Bouwserie 42: verschil tussen versies
k (→Modellen) |
|||
| Regel 182: | Regel 182: | ||
== Modellen == | == Modellen == | ||
{{Märklin-br42-modellen}} | {{Märklin-br42-modellen}} | ||
| + | {{Märklin-cfl-5519-modellen}} | ||
| + | {{Märklin-rh42-modellen}} | ||
{{Navigatie-grootspoor-db}} | {{Navigatie-grootspoor-db}} | ||
[[Categorie:Stoomlocs]][[Categorie:Stoomlocs Duitsland]] | [[Categorie:Stoomlocs]][[Categorie:Stoomlocs Duitsland]] | ||
Huidige versie van 20 mei 2020 om 18:24
| DR Baureihe 42 BDŽ-Reihe 16 CFL Serie 55 MÀV 501 PKP Ty3 / Ty43 SŽD TL) | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | DR, DB, ÖBB |
| Bedrijfsnummers | 42 001 - 42 2810 |
| Fabrikanten | Diverse |
| Aantal gebouwd | 1061 stuks |
| Bouwjaren | 1943–1949 |
| Asvorm | 1’E h2 |
| Wiel-diameters: |
Drijfwielen:Ø 1.40cm. Voorloop:Ø 85cm, Achterste:Ø 85cm |
| Lengte loc.inclusiefl. tender | 23.000 mm |
| Keteldruk | 16 kg/cm2 |
| Verdampingsoppervlak | 195,31m2 |
| Dienstgewicht | 155,3 t |
| Vermogen: | 1325 kW |
| Max.snelheid | 80 km/h |
| Uitdienst | DB: 1962 DR: 1969 ÖBB: 1968 |
Stoomlocomotief Bouwserie 42
De stoomlocomotieven van de BR 42-serie werden gekocht als oorlogslocomotief KDL 3 (Kriegs Dampf Locomotive 3) voor de Duitse Reichsbahn. Hun aanbesteding was niet langer ondergeschikt aan het ministerie van transport, maar viel direct onder het ministerie van bewapening en munitie. Ze zijn ontworpen om zware goederentreinen te trekken, waarvoor de lichtere locomotieven van de Bouwserie 52 (KDL 1) minder geschikt was. Het aantal locomotieven van de bouwserie 42 dat gebouwd werd, was veel minder dan oorspronkelijk gepland en bleef ver achter op het aantal van de BR 52. De seriële productie en constructie leed onder de omstandigheden van de Tweede Wereldoorlog. Desalniettemin bleek de locomotief in de periode na de 2e wereldoorlog een belangrijke pijler in het vervoer van goederentreinen in diverse landen van Midden- en Oost-Europa.
In Duitsland en Oostenrijk werden de locomotieven ook na de oorlog ingedeeld als Baureihe 42. In andere landen werden ook een aantal van deze locomotieven in gebruik genomen zoals:
- Luxemburg (als CFL Serie 55, met de bedrijfsnummers 5501 t/m 5521)
- Hongarije (als MAV 501, met de bedrijfsnummers MAV 501.001 t/m 501.005)
- Polen (als PKP Ty3, met de bedrijfsnummers Ty3-1 t/m Ty3-3)
- Rusland (als SŽD serie TL)
- Bulgarije (als BDŽ serie 15)
- Roemenië (als CFR 150, met de bedrijfsnummers 150.1201 t/m 150.1202)
Ontwikkeling en Bedrijf
Na de annexatie van Oostenrijk tot het Duitse Rijk in 1938, was een zware goederentreinlocomotief noodzakelijk voor de Oostenrijkse spoorlijnen. De 44-serie was echter niet geschikt voor deze routes vanwege zijn as-gewicht van 20 ton. Daarom werd een nieuwe standaardlocomotief met wielbasis 1'E, met een as-gewicht van 18 ton en met dezelfde prestaties als de serie 44 aangeschaft. Als chassis werd dezelfde gekozen als van de 50-serie. De ketel was identiek als die van de 44-serie. Om gewicht te besparen, zorgde de diepgang van 300 mm kortere buizen in de lange ketel ten opzichte van die van de 44-serie en werden slechts twee cilinders gebruikt. Dit ontwerp was het laatste ontwerp voordat de oorlog uitbrak. De realisatie van de bouw werd meteen gestaakt omdat de bouw van locomotieven werd beperkt en onder toezicht van het Hauptausschuß Schienenfahrzeuge (HAS) viel. In eerste instantie werden alleen locomotieven van de serie 52 gebouwd. In 1942 werd vastgesteld dat dit niet genoeg was. Vooral in het oosten had de Reichsbahn enorme problemen om het transportvolume voor militaire doeleinden aan te kunnen. Daarnaast waren zwaardere locomotieven nodig voor de spoorlijnen in het bezette Polen. De hoge aslast van de Bouwserie 44 bleek tevens te zwaar voor de spoorlijnen in Polen. Op basis van de PKP-serie Ty37 werd tevens een concept gemaakt. Uiteindelijk gebruikte de HAS deze twee ontwerpen als basis voor de aanbesteding van de bouwserie 42.
De fabrikanten dienden 20 ontwerpen in bij de HAS, waarvan er elf op de shortlist stonden. Het plan was om 1.600 ton aan sleepcapaciteit te vervoeren met een snelheid van 60 km/u en 20 km/h moest nog steeds kunnen worden bereikt met hetzelfde gewicht op een helling van 7 ‰. In de zomer van 1943 werd besloten om de KDL 3 (Bouwserie 42) te bouwen.
In september 1942 gaf de HAS opdracht voor de bouw van 8.000 locomotieven. Tot de bouw in de zomer van 1943 begon, werd de planning teruggebracht tot 3.300 exemplaren.
Ze moesten worden geleverd door de volgende locomotieffabrieken:
- Henschel & Sohn: 42 0001 t/m 42 0500
- Berlijnse techniek: 42 0501 t/m 42 1000
- Schichau werkt: 42 1001 t/m 42 1500
- Maschinenfabrik Esslingen: 42 1501 t/m 42 1800
- Borsig: 42 1801 t/m 42 2300
- Weense locomotieffabriek Floridsdorf (WLF): 42 2301 t/m 42 2800
- Krauss-Maffei: 42 2801 t/m 42 3300
In de herfst van 1943 Krauss-Maffei en Borsig werd de verdere bouw van de 42'ers onmogelijk gemaakt omdat beide bedrijven aangewezen werden als locomotieven reparatiewerkplaats. Ze mochten geen nieuwe locomotieven meer bouwen. De twee bedrijven moesten in plaats daarvan wapens afleveren. Overigens is tijdens de oorlog de productie van de 42-serie herhaaldelijk verplaatst.
In augustus 1943 nam de Duitse Reichsbahn twee prototypen in gebruik, de 42 0001 en 42 0002, beiden gebouwd door Henschel. Om staal te besparen, waren beide locomotieven uitgerust met een Brotan-ketel, gebouwd door de Wiener Lokomotivwerke in Floridsdorf en afgeleverd aan Henschel in Kassel. Naar dit voorbeeld moesten in eerste instantie alle door Henschel te bouwen locomotieven worden uitgerust. De slechte ervaringen met een Brotan ketel in de 50 3011 en 50 3012, het gebrek aan uitvoerige testen in de oorlog, evenals het feit dat als gevolg van de oorlog geen geschikte buizen voor de Brotanketel meer te krijgen waren, werd door de HAS besloten, om over te stappen naar de conventionele staande boiler. Verdere bouw van BR 42 met een Brotanketel werd dan ook geschrapt, zodat Henschel alleen de twee prototypen van de serie 42 heeft geproduceerd.
Nadat eind 1943 testen waren afgerond, was duidelijk geworden dat de 42-serie niet de vereiste prestatieverhoging van 20% haalde in vergelijking met de 52-serie. Er werden daarom aanvankelijk wijzigingen gepland, maar niet gerealiseerd. Hierdoor werd de eerste seriematige productie pas in januari 1944 afgeleverd. De Reichsbahn gebruikte bij deze eerste serie locomotieven, het driecijferige bedrijfsnummer toen de eerste "0" nog benodigd was. Tegen het einde van de oorlog waren 844 locomotieven van de BR 42 afgeleverd. Tot het jaar 1949, produceerden alle locomotieffabrieken in Duitsland, Oostenrijk en Polen samen 1.061 locomotieven van deze bouwserie.
De door de HAS gevraagde aantallen van de BR 42 zijn gebouwd op eigen verantwoordelijkheid van de fabrikanten, welke hun uiterste best hebben gedaan om aan de specificaties te voldoen. Dit ging echter ten koste van de kwaliteit, waar de Reichsbahn niet langer invloed op kon uitoefenen. Hierdoor verhoogde de voorraad niet-operationele locomotieven. In de laatste fase van de oorlog en ook in de naoorlogse periode was er in veel landen een enorm tekort aan locomotieven waardoor er weinig andere alternatieven waren dan het repareren van deze nog relatief nieuwe locomotieven van de BR 42. Delen van de 42-serie waren nog steeds in grote hoeveelheden verkrijgbaar, zodat ze tot 1949 door sommige fabrikanten nog werden geproduceerd. Vooral in landen met een duidelijk gebrek aan locomotieven na de oorlog is er veel energie gestoken in het repareren, reviseren en verbeteren van de BR 42, zodat er toch een geschikte locomotief ontstond. In Polen was de Ty43-serie bijvoorbeeld nog tot 1995 in gebruik.
Inzet tijdens oorlog
De locomotieven reden tijdens de oorlog vooral in Duitsland en in Oostenrijk. Slechts een paar locomotieven arriveerden in Polen. Omdat de operationele gebieden ver verwijderd waren van de betwiste frontsecties, was slechts één locomotief, 42 980 te Jerxheim, verloren gegaan door de oorlog.
De gemiddelde dagelijkse inspanning was vaak nog minder dan 200 kilometer per dag. Vanwege de ketelproductie onder oorlogsomstandigheden en vanwege de kwetsbare ketel kwamen sommige locomotieven niet eens aan de 100 kilometer per dag. Sommigen doorgingen alleen hun acceptatietest en werden vervolgens buiten werking gesteld met schade aan de ketel. In enkele gevallen werden de ketels gewijzigd.
In de laatste jaren van de 2e Wereldoorlog werden locomotieven geproduceerd met mengvoorverwarmers, een nieuwigheid in stoomlocomotieven in Duitsland. Hoewel ze geen verhoging van de prestaties opleverde, werd het kolenverbruik met 10% gereduceerd. Eéntraps Knorr-menger voorverwarmers en tweetraps Heinl voorverwarmers werden getest. Het doel was om een geschikt ontwerp voor de mengvoorverwarmer te vinden.
Inzet na de oorlog
Oost-zone / DDR
In de herfst van 1945, na het einde van de oorlog, had de Deutsche Reichsbahn nog slechts 41 locomotieven van deze bouwserie welke ingezet werden voor goederentreinen.
In 1948, na de vrijgave van de Sovjet Militaire Administratie Duitsland (SMAD), werden drie onafgemaakte locomotieven overgebracht van de ontmantelde Berliner Maschinenbau AG naar de reparatiewerkplaats in Stendal voor verdere bouw. Ze werden tot aan april 1949 afgebouwd en in gebruik genomen. De locmotieven kregen de bedrijfsnummers 42 001, 42 002 en 42 003. Deze bedrijfsnummers werden daarmee tweemaal toegekend (de nummers waren zowel in Oost-Duitsland zowel als in West-Duitsland in gebruik).
De 42-serie locomotieven trokken bij de Reichsbahn zware goederentreinen met meer dan 1.700 ton gewicht. In tegenstelling tot andere goederenlocomotieven werd de 42-serie bijna nooit gebruikt voor passagierstreinen vanwege zijn slechte rij-eigenschappen. Vanaf 1966 werd de bouwserie 42 bij de Deutsche Reischsbahn vervangen door gemoderniseerde locomotieven zoals de 50.50-serie . De laatste inzet vond plaats in 1969 en in 1970 werden ze niet meer in het nummerplan van de Reischsbahn opgenomen.
Twee 42's, gebouwd in 1947 door de WLF, werden in 1949 gekocht door het Ministerie van Buitenlandse en Duitse Handel van de DDR en overgedragen aan de VEB Chemiekombinat Buna als een fabriekslocomotief. Halverwege de jaren zestig werden ze vervangen door diesellocomotieven.
Westelijke zones / Bondsrepubliek
Aan het einde van de oorlog bleven 654 locomotieven in de westelijke zone achter, inclusief de prototypen met Brotan-ketels. Daarnaast waren er in 1945 acht locomotieven die de Amerikaanse troepen uit Thüringen in de westelijke zones gebruikten. Tegen 1946 werden nog 16 locomotieven voltooid door de Maschinenfabrik Esslingen en afgeleverd aan de Reichsbahn-West. De door Esslingen gebouwde 42 1597 werd in september 1945 door de Amerikaanse bezetter in beslag genomen, evenals de stoomlocomotief 19 1001 en de stoomlocomotief met condenstechniek de 52 2006. Deze werden voor onderzoeks- en tentoonstellingsdoeleinden naar Amerika verscheept. De 42 1597 werd enige tijd tentoongesteld in Fort Eutis, Virginia, en werd uiteindelijk in 1951 gesloopt. De Franse staatsspoorwegen gaf de 42 1886 en 42 1900 aan de Reichsbahn (West), omdat ze zelf geen nut zagen deze in te zetten.
De Deutsche Bundesbahn werd opgericht in 1949, had in 1950 in totaal 649 locomotieven van de bouwserie 42 in haar bestand. Ze werden op grote schaal gebruikt, afgezien van de spoorwegdirecties in Noord-Duitsland. De meeste locomotieven waren echter niet operationeel. Ter compensatie van de tijdens de oorlog door de Franse fabrikanten gebouwde Bouwserie 44, die naar Duitsland werden overgebracht, gaf de DB veel ongebruikte en onbruikbare locomotieven van de 42-serie aan Frankrijk, die daar vervplgens werden gesloopt. Voor hun goederentreinen beschikten de federale spoorwegen over voldoende exemplaren van de series 50, 56 en 44. Daarnaast werd met het Marshall-plan in de jaren 1950, veel geld gestoken in de ontwikkeling van modernere locomotieven. De oorlogslocomotieven hadden daarmmee hun tijd gediend.
Voor 42-serie waren de maximale trekbelastingen 1.500 ton. Dit kwam overeen met middelzware goederentreinen. Vanwege de kwetsbaarheid van de ketel en het chassis, het hoge kolenverbruik en de onplofte ketel van de 42 1893 op 12 oktober 1951 te Cochem, wilde de Deutsche Bundesbahn in 1954 de BR 42 locomotieven schrappen. De terzijdestelling werd nog uitgesteld. In 1955 had de Bundesbahn nog 6 exemplaren in bedrijf en pas op 27 maart 1956 werd de laatste locomotief van de naoorlogse inventaris ter zijde gesteld. Deze 42 001 was uitgerust met een Brotan-ketel.
De Saarlandse Spoorwegen had 21 locomotieven van de bouwserie 42 in gebruik. Vanaf 1957 nam de Duitse Spoorwegen door de toetreding van het Saarland tot de BRD deze locomotieven weer over en gebruikte deze alleen in het gebied Saarbrücken voor het aansluitingsverkeer met ertstreinen en voor de wisseldienst. De laatste stoomlocomotief van de bouwserie 42 ging daarom bij de Deutsche Bundesbahnop 10 oktober 1962 met pensioen in het Saarland.
Ombouw tot bouwserie 42.90
De DB had voorlopig twee locomotieven van Bouwserie 52 uitgerust met Franco-Crosti voorverwarmingsketels. Als gevolg daarvan groeide hun gewicht zo sterk dat deze twee machines werden geclassificeerd in de Bouwserie 42.90.
Op het moment van de omschakeling naar het nieuwe EDP-serieschema in 1968 waren alle locomotieven van bouwserie 42 en 42.90 bij de DB reeds uit dienst genomen, zodat de 042 nummers vrij beschikbaar waren. Deze konden vervolgens worden toegekend aan de locomotieven van de serie 41 met oliestook om ze te onderscheiden van die met kolenstook (de nieuwe 041).
Oostenrijk
Na de oorlog beschikte Oostenrijk nog over 103 exemplaren van de bouwserie 42. Het Sovjet militaire bestuur in Duitsland (SMAD) claimde hiervan 25 exemplaren. Tevens bleken 16 exemplaren rijp voor de schroot. Uiteindelijk werden in 1947, 67 exemplaren ingedeeld bij de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Ook werden nog een aantal nieuw br42 locomotieven gebouwd door de Weense locomotieffabriek Floridsdorf, die tot 1949 nog 72 exemplaren van bouwserie 42 produceerde. De laatste reeks van deze locomotieven van de WLF werden niet afgenomen door de ÖBB, omdat de elektrificatie van het spoorwegnet voorrang had en de stoomlocomotieven als onnodig werden beschouwd.
De oorlogslocomotieven werden voornamelijk gebruikt op de Semmering-spoorlijn . Niet zelden gebruikten ze een voorgespannen locomotief uit dezelfde serie om goederentreinen op deze route te laten rijden. De ÖBB was zeer tevreden over de zware oorlogslocomotieven. Desalniettemin heeft de ÖBB hen in toenemende mate buiten dienst gesteld vanwege de voortschrijdende elektrificatie. In 1955 werden 25 locomotieven aan de MÁV (Hongaarse staatsspoorwegen) overgedragen. In 1963 waren alleen de 16 na de oorlog gebouwde machines beschikbaar. In 1968 werd de laatste locomotief bij de ÖBB geschrapt. In 1966 was de 42 2708 reeds toegewezen als museumlocomotief.
Hongarije
In 1945 werden 38 Duitse locomotieven van bouwserie 42 naar de Sovjetunie verscheept, zodat Hongarije er in de eerste naoorlogse jaren geen had. Het duurde tot 1955 voordat de Hongaarse staatsspoorwegen (MÁV) 25 locmotieven van ÖBB kocht. Hiervan werden er meteen als 20 van verschroot. De overige 5 werden gereviseerd in de jaren 1957/58, anderhalf jaar gebruikt als 501.001 t/m 501.005 en vervolgens ook gesloopt.
Luxemburg
In de naoorlogse onrust bereikte de 42 1503 het Groothertogdom Luxemburg. De na de oorlog nieuw opgerichte Chemins de fer luxembourgeois (CFL), kocht van de Wiener Lokfabriken 20 exemplaren nieuw gebouwde locomotieven van deze bouwserie welke de bedrijfsnummers CFL 5501 t/m 5521 werden toegewezen. De locomotieven namen het zware goederentransport voor hun rekening, met kolen- en ertstreinen. Ook trokken deze locomotieven af en toe zware passagierstreinen. In 1964 werden alle locomotieven van deze CFL 5500-serie ter zijde gesteld en gesloopt. Alleen de CFL 5519 bleef behouden.
Sovjet-Unie
In totaal zijn 19 locomotieven van de Sovjet bezettingszone naar Rusland overgebracht. De resterende Duitse exemplaren in Hongarije van de bouwserie 42 werden tevens in 1945 naar de Sovjet-Unie gebracht, evenals 35 exemplaren uit Oostenrijk. De Duitse locomotieven vertegenwoordigden echter in Rusland een splinterreeks en werden voornamelijk uitgerust met fabriekstreinen. De kleine groep aan locomotieven van deze bouwserie die nog bedrijfsvaardig warem werden bij de Sovjet-spoorwegen (SZD) omgebouwd zodat ze konden worden ingezet op het Russische meterspoor van 1524 millimeter breeedt. De locomotieven werden in 1952 ingedeeld als type TL.
Roemenië
Na 1945 kwamen de 42 2507, 42 2508 en 42 2510 naar de Roemeense Staatsspoorwegen (CFR) en werden in 1948 heringedeeld als CFR 150 met de nummers 150.1201 t/m 150.1203. Tegen 1965 sleepten ze zware goederentreinen. Daarna werden ze slechts af en toe gebruikt, totdat volledig buiten dienst werden gesteld en werden afgedankt. De locomotieven hadden bij de CFR een extra oliestook. De locomotieven werden bij de CFR in 1974 definitief geschrapt.
Bulgarije
De Weense locomotieffabriek Floridsdorf (WLF) had tot het begin van de jaren 1950 locomotieven van de bouwserie 42 op het terrein staan en zochten een potentiële klant voor deze locomotieven. Ze werden verkocht aan de Bulgaarse Staatsspoorweg (BDŽ). In totaal ging het om 33 exemplaren. De laatste van de in 1949 gebouwde locomotieven werden op 14 oktober 1952 naar Bulgarije gebracht. De locomotieven werden opnieuw ontworpen naar de BDŽ bouwserie 16 en waren aanvankelijk zonder veranderingen in bedrijf. Bij de Bulgaarse staatsspoorwegen reden ze zware goederentreinen op steile stukken met scherpe bochten. Ze waren gestationeerd in de depots van Russe en Gorna Oryahovitsa . Tot 1985 waren alle 33 locomotieven nog in bedrijf. In 1990 werden ze geleidelijk uitgefaseerd. Voor museumdoeleinden werden verschillende locomotieven verkocht aan Oostenrijk en Duitsland.
Polen
Een van de geplande bestemmingen voor de bouwserie 42 locomotieven was het bezette Polen, maar slechts een paar locomotieven arriveerden daar tijdens de oorlog. Vanaf 1944 zouden de Poolse bedrijven Cegielski (HCP) en Fablok de bouwserie 42 voor de Reichsbahn moeten afleveren. Een order voor 150 locomotieven ging in 1944 naar Fablok. Bij HCP werd de productie van de 42-serie pas gestart aan het einde van de oorlog. De productie begon vóór 1945, maar levering aan de Deutsche Reichsbahn was niet langer mogelijk.
Na de Duitse terugtrekking bleven de locomotieven 42 1426, 42 1427 en 42 1504 achter in Polen. Ze werden in eerste instantie overgenomen door de Polskie Koleje Panstwowe (Poolse Spoorwegen - PKP) als een serie Ty3. Later werden bij de PKP aanvullend 124 locomotieven uit de begonnen serie in gebruik genomen, die werden gebouwd door Fablok en HCP. Ze werden ingedeeld als Ty43-serie en waren oorspronkelijk identiek aan de Duitse KDL 3. Uiteindelijk werden alle 129 stoomlocomotieven geproduceerd volgens de Duitse plannen, geclassificeerd als Ty43 in de jaren 1950.
In het begin van de jaren negentig waren er nog 25 locomotieven van de Ty43 serie gestationeerd. De laatste locomotieven werden in 1995 ter zijde gesteld. In 1990 werd de Ty43-126, ex 42 1426, opgeknapt.
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
De volgende locomotieven zijn bewaard gebleven:
Duitsland:
- De 42 1504 staat in het Technik-Museum Speyer en is in de uitvoering van de Deutsche Reichsbahn. Ze werd in 1944 gebouwd bij Maschinenfabrik Esslingen en bleef na de Tweede Wereldoorlog achter in Polen. Daar werd ze eerst Ty3-3 genoemd, later Ty43-127. Ze werd verkocht aan het museum na haar terzijde stelling bij de PKP.
- De 42 2768 staat in het Beierse spoorwegmuseum (BEM). De locomotief werd verworven van de Bulgaarse Staatsspoorwegen (BD 16.16) en is teruggebracht in de uitvoering van de Deutsche Reichsbahn. De locomotief kwam uit de naoorlogse serie van de Weense locomotieffabriek Floridsdorf (WLF).
- De 42 2754 maakt deel uit van de collectie van het Dampflok Museum Hermeskeil. Ze is ook uit de naoorlogse serie van de (WLF). De locomotief was afkomstig van de Bulgaarse staatsspoorwegen waar ze reed als BD 16.15.
Oostenrijk
- De 42 2708 staat in het Eisenbahnmuseum Strasshof.
- De 42.2750 is in het bezit van de Österreichische Gesellschaft für Gesellschaftschaft (ÖGEG). De locomotief was in Bulgarije als BDŽ 16.19 in gebruik. Deze locomotief staat nu op de locatie Ampflwang.
Luxemburg
- CFL 5519 gebouwd door de WLG, zou het nummer 42 2718 ontvangen, maar werd door de fabriek als 5519 aan de CFL verkocht. Na haar ter zijde stelling in 1964 werd ze als monument in Bettemburg geplaatst. Op initiatief van de vereniging 5519 asbl, werd de in slechte staat verkerende locomotief, in 1987 gedemonteerd en opgeknapt in het CFL-atelier tot een museumwaardige locomotief. Vanaf 1991 werd besloten om de locomotief in bedrijfsvaardige toestand te brengen. Op 16 mei 1992 was het zover.
Tot op heden (vanaf 2016) organiseert de club 5519 ritten met de CFL 5519, die af en toe ook naar bestemmingen in Duitsland rijdt.
Polen
- De PKP Cargo bezit vandaag nog steeds drie locomotieven van de serie Ty43. De Ty3-2, voorheen Ty43-126 en 42 1427, van de Schichau werken. Momenteel staat de Ty3-2 geparkeerd in Leszno. De Ty43-92 en Ty43-123 zijn niet bedrijfsvaardig en staan opgesteld in Wolsztyn. Een andere locomotief, de Ty43-17, bevindt zich in het spoorwegmuseum van Warschau.
Bronnen:wikipedia[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse Stoomlocs Baureihe 42
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Stoomloc. Bouwserie 42
BR 42 - Loc 42 2768 
BR 42 - Loc 42.2708 van de ÖBB 
CFL 5500 - Loc 5519 
CFL 5500 - Loc 5519
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
|
|
|