Deutsche Bundesbahn (1949–1993)

Uit 3rail Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Deutsche Bundesbahn
Commons-Deutsche Bundesbahnsvg.png
Land Duitsland.gif: Duitsland
Opgericht 7-9-1949
Opgeheven 31-12-1993
Hoofdkantoor Frankfurt am Main
Spoor lengte ~ 33.300 km

Deutsche Bundesbahn

De Deutsche Bundesbahn was van 1949 tot en met 1993 de federale spoorwegmaatschappij van de Duitse Bondsrepubliek. De Deutsche Bundesbahn is op West-Duits grondgebied de opvolger van de Deutsche Reichsbahn. In de Duitse Democratische Republiek (DDR) werd de Deutsche Reichsbahn onder dezelfde naam voortgezet. Na de val van de Berlijnse Muur en de hereniging van Duitsland zijn de Oost-Duitse Reichsbahn en de West-Duitse Bundesbahn op 1 januari 1994 gefuseerd tot de Deutsche Bahn AG.

Geschiedenis

Na het einde van de Tweede Wereldoorlog namen de bezettende machten het bedrijf over van de delen van de Deutsche Reichsbahn die in 1945 in de bezette gebieden achter bleven.

De Reichsbahnddirectoraten (RBD) in Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, München, Regensburg en Stuttgart (voor de spoorwegen in Baden-Württemberg) in de Amerikaanse bezettingszone werden gecombineerd onder de naam "Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets" in Frankfurt am Main. Voor de Britse Zone of Occupation heeft algemeen directeur Max Leibbrand in Bielefeld het algemene directoraat Reichsbahn opgericht voor de gebieden van de directoraten Essen, Hamburg, Hannover, Keulen, Münster (Westfalen) en Wuppertal. Met de vorming van de Verenigde Economische Ruimte, de Bizone, werd het hoofdbestuur van de spoorwegen van het Amerikaanse en Britse bezettingsgebied in 1946 opgericht, dat zijn hoofdkantoor in 1947 naar Offenbach am Main verhuisde en werd omgedoopt tot "Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet". Na de oprichting van de Bondsrepubliek Duitsland op 24 mei 1949 werd de naam gewijzigd in "Deutsche Bundesbahn" met ingang van 7 september 1949.

In opdracht van de geallieerden werden de passagierstarieven verdubbeld op 1 april 1946 met als doel het aantal reizen te verminderen, inclusief hamsterreizen.

De spoorwegen in de Franse bezettingszone waren gegroepeerd in de Works Association of the Southwest German Railways (SWDE) gevestigd in Speyer. De SWDE omvatte de Reichsbahndirektion Karlsruhe (gelegen in de Amerikaanse zone), Mainz en Saarbrücken. Nadat het Saarland in 1947 uit de Franse zone was verwijderd en zijn eigen staatsspoorweg kreeg - de Saarland Railways (EdS) - werd het netwerk van de Reichsbahndirektion Saarbrücken overgebracht naar de nieuwe RBD Trier. Met de goedkeuring van de Federal Railway Act op 1 juli 1952 werd deze organisatiestructuur gelegitimeerd en werd zo de uniforme staatsspoorweg van de Bondsrepubliek Duitsland.

Na het Verdrag van Luxemburg, met de oprichting van het Saarland in de Bondsrepubliek op 1 januari 1957, werd de EdS ook onderdeel van de Deutsche Bundesbahn.

Kort na de oprichting van de federale spoorwegen, maar vanaf de jaren zestig verergerd, kwam het probleem aan het licht dat politici verwachtten dat de Bundesbahn als staatsbedrijf verliezen zou veroorzaken die een puur commerciële particuliere onderneming nooit alleen zou opleveren. Voorbeelden zijn de exploitatie van afgelegen zijroutes met weinig en verder dalend verkeer of sociale voordelen voor voormalige werknemers, maar ook het onderhoud van werkplaatsen in regio's als een structurele beleidsmaatregel. De jaarlijkse verliezen van DB bleven stijgen. Dit conflict van doelstellingen tussen de economische en bedrijfsmanagementbenadering werd heel duidelijk toen het management van de DB plannen publiceerde voor zijn optimale bedrijfsmanagementnetwerk in 1976. Hoewel deze tot levendige debatten leidden, had de Duitse spoorweghervorming (1994) pas 18 jaar later fundamentele gevolgen.

Al in 1991 nam de federale overheid langlopende schulden aan van 6,4 miljard euro

Transportcapaciteit

Kenmerkend voor de DB was een toenemende concurrentie met het wegverkeer om de aandelen op de verkeersmarkt vanwege de massamotorisatie. Om aan de druk van de kosten te ontsnappen, sloten de spoorwegen op grote schaal secundaire lijnen, die als onrendabel werden beoordeeld.

De volgende transportdiensten werden geregistreerd:

Transport capaciteit 1960 1970 1980 1986
Goederentransport in miljarden tonkilometers 56,2 72,6 65,3 61,1
Personenvervoer in miljarden kilometers 38,4 37,5 41,4 41,4

Aan de andere kant waren er ook pogingen om de operatie op nevenlijnen weer aantrekkelijker te maken om verdere lijnafsluitingen te voorkomen. Een voorbeeld hiervan was de introductie van de City Bahn (CB).

Pas sinds de jaren negentig proberen enkele nieuw opgerichte transportverenigingen de spoorwegen in landelijke gebieden opnieuw te activeren. Andere nieuwe gebouwen waren daarentegen relatief klein, behalve enkele lange-afstands-, hogesnelheids- en S-Bahn-lijnen. Individuele lijnwijzigingen werden aangebracht op vertakkingslijnen. Voorbeelden hiervan zijn de aanleg van de Biggetalbahn en de Innerstetalbahn vanwege de aanleg van dammen. De Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) is opgericht om zowel de eet- en slaaptreinen als de horeca te beheren.

structuurverandering

Er was een structurele verandering in het type tractie, aan het einde waarvan de stoomlocomotieven niet langer nodig waren en werden vervangen door moderne elektrische en diesellocomotieven (de laatste stoomlocomotief werd ter zijde gesteld in december 1977). Tegelijkertijd werden bijna alle hoofdlijnen geëlektrificeerd. Voor passagiers in het personenvervoer resulteerde de structurele verandering in de introductie van nieuwe treintypen zoals de InterCity (IC) en de Trans Europ Express (TEE). Het concept en de ontwikkeling van de spoorvoertuigen voor de InterCityExpress (ICE) zijn ook gebaseerd op DB-plannen.

In het goederenvervoer werd de verzending van stukgoed volledig gestopt nadat de concurrentie tegen de expeditie-industrie niet langer kon worden gehandhaafd. Als gevolg van deze ontwikkeling werd een groot aantal rangeerterreinen gesloten. In dezelfde periode nam ook het vervoer van bulkgoederen zoals steenkool of ijzererts af.

Vanwege het slechte concurrentievermogen - hoge kosten, lange herlaadtijden van de goederenwagons op schragen of trolleys, enz. - met uitzondering van de Wangerooger Inselbahn, werden alle smalspoorwegen van de staat stilgelegd.

In 1985 was DB nog steeds de derde grootste werkgever in de Bondsrepubliek Duitsland en telde 322.383 werknemers, terwijl het midden jaren zeventig nog de grootste werkgever was (vóór de Deutsche Bundespost). Het DB 90-programma is ontworpen om het bedrijf in de jaren tachtig concurrerender te maken.

Op 25 oktober 1993 verhuisde de DB naar een nieuw gebouwd gebouwencomplex met 1.059 kantoren in Frankfurt am Main. Het diende vervolgens als het hoofdkantoor van Deutsche Bahn tot 2000 en vervolgens als het hoofdkantoor van de divisie Personen Vervoer.

Wegverkeer en scheepvaart

De DB had zijn eigen vrachtwagens voor het transport van goederen, met name de levering van goederen buiten hun spoortrajecten. Daarnaast reden er ook veel transporteurs voor het bedrijf. De DB was in de jaren zestig en zeventig een van de grootste eigenaars van vrachtwagens in Duitsland. Naast conventionele vrachtwagens werden ook verschillende speciale voertuigen ingezet.

De DB had ook busdiensten in de landelijke gebieden, soms als vervanging voor oneconomische spoorlijnen. De busdiensten vormden veelal de verbindingen met grotere treinstations. Zoals de meeste dieseltreinen in het spoorvervoer, waren de bussen tevens rood geverfd. Deze bedrijfstak was al in het DR-tijdperk ontstaan. Bodenmeer motorschip München

In samenwerking met de ÖBB en de SBB-passagiersdiensten, exploiteerde de DB de Grossenbrode - Gedser-spoorveer tussen de stations Grossenbrode Kai en Gedser, die later werd vervangen door de Vogelfluglinie. Er werd ook een veerboot naar het eiland Wangerooge geëxploiteerd (Bodensee bij München). De DB had hiervoor zijn eigen schepen.


Organisatie structuur

De Deutsche Bundesbahn was verdeeld in vier onderdelen:

1. Centrale instantie: hoofdkantoor van de Deutsche Bundesbahn, zetel was vanaf 1 oktober 1953 Frankfurt am Main, voorheen Offenbach am Main. Het hoofdkantoor was gevestigd in verschillende grote naoorlogse gebouwen aan de Friedrich-Ebert-Anlage in de wijk Gallusviertel, tussen het centraal station en het expositiecentrum.

2. Midden instantie:

  • directoraten
  • Centrale transportlijn (ZTL), hoofdkantoor in Mainz (sinds 1 januari 1971, voortgekomen uit de twee senior managementlijnen, het hoofdvoertuigkantoor en het centrale kantoor voor operationele stroomvoorziening)
  • Bundesbahn centrale kantoren, hoofdkantoor in Minden en München
  • Federaal sociaal spoorwegkantoor, gevestigd in Frankfurt am Main
  • Centraal verkoopmanagement (ZVL), gevestigd in Mainz (tot 31 december 1977 Frankfurt / Main, kwam op 1 februari 1970 uit het tariefkantoor)
  • Reclamebureau, gevestigd in Neurenberg
  • Film- en fotoagentschap van de Deutsche Bundesbahn, gevestigd in Neurenberg
  • Central Office voor Workshop Service (ZW), gevestigd in Mainz (vanaf 4 juli 1973, voorheen Frankfurt / Main)
  • Central Office voor gegevensverwerking en bedrijfskunde, hoofdkantoor in Frankfurt / Main (kantoor gecreëerd op een afdeling van BD Frankfurt op 1 februari 1970)
  • Centrale clearinghouse voor passagiers, bagage en expresvracht (ZAV), gevestigd in Kassel, sinds 1 januari 1975 om de taken van verkeerscontroles I (binnenvaartpassagiersverkeer) in Kempten, Lübeck en Ludwigshafen / Rhein te bundelen
  • Centraal loket

3. Kantoor van de afdeling (verdeeld in bedrijf, machine en nieuwbouw kantoren en algemene agentschappen), andere autoriteiten van het kantoor waren:

  • onderzoeksinstituten
  • afname kantoren
  • onderhoudswerkplaatsen

4.Kantoren in het veld werden onderverdeeld in hoofd- en secundaire kantoren, evenals de volgende afdelingen:

  • Afdeling operaties
  • Afdeling verkeerskunde
  • Afdeling bouw
  • Werktuigbouwkundige afdelingen

De algemene agentschappen stonden op gelijke voet met de afdelingen van de buitendienst.

De spoorwegpolitie was aangesloten bij de Deutsche Bundesbahn.

Een apart telefoonnetwerk werd gebruikt voor communicatie met het zelfrailsysteem (BASA).


Naamgeving/Indeling grootspoormaterieel

Voor een overzicht van afkortingen van Duits spoorwegmaterieel van de Deutsche Bundesbahn (periode 1949-1993), zie: Overzicht Grootspoor Materieel Deutsche Bundesbahn (1949-1993).


Bronnen:wikipedia[1]


Verwijzingen

Intern

Extern

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  1. Bron:https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bundesbahn


Duitsland.gif
Grootspoor rijdend materieel Deutsche Bundesbahn (1949–1993) Right
Stoomlocomotieven: 01 - 01.10 - 03 - 03.10 - 05 - 06 - 10 - 12 - 13* - 17.0–1 - 1710–12 - 18.1 - 18.3 - 184–5 - 19.1 - 23 - 24 - 35* - 36* - 38.2 - 38.4 - 3810–40 - 39 - 41 - 42 - 42.90 - 44 - 45 - 50 - 50.40 - 52 - 53* - 5415-17 - 550–6 - 5516–22 - 5525–56 - 56.1 - 562–8 - 5620–29 - 575 - 5710–35 - 58 - 59 - 61 - 62 - 64 - 65 - 66 - 700 - 701 - 71.0 - 740–3 - 744–13 - 75 - 751-3 - 754, 10–11 - 76.0 - 77.1 - 780-5 - 7810 - 80 - 81 - 82 - 85 - 86 - 87 - 89 - 89.1 - 89.3 - 89.6 - 897-8 - 8970-75 - 913-18 - 9119 - 9120 - 922-3 - 925–10 - 9220 - 930–4 - 935–12 - 941 - 942–4 - 945-17 - 95.0 - 971 - 97.5 - 98.3 - 984-5 - 98.6 - 98.7 - 98.10 - 98.11 - 98.8-9 - 98.10 -99*
Diesel locomotieven: V160/210 - V100/211 - V100/212-213 - 215 - V160/216 - V162/217 - 218 - 201 001 - 202 001 - 202 - V169/219 - V200.0/220 - V200.1/221 - V300/230 - V320/232 - 232 - V36/236 - V140 - 240 - V45/245 - V50 - V51/251 - V52/252 - V60/260-261 - V65/265 - 267 - V20/270 - V22/270 - V80/280 - V188/280 - V90/290 - V29/299 - Kö I/311 - Köf II/321/322/323/324 - 329 - Köf III/331/332/333/335 - V60/360/361/364/365 - Ks/381/382 -
Elektrische locomotieven: E03/103 - E04/104 - E10/110 - 111 - E10/112/113/114 - E16/116 - E17/117 - E18/118 - E19/119 - 120 - E32/132 - E33 - E40.11/139 - E40/140 - E41/141 - 143 - E44/144 - E50/150 - 151 - E52/152 - 155 - E60/160 - E62 - E63/163 - E69/169 - E702 - E71 - E72 - E75/175 - E80 - E310/181 - E320/182 - E410/184 - E91/191 - E93/193 - E94/194
Treinstellen (Elektrisch): 401 - 403.0 - ET 11 - 420 - ET 25/425 - ET 26/426 - ET 27/427 - ET 30/430 - ET 31/432 - ET 51 - ET 55/455 - ET 56/456 - ET 65/465 - ET 87 - ET 88 - ET 89 - ET 170.1/470 - ET 171/471 - 472 - ET 174 - ET 85/485 - ET 90/490 - ET 91/491 - ET 195 - ET 196.0 - ET 197.0
Treinstellen (Accu): ETA 150/515 - ETA 176/517 - ETA 178 - ETA 179
Treinstellen (Benzine/Diesel): VT04.0"Fliegende Hamburger" - VT04.1 - VT061-5 VT 07.5 - VT 08.5/608.5 - VT 08.8/608.8 - 610Pendolino - VT 10.5Senator - VT 11.5/601 - VT 12.5/612.5 - VT 12.6/613.6 - 614 - VT 20.5 - VT23/VT24/624 - VT 25.5 - 627 - 628 - VT 30.0/VT 32.0 - VT 32.5 - VT 33.8/633.8 - VT 36.5 - VT 65.9/VT 859 - VT 66.9 - VT 69.9 - VT 89/VT 133Wismarer Schienenbus - VT 90 - VT 92 - VT 95/795-798 - VT 55/701 - 704 - 705 - 712