Bouwserie ET 125
| DR-Bouwserie ET 125 DR-Bouwserie 166 / 276 DB-Bouwserie 477 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | DR, DB |
| Bedrijfsnummers | 4501 - 4518 8501 - 8518 ET 125 001 - 125 018 166 035 - 166 052 |
| Fabrikanten | O&K Wegmann SSW AEG |
| Aantal gebouwd | 18 stuks |
| Bouwjaren | 1935, 1936, 1938 |
| Uitdienst | 2003 |
| Asvorm | Bo’Bo’+2’2’ |
| Lengte over de buffers | 35.460 mm |
| Dienstgewicht | 72,3 t / 70,1 t / 67,3 t |
| Max.snelheid | 120 km/h |
| Vermogen | 560 kW |
| Aanvangskracht | kN |
| Stroomsysteem | = 750 volt |
| Remmen | Kuntze-Knorr |
Bouwserie ET 125
De treinstellen van de bouwserie ET 125, zo genoemd vanaf 1941, later aangepast naar bouwserie 276.0 (DR) en 277 (477), waren elektrische treinstellen die werden gebruikt voor een speciale S-Bahn-verbinding met snelle doorvoer in het DC-netwerk van Berlijn 1934/35. De treinstellen werden gebouwd in 1936 en 1938. Ze werden in de volksmond ook wel bankreinen genoemd. Na de oorlog, aan het einde waarvan de hogesnelheidstreinen werden stopgezet en niet opnieuw gestart, werden ze herbouwd en aangepast aan de ET / EB 166-serie. Ze verloren onder meer de krachtigere tractiemotoren in 1949/50. Vanaf de jaren zeventig werden ze opgenomen in het moderniseringsprogramma en omgezet in bouwserie 277 (na 1991 477/877). In deze staat waren ze tot 2003 actief in het Berlijnse S-Bahn-netwerk.
Ontwikkeling en bedrijf
Met de omschakeling van de Wannseebahn naar elektrische bedrijf in 1933, moesten de banktreinen tussen Potsdamer Bahnhof en Wannsee ook elektrisch worden geëxploiteerd. De banktreinen waren voorstedelijke treinen die zonder halte liepen tussen het treinstation van Potsdam (lange afstand) en het treinstation Zehlendorf en op weg gingen naar de zuidwestelijke buitenwijken van Berlijn en eindigden in Wannsee. In Zehlendorf stopten de banktreinen op het hoofdplatform. Ten zuiden van het station schakelden ze over naar de buitenwijken van de Alte Wannseebahn, het gedeelte via Zehlendorf West (vandaag Mexikoplatz), Schlachtensee en Nikolassee naar Wannsee, om te stoppen bij elk station in deze buitenwijken. Een brug werd gebouwd voor de overdracht van de treinen vanuit Wannsee naar Berlijn via de hoofdspoorbanen op het station van Zehlendorf, nadat er aanvankelijk slechts één overweg was.
De banktreinen waren een extra aanbod van de spoorweg tijdens de spits van de zakenmensen op de treinen van de Wannseebahn. In het gedeelte Potsdamer Bahnhof - Zehlendorf reden ze op het langeafstandspad in gemengd verkeer, inclusief de sneltreinen Berlijn - Magdeburg. Als onderdeel van de elektrificatie van de Wannsee-spoorweg in 1933 was het niet meer dan logisch om ook de door stoom aangedreven banktreinen - die sinds 1903 in gebruik waren - over te schakelen op elektrische bediening. Om deze reden werden de sporen op de hoofdlijn die door de bank-treinen worden gebruikt (inclusief de verbindingssporen in Zehlendorf) overgeschakeld naar elektrische bediening. Verder moest een nieuwe voertuigreeks worden gecreëerd, waarmee enerzijds de rijsnelheid op het traject van Potsdamer Bahnhof naar Zehlendorf aanzienlijk kon worden verhoogd, anderzijds ook het traject Zehlendorf naar Wannsee in gemengd verkeer met de conventionele S-Bahn-treinen.
In overeenstemming met deze vereisten werd eerst een testtrein gemaakt van vier kwarttreinen (type 1934, afgeleverd 1935; DR-nummers esT 3796 / es 6308, esT 3797 / es 6306, esT 3798 / es 6309, esT 3799 / es 6307; van 1936 esT 4501–4504 / es 6501–6504; vanaf 1938 esT 4501–4504 / es 8501–8504; vanaf 1941 DR-nummers ET / EB 125 001–004). Dit werd gevolgd door een reeks van tien kwarttreinen (type 1935 a, geleverd in 1936; DR-nummers esT 4505–4508 / es 6505–6508; vanaf 1938 esT 4505-4514 / es 8505–8514; vanaf 1941 DR-nummers ET / EB 125 005 –014) en in 1938 nog eens vier kwart treinen (type 1937 I, DR-nummers esT 4515–4518 / es 8515–8518; DR-nummers ET / EB 125 015-018). Alle drie de series zijn ontworpen voor een topsnelheid van 120 km / u.
Er is geen bewijs dat de treinen zijn ontworpen voor een aanzienlijk hogere snelheid van meer dan 120 km / u. De Deutsche Reichsbahn heeft de kwarttreinen uitgebreid getest. Ze onderzocht onder andere de interactie van stroomafnemers en busbars bij hoge snelheden, evenals de rij-vergrendeling. Met de laatste afgeleverde serie deed de Deutsche Reichsbahn rond 1939/40 een poging tot inductieve treinbesturing op de hoofdspoorbanen.
De maximale snelheid van maximaal 120 km / u werd goedgekeurd vanaf 1938 voor twee wagons van het type 1935 (de derde ronde was een trein voor 80 km / u die alleen 's ochtends op de bankroute reed) en kon alleen worden gebruikt op de langeafstandssporen tussen Potsdam Station en Zehlendorf worden gereden. In 1939 waren er 14 treinreizen naar de stad ('s morgens zelfs elke 20 minuten), terwijl er buiten de stad slechts zeven treinreizen per uur' s middags waren. Dit snelverkeer werd tot begin 1945 geëxploiteerd.
Vanaf 1941 werd de serie aangeduid als ET / EB 125. De treinen van de ET / EB 125-serie werden niet alleen gebruikt op de snelle trajecten, maar ook in normaal S-Bahn-verkeer op de Wannseebahn.
In 1949 werd de ET / EB 125-serie aangepast aan de ET / EB 166-serie en ontving hij onder andere de gebruikelijke GBM 700-tractiemotoren met een vermogen van 90 kW. Ze werden geclassificeerd als ET / EB 166 035 tot 052 in de volgorde waarin ze werden omgezet. In 1970 werden de wagens omgedoopt tot de 276.0-serie. Bijna allemaal bevonden ze zich in de Wannsee Bw in het toenmalige West-Berlijn. De inventaris van de 276-serie en dus de "bank-treinen" in het Wannsee-depot was echter al sinds begin 1979 aanzienlijk gedaald. Na de Berlijnse S-Bahn staking in 1980 werden de resterende treinen uit het Wannsee-depot teruggetrokken en vanaf dat moment gebruikt in het oostelijke deel van de stad. Ze werden gereconstrueerd samen met de andere voertuigen in de 276.0-serie bij de Reichsbahn in Schöneweide en geclassificeerd in de 277-serie (vanaf 1992: 477/877). Een uitzondering was de testtrein van 1934 vanwege de verschillende basisframes.
In termen van zijn operationele, wagonconstructie en elektrisch basisconcept kwam de ET 125 grotendeels overeen met de twee Wannsee ET 165.8 experimentele kwartstreinen geleverd in 1933. De carrosserie en draaistellen waren echter volledig gelaste frames (de metalen wanden waren nog steeds geklonken) en de voorkant van de wagen kreeg een ronde, elegante kopvorm. Net als bij de genoemde test-kwarttreinen werd de carrosserie iets verder uitgestrekt dan de headers van de vloerframes zonder dat de totale afmetingen langer waren in vergelijking met andere S-Bahn-series. Alleen motorwagons en bijwagens werden gebouwd en stuurstandwagens die aanvankelijk werden overwogen, werden weggelaten.
De Reichsbahn testte verschillende componenten op het model uit 1934: Amerikaanse zwanenhals draaistellen op elk twee kwarttreinen (omgezet in standaard draaistellen in 1936), slinger- en parelkettingverlichting (later omgezet in standaardontwerp met opaalglaslampen), normale verwarming en zuigventilatie evenals warme luchtverwarming met gecombineerde ventilatie (rond 1940 op normale verwarming en Zuigventilatie opnieuw opgebouwd), lastafhankelijk remsysteem (later verwijderd), dempingsapparaat om een soepele loop op rechte wegen te verbeteren (ten behoeve van dempingbuffers aan het einde van de nauwe koppeling). De vier kwarttreinen van de testtrein werden pas in 1940 volledig operationeel vanwege vele technische defecten.
Licht gewijzigde carrosserieën (licht gewijzigde afmetingen, aangenamer front met betere verhoudingen) ontvingen de 1935 een serie en de bijna identieke 1935 Olympische treinen (DR-serie ET 166). De Deutsche Reichsbahn testte draaistellen met een grotere wielbasis van 2600 mm (in plaats van 2500 mm), maar dit resulteerde niet in een soepelere loop, waardoor de latere versies terugkeerden naar de normale versie. De lastafhankelijke rem heeft zich hier ook niet bewezen.
De types 1934, 1935 en 1935 a hadden een aparte cabinedeur aan de aanbouwzijde. In latere series van vooroorlogse productie (zoals de 1937 I- en II-modellen) werd dit opnieuw weggelaten, onder andere omdat het personeel klaagde over de naderende wind.
Om een topsnelheid van 120 km / u mogelijk te maken, hadden de bank-treinen tractiemotoren van het type GBM 710 met een vermogen van 140 kW per uur, in plaats van GBM 700 met 90 kW zoals bij de ET 165. De toename van de snelheid was niet te wijten aan een verandering in de overbrengingsverhouding, maar via een verhoging van het motortoerental met gelijktijdige veldverzwakking (1200 omwentelingen per minuut in plaats van 800). Bovendien werd de controle veranderd van een gebroken nadering (ET 165) in een half gebroken.
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
Twee kwarttreinen van de testversie uit 1935 zijn bewaard gebleven:
Een meervoudige eenheid en een bijwagen (276 035/036 ex ET / EB 125 001) werden begin jaren negentig gekocht door een particulier. De 276 035 was in 1994 in permanente bruikleen aan het Duitse Techniekmuseum in Berlijn. De bijwagen werd tot november 2016 geparkeerd in de Hundekehle-treinwagon en daarna in het Wendisch Rietz-spoorwegpark. Op 6 september 2019 kwam bijwagen 276 036 ook in bruikleen in het Technikmuseum. Het volledige kwart van de eerste testserie van het Bank-type bevindt zich daar nu. De andere kwarttrein werd verzorgd door de historische vereniging S-Bahn Berlijn (276 031/032 ex ET / EB 166 047 ex ET / EB 125 003), maar werd in 2016 afgedankt vanwege een slechte staat en gebrek aan onderhoudsopties. Het enige dat bewaard is gebleven, is de bestuurderscabine, die op de buitenmuur van de Twh Erkner is gemonteerd.
- wikipedia : DR Baureihe ET_125[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse Treinstellen ET 125
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 125
'’ET 125
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
- Nog geen modellen bekend
|
