 t/m 5003) in gebruik bij wagenbouwbedrijf Wegmann, waarmee het intercityverkeer moest worden versneld. Met het meervoudige besturingssysteem konden maximaal vier treinwagons samen vanuit één bestuurderscabine worden bestuurd. Voor gebruik in passagierstreinen op de overige trajecten van het centrale Duitse elektriciteitsnet leverde de firma Killing & Sohn uit Hagen zes qua kleur afgestemde tweeassige personenrijtuigen van het type Cid-26 (nummers 5261 t/m 5266) met extra lucht- en besturingselementen.
Eind 1927 ontving de Deutsche Reichsbahn de eerste motorwagen en eind februari 1928 waren alle zes de treinwagons, de stuurstandrijtuigen en de bijwagens afgeleverd. De voertuigen gingen onmiddellijk in de lijndienst tussen Halle en Leipzig. Ze werden zowel gebruikt in normale passagierstreinen waarbij elk station onderweg werd bediend, als in sneltreindiensten, waarbij alleen Schkeuditz als tussenstation werd bediend. Tussen Leipzig, Dessau en Maagdenburg reden ook passagierstreinen, op dit traject veelal met de tweeassige bijwagens. Kort na de ingebruikname werd echter duidelijk dat de treinstellen te zwak waren voor een deel van het beoogde gebruiksprogramma. De treinstellen konden samen met een van de stuurstandrijtuigen de geplande rijtijden niet aanhouden zonder dat de tractiemotoren oververhit raakten. Ondanks verschillende aanpassingen en retrofits kon dit probleem niet permanent worden opgelost. De treinstellen werden daarom meestal als set van twee ingezet, met daartussen een rij- of bijwagen. Ook de onrustige loop en het motorgeluid bij snelheden van ongeveer 70 km/u kregen kritiek.
Ondanks deze problemen waren de voertuigen populair bij passagiers. Met de nieuwe treinstellen werden de reistijden tussen Halle en Leipzig merkbaar verkort vergeleken met de vorige door locomotieven getrokken treinen. Bovendien waren de nieuwe voertuigen een merkbare verbetering in comfort vergeleken met de oude Pruisische coupérijtuigen die voorheen werden gebruikt, zowel qua instappen als qua zitmogelijkheden en ramen. Dankzij de ingebouwde omkeerbare stoelen met opklapbare rugleuningen konden alle passagiers altijd met de rijrichting mee zitten.
Vanaf 1932 droegen de treinstellen de nummers elT 1061 t/m 1066, de stuurstandrijtuigen waren genummerd elS 2061 t/m 2063. De tweeassige bijwagens werden van 2981 tot 2986 genummerd, maar het jaar daarop gingen ze deel uitmaken van het normale personenwagenpark en werden ze niet meer samen met de treinstellen gebruikt. Op 12 augustus 1934 kwamen de elT 1066 en de elS 2063 in botsing met een speciale trein van de E 04 06 in het centraal station van Halle (Saale). Het ongeval resulteerde in twee doden en 106 gewonden. De treinstellen en stuurstandrijtuigen raakten zo zwaar beschadigd dat reparaties geen zin meer hadden. Beide voertuigen werden in november 1934 buiten gebruik gesteld. Ter vervanging van het buiten dienst gestelde stuurstandrijtuig rustte de Reichsbahn in 1938 een sneltreinwagen C4i-30 uit met de benodigde stuurkabels. Vanaf 1941 breidde ze ook de bestuurderscabines uit van de twee overgebleven stuurstandrijtuigen, nadat deze de voorgaande jaren vrijwel uitsluitend tussen twee treinwagons waren gebruikt. Met de ingebruikname van nieuwere treinstellen van de DR-serie ET 25 verkleinde de Reichsbahn ook het inzetgebied tot de routes tussen Halle of Dessau en Leipzig. In 1938 brachten tests bij het Grunewald Locomotive Testing Office aan het licht dat de remprestaties onvoldoende waren. Door de eerdere aanpassingen ter verbetering van de soepele werking was het voertuiggewicht dermate toegenomen dat de noodzakelijke minimale rem-honderdsten niet meer werden gehaald. De maximaal toegestane snelheid moest tijdelijk worden verlaagd totdat de reparatiewerkplaats in Dessau de remmen had herbouwd.
In de zomerdienstregeling van 1939 legden de treinstellen gemiddeld 430 km per traject af; in totaal reed de ET 41 dagelijks negen paar treinen tussen Halle en Leipzig en elk één paar tussen Leipzig en Dessau en Leipzig en Bitterfeld. Afhankelijk van het jaar legde een motorwagen gemiddeld tussen de 90.000 en 108.000 km af. In 1940 introduceerde de Reichsbahn opnieuw een nieuwe aanduiding voor zijn elektrische treinstellen. Sindsdien kregen de overige vijf treinstellen de aanduiding ET 41 01 t/m 05, de twee stuurstandrijtuigen kregen de aanduiding ES 41 01 en 02 (nadat de machinistencabines waren vervangen), en na de uitbouw van de stuurinrichting als EB 41 02 en 03. De aangepaste sneltreinwagen kreeg het wagennummer EB 41 01.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleven de ET 41's in gebruik op de hoofdroutes. De ET 41 05 raakte bij een ongeval op 11 januari 1945 zwaar beschadigd en werd buiten dienst gesteld. De treinstellen ET 41 02 t/m 04 en de bijwagens EB 41 01 en 03 brandden bij een luchtaanval op Leipzig op 27 januari 1945 volledig uit. Aan het einde van de oorlog waren alleen nog de ET 41 01 en de bijwagen EB 41 02 operationeel. Na reparaties bij de reparatiewerkplaats in Dessau werden beide voertuigen vanuit Leipzig weer ingezet. De ontmanteling van de gehele elektrische werking van de Reichsbahn in Midden-Duitsland, op bevel van het Sovjet-militaire bestuur in Duitsland, maakte begin april 1946 een einde aan het gebruik ervan. Beide voertuigen werden, samen met de resterende elektrische locomotieven en treinwagons, naar de Sovjet-Unie gestuurd als herstelbetalingen. Ze behoorden niet tot de voertuigen die vanaf 1953 naar de DDR werden teruggestuurd.
Via voorwanddeuren kon het treinpersoneel naar de volgende wagon gaan. In het midden van de wagen bevond zich een toilet. Het passagierscompartiment was verdeeld in drie open compartimenten, één met 16 zitplaatsen voor de 2e klas en twee met 18 of 32 zitplaatsen voor de 3e klas. De kleinste van de twee 3e klas coupés was bedoeld voor niet-rokers.
Oorspronkelijk werden de treinstellen afgeleverd in een stalen blauwgrijze kleurstelling analoog aan de elektrische locomotieven van de Reichsbahn. De raamband kreeg een iets lichtere grijze kleur. In de opvolgende jaren werden de treinstellen geleidelijk opnieuw gespoten in de gebruikelijke donkergroene kleur van de Reichsbahn rijtuigen. Vanaf 1933 introduceerde de Reichsbahn een nieuwe, bordeaux-beige kleurstelling voor haar treinstellen. Vanaf ongeveer 1935 kreeg ook de ET 41 geleidelijk deze kleurstelling.
- Bronnen: wikipedia : DR Baureihe ET_41[1]
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
- Er zijn geen treinstellen van de ET 41 bewaard gebleven.
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse Treinstellen ET 41
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 41
'’ET 41
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
Modellen
- Nog geen modellen bekend
