Bouwserie VT 95: verschil tussen versies
(Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="33" align="right" ! colspan="3" style= "background:#00b200; color:white" | Bouwserie VT 95<br/>Bouwserie 795<br/>(Uerdinger Railbus)<br/...') |
k |
||
| Regel 32: | Regel 32: | ||
| Remmen || Druklucht schijfrem || Druklucht rem <br/> | | Remmen || Druklucht schijfrem || Druklucht rem <br/> | ||
|- | |- | ||
| − | | Zitplaatsen || 63 ( | + | | Zitplaatsen || 41 (VT 95 901–911)<br/>51 (VT 95 912)|| 63 (1e serie)<br/>60<br/> |
|- | |- | ||
| Uit dienst || 1983 || 1983<br/> | | Uit dienst || 1983 || 1983<br/> | ||
Versie van 27 apr 2021 20:34
| Bouwserie VT 95 Bouwserie 795 (Uerdinger Railbus) | ||
|---|---|---|
| Type | VT 95 | VT 95.9 |
| Aantal | VT 95 (proto): 12 stuks (DB) 10 stuks (CFL) 4 stuks (Privat) |
VT 95.9: 573 stuks |
| Bedrijfsnrs. | VT 95 901–911 VT 95 912/9112 |
VT 95 913–972/9113–9172 VT 95 9173–9669 VT 95 9901–9915 (EdS) Vanaf 1968: 795 113–669 795 901–915 |
| Fabrikant | Waggonfabrik Uerdingen | Waggonfabrik Uerdingen MAN Waggonfabrik Lüttgens |
| Bouwjaar | 1950–1951 | 1952–1958 |
| Asvorm | A1 | A1 |
| Lengte | 10.798 mm/13.298 mm | 13.265 mm/13.298 mm |
| Gewicht | 10,5 t / 13,26 t | 13,2 t / 13,9 t |
| Max. snelheid | 90 km/h | 90 km/h |
| Vermogen | 80,9 kW | 96/110 kW |
| Bouwwijze motor | Büssing AG U 9 | Büssing AG U 10 |
| Overdracht vermogen | Mechanisch | Mechanisch |
| Brandstof-tankinhoud | - liter | - liter |
| Remmen | Druklucht schijfrem | Druklucht rem |
| Zitplaatsen | 41 (VT 95 901–911) 51 (VT 95 912) |
63 (1e serie) 60 |
| Uit dienst | 1983 | 1983 |
_im_Bahnbetriebswerk_Gie%C3%9Fen,_August_1978.jpg)
VT 95
De VT 95 railbus (vanaf 1968 ingedeeld als BR 795) was een eerste uitvoering van de Uerdinger railbus en had 1 diesel-motor. Ze waren ontworpen voor zijlijnen waarop stoom- of dieseltreinen niet rendabel waren. Ze werden vanaf 1953 gebouwd voor de Deutsche Bundesbahn, waar ze werden ingezet op de zijlijnen. Op de stijle trajecten bleek de 1-motorige railbus niet krachtig genoeg en daarom werd een 2-motorige versie voor deze trajecten gebouwd welke ingedeeld werd als Bouwserie VT 98.
Ontwikkeling en Bedrijf
In de naoorlogse periode was het laten rijden van stoomlocomotieven op het 11.700 km lange West-Duitse zijlijnennet een oneconomische kostenfactor geworden. In 1948 stelde de Deutsche Reichsbahn een lijst van eisen op voor een lichte dieselmotorwagen. De specificaties voorzagen in een tweeassig voertuig dat vanwege zijn atypische spoorwegconstructie niet zou mogen worden gekoppeld aan conventionele treinstellen. Automatische middenbufferkoppelingen van het type "Scharfenberg" moeten het vervoer van speciale bijwagens mogelijk maken. In plaats van gewone trek- en duwinrichtingen werden eenvoudige veerbeugels voorzien. De motorwagen moet minimaal 40 zitplaatsen en een toilet hebben. Motor, transmissie en andere componenten moeten uit de productie van autobussen worden gehaald om de aanschafprijs laag te houden.
In 1933 had de Waggonfabrik Uerdingen een "railbus" met Opel-motor gebouwd voor de Lübeck-Segeberger-spoorlijn en in 1936 nog een treinstel (met aanhanger) voor de Lübeck-Büchener-spoorlijn. Deze twee voertuigen leken in veel opzichten op de latere Uerdinger-railbus van de Deutsche Bundesbahn.
In juni 1949 was er een ontmoeting tussen vertegenwoordigers van de Waggonfabrik Uerdingen en het hoofdkantoor van de Reichsbahn in Offenbach, waar de economische en technische vereisten werden bepaald. Omdat de maximaal toelaatbare as-afstand op dat moment 4,5 meter was volgens het Spoorwegbouw- en Exploitatievoorschrift (EBO), moest de lengte van tien meter, met een breedte van drie meter, worden aangehouden met relatief lange uitstekende delen in de lengte. De zelfdragende carrosserie moest bestaan uit gelaste stalen profielbalken en buitenplaten van lichtmetaal. Een maximumsnelheid van 90 km/h was vereist voor mogelijk gebruik op hoofdtrajecten, wat zou moeten worden bereikt met de nieuwe U 9 ondervloermotor van Büssing. De aankoopprijs mocht de bovengrens van 50.000 DM. niet overschrijden.
In 1950 werden de eerste 10 prototypes aan de Deutsche Bundesbahn geleverd met de bedrijfsnummers VT 95 901 t/m VT 95 910 samen met 6 bijwagens van het type VB met de bedrijfnummers VB 140 701 t/m 706. Deze railbussen hadden destijds de maximaal toegestane wielbasis van 4,5 meter, waren 10,50 meter lang en 3,00 meter breed. Pas toen de VT 95 912 in november 1950 in gebruik werd genomen werd er ontheffing verleend voor een wielbasis een wielbasis van 6,0 meter. Het ontwerp werd dan ook aangepast voor latere series. De zitbanken waren in de opstelling 2 + 3 uitgevoerd en boden 41 zitplaatsen. De VT 95 912 had 51 zitplaatsen. Ze hadden rugleuningen die afhankelijk van de rijrichting konden worden gedraaid; alleen bij de VT 95 911 waren de stoelen star tegenover elkaar geplaatst. Er waren ook 12 klapstoelen (Bij de VT 95 911: 6 klapstoelen en de VT 95 912: 8 klapstoelen). De (ongebruikte) stoel van de bestuurder kan ook worden neergeklapt en vervolgens door passagiers worden gebruikt.
De motorwagens en bijwagens waren met elkaar verbonden door Rockinger-trechterkoppelingen, die hun eigen goedkeuring voor het treinverkeer vereisten. De vereenvoudigde Scharfenberg-koppeling van de rijtuigen uit de serie werd later achteraf gemonteerd. De motorwagons 901 t/m 910 moesten plaats bieden aan 51 zitplaatsen en een toilet, slechts één diagonaal verschoven deur aan elke kant van de wagen, die al snel onvoldoende bleek te zijn. Met de verder identieke VT 95 911, die werd vervaardigd voor de Vereniging van de Zuidwest-Duitse Spoorwegen (SWDE) in de Franse bezettingszone, werd een eerste vierdeurs voertuig gecreëerd. De bijwagens, die ruimte boden voor lading en bagage, waren allemaal voorzien van vier deuren. Alleen de motorwagens VT 95 909 en 910, die aanvankelijk CPw heetten, hadden een bagageruimte.
De zescilinder dieselmotor van het type U 9 van Büssing had een vermogen van 110 pk. Om de topsnelheid van 90 km/u te kunnen halen werd een elektromagnetische transmissie met zes versnellingen van Friedrichshafen (type Faun) ingebouwd, die werkte op een van de twee assen. Tevens werd een zwaaiende carrosserieophanging ontwikkeld door Uerdingen. De ophanging van de assen gebeurde door middel van bladveren.
In december 1951 verleende de federale minister van Transport op aandringen van de Centrale Spoorwegen, een vrijstelling voor de verlenging van de wielbasis, zodat het prototype VT 95 912 een verlengdewagenbak kreeg van 12,75 meter. Naast het vergroten van de beschikbare ruimte, bood de wielbasis van 6,0 meter de mogelijkheid om een tweede motorm te installeren, wat essentieel was voor gebruik op steile stukken. Het voertuig werd opnieuw ontworpen aan de hand van de vrijstellingen.
De prototypes werden als volgt in gebruik genomen:
- VT 95 901 op 16 mei 1950 in het depot van Husum
- VT 95 902 op 18 mei 1950 in het depot van Flensburg, verplaatst naar Husum met de start van de winterdienstregeling 1950/51
- VT 95 903 en 904 (9 mei 1950), 905 (6 juni 1950), 907 (1 juli 1950) in het depot in Kempten (Allgäu)
- VT 95 906 op 23 juni 1950 in het depot van Flensburg, met de start van de winterdienstregeling 1950/51 naar Husum
- VT 95 908 op 15 oktober 1950 in Heiligenhafen, op 2 december 1950 te Kempten (Allgäu)
- VT 95 909 (CPw) op 4 augustus 1950 in Heiligenhafen
- VT 95 910 (CPw) op 3 augustus 1950 in Kempten, op 1 december 1950 te Heiligenhafen
- VT 95 911 (vierdeurs; SWDE) in augustus 1950 in het depot in Konstanz
- VT 95 912 (vierdeurs, wielbasis 6,0 meter) 1951 in Kempten (Allgäu)
De treinstellen van de DB legden in het eerste jaar gemiddeld 114.000 kilometer af.
De protptypes kenden in de praktijk een aantal problemen zoals het onderhoud en betrouwbaarheid van de versnellingsbak. Ook bleek het Knorr-remsyteem welke via een pedaal werd bediend onpraktisch en moeilijk te doseren voor de machinisten. De wagens 908 en 910 waren daarom in de fabriek voorzien van star opgehangen magneetrailremmen.
Drie vierdeurs treinstellen van de prototypeversie met een wielbasis van 4,5 meter werden verkocht aan Duitse particuliere spoorwegen: de Tecklenburger Nordbahn (TN) bestelde één motorwagen (T 5, geleverd in juni 1951), de Hohenzollerische Landesbahn (HzL) kocht twee treinstellen van meerdere eenheden (VT 6/7 en VB 16/17).De Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) kocht tien vierdeurs treinstellen met bijwagens. De levering van deze serie prototypes werd tussen juni en oktober 1951 voltooid.
Het prototype VT 95 906 werd in 1964 omgebouwd tot een Indusi-meetwagen en vanaf dat moment door de Signalwerkstatt Wuppertal als Bouwserie 724 ingezet. Het voertuig, aanvankelijk nog rood geverfd, kreeg in 1977 twee grote daklichten en afzonderlijke achterlichten. De motor werd vervangen door een Büssing U 10 met 150 pk, de carrosserie was geel geverfd. De motorwagen bleef als enige prototypevoertuig van de Deutsche Bundesbahn en behoort tegenwoordig tot de exploitant van de Vulkan-Eifel-Bahn. Alle anderen werden ter zijde gesteld en werden tussen 1955 en 1966 gesloopt.
In 1955 kocht de Lübeck-Segeberger Eisenbahn de "lange" VT 95 9112 inclusief de aanhanger VB 142 004 (als VT 2 en VB 2) en werd daarmee de eerste onderneming die gebruikte DB-railbussen kocht. VT 1 en VB 2 werden in 1967 gesloopt. VT 2 en VB 1 werden in 1965 overgedragen aan de Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn (BHE), in 1969 ter zijde gesteld en in 1978 gesloopt. De VT 7 van de HzL kreeg in 1970 een ongeval en werd - net als de VB 16 - buiten dienst gesteld en gesloopt. De VT 6 en VB 17 werden in 1973 verkocht. De TN-motorwagen reed daar totdat het passagiersvervoer in 1970 werd stopgezet, werd vervolgens verkocht aan de Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft en in 1973 ontmanteld.
Serie bouw
Na e ervaringen die waren opgedaan met de prototypes, werd de VT 95.9 ontwikkeld welke vanaf 1952 in serie productie werd gebouwd Waggonfabrik Uerdingen. Vanaf 1954 werd deze ook door MAN gebouwd. Er werden 557 eenmotorige motorwagens van de serie VT 95.9 en 564 aanhangwagens van de serie VB 142 geleverd.
Net als bij het prototype VT 95 9112 was de wielbasis van de motorwagens 6,0 meter, de carrosserie 12,75 meter lang. De lengte over de schokveerbeugel was aanvankelijk 13.265 meter, van nummer 9270 naar 13.295 meter. De motor bestond aanvankelijk uit een Büssing U 9-ondervloermotor met een geflensde elektromechanische zesversnellingsbak. Deze ontwikkelde 110 pk bij 1800 tpm, maar was bij enkele van de eerste serie motorwagens al afgesteld op 130 pk bij 1900 tpm. Zijn verdere ontwikkeling als de U 9A leverde 130 pk op bij 1800 tpm, met een uitlaatgasturbocompressor - die sommige motorwagens op proef kregen - leverde deze zelfs 150 pk op. Ten slotte nam de Deutsche Bundesbahn zijn toevlucht tot de U 10-motor met 150 pk bij 1900 tpm, die Büssing al in 1950 had aangeboden.
De bijwagen VB 142 had een asbasis van 4,5 meter en was slechts 11.048 meter lang, waardoor een treinstel bestaande uit een motorwagen en een bijwagen op een standaarddraaischijf kon worden gedraaid. Ze zijn gebouwd door de bedrijven Uerdingen, Orion, WMD en Rathgeber. Omdat alleen de bijwagens een bagageruimte hadden, was het meenemen van fietsen en bagage met individueel rijdende motorwagens problematisch. Daarom schafte de Deutsche Bundesbahn 60 eenassige aanhangwagens van de serie VB 141 aan voor het vervoer van fietsen en bagage. Tien waren afkomstig van WMD, 50 van de wagenfabriek van Fuchs in Heidelberg. De motorwagen en bijwagen hadden elk een toilet.
De VT 95 met bijwagen, reed vooral op lage bergroutes. Op vlakke trajecten konden de motorwagens ook twee bijwagens trekken. Omdat er geen stuurstand rijtuigen werden aangeschaft, moesten de motorwagens de in de eindstations de bijwagens loskoppelen en aan hun andere kant koppelen. In 1954 werd het zogenaamde kleine besturingssysteem geïnstalleerd, aanvankelijk in 17 motorrijtuigen en zijspannen. Het maakte het mogelijk om meerdere VT 95's in één trein te laten rijden en ze vanuit slechts één bestuurderscabine te wisselen. Hierdoor konden combinaties van twee motorrijtuigen en twee bijwagens worden gebruikt, met de twee motorrijtuigen aan de uiteinden van de trein en het bijwagens in het midden. De reparatiewerkplaats in Kassel heeft in de daaropvolgende jaren 185 motorwagens aangepast.
De motorwagens VT 95 9112 t / m 9269 werden geleverd met twee dakramen voorin. Alle andere voertuigen werden geleverd zonder deze ramen, omdat ze de bestuurder konden verblinden als de zon hoog stond. Later werden de dakramen op alle treinstellen overgeschilderd, sommige werden ook gelamineerd. De motorwagen 9176 kreeg, in tegenstelling tot de serie, gegolfde zijwanden en bleef dus een eenling. VT 95 9569 en VB 142 515 waren experimenteel uitgevoerd met luchtvering in plaats van stalen vering, maar bleek geen doorslaggevend succes. Een andere eenling was de ultralichte bijwagen VB 142 901 die in 1955 in de buurt van Uerdingen werd gebouwd, Deze had een asbasis van zes meter en woog slechts 6250 kg. In de zomer van 1953 rustte Uerdingen drie treinstellen van de 2e serie met twee motoren uit voor de steile lijn Erlau - Wegscheid, die voorheen als tandradbaan in gebruik was. De motorwagens werden aangeduid als VT 98 901 tot 98 903. Ze bewezen zich op de tot 68,9 ‰ steile route en versnelden zo de overgang naar de VT 98.9-serie.
In 1956 werden de drievoudige koplampen geïntroduceerd. De treinstellen zonder dakramen kregen een geïntegreerde derde koplamp in het dakgebied, terwijl de anderen een autokoplamp hadden als derde signaal. Vanaf de VT 95 9270 werden alle motorwagens standaard uitgerust met een magneetrailrem, oudere voertuigen werden achteraf omgebouwd. In plaats van de gebruikelijke trekbuffers en bumpers met buffers, hadden de voertuigen lichte Scharfenberg-koppelingen en schokveerbeugels.
Het interieur werd eenvoudig gehouden en leek op de omnibussen of trolleybussen van die tijd. Het was een rijtuig met een middenpad. De 56 stoelen waren verdeeld over twaalf banken voor drie passagiers en tien banken voor elk twee passagiers. Er waren ook zeven klapstoelen en een toilet.
De passagiersruimte van de bijwagen telde 31 stoelen, plus 10 klapstoelen in de bagageruimte. De rugleuningen van de banken konden door de passagiers worden neergeklapt, afhankelijk van hun behoeften (bijvoorbeeld om in de rijrichting te zitten) en maakten zo ook volledige rijen of face-to-face-zitplaatsen mogelijk. De verlichting gebeurde met kale gloeilampen. De bestuurder bediende de schakelaar voor het vereenvoudigde veiligheidsrijcircuit (dodemansknop) op zijn bestuurdersstoel met zijn linkerhand en een pedaal werd gebruikt om te accelereren. De remmen van de voertuigen werden bediend door een remklep van de bestuurder. Omdat de bestuurderscabine niet structureel gescheiden was van het passagierscompartiment, kon de chauffeurstafel worden afgesloten met een houten rolgordijn. De hendel van het remventiel van de bestuurder buiten het rolgordijn werd door de bestuurder meegenomen bij het wisselen van de bestuurderscabine, evenals de versnellingsschakelaar.
In 1956 en 1957 werden 15 VT 95's (95 9901 t/m 95 9915) en twaalf (van de 15 bestelde) VB 142 geleverd aan de Saarlandse spoorwegen. Omdat ze moesten worden geïmporteerd en ingeklaard, werden ze onder licentie gebouwd in de wagenfabriek Lüttgens in Saarbrücken-Burbach. De motorwagens waren uitgerust met dieselmotoren van het Franse bedrijf Berliet, die in 1962/63 door de Büssing U 10 door de Deutsche Bundesbahn werden vervangen. Een deel droeg de rode kleurstelling van de Deutsche Bundesbahn met het opschrift SAAR. In tegenstelling tot de normale praktijk kon in Saarland de VT 95 ook worden gebruikt met twee VB 142's. Toen Saarland in 1957 werd opgenomen in de Bondsrepubliek Duitsland, werden deze en de later geleverde voertuigen overgenomen door de Deutsche Bundesbahn.
In Noord-Duitsland werden de VT 95's voornamelijk gebruikt op zijlijnen of op korte trajecten op de hoofdlijnen. In Zuid-Duitsland werden ze ook inzet in de sneltreindiensten, waarvoor een toeslag werd berekend, en tevens als speciale toeristentreinen. Om het tracé aantrekkelijker te maken, introduceerde de DB nieuwe treintypen, die bedoeld waren om het gebruik van railbussen in plaats van stoomtreinen aan te geven: To (railbus), So (stadssneltreinbus) en Nto (lokale sneltrein) . In het begin van de jaren zestig werden de aanduidingen vervangen door een motorwagen-symbool.
Vanaf 1964 werden sommige VT 95's uitgerust met de "kleine speciale uitrusting" (inclusief achteruitkijkspiegels en draagbare telefoons), waardoor ze zonder treinbegeleider konden werken. In 1968 werden de treinstellen heringedeeld als bouwserie 795 en de bijwagens als bouwserie 995. Tussen 1971 en 1974 kregen alle treinstellen het inductieve treinbesturingssysteem Indusi.
De laatste VT 95's werden in 1980 door de Deutsche Bundesbahn buiten gebruik gesteld. Alleen het spoorwegdepot Keulen-Nippes hield de 795 445 tot 1983 beschikbaar voor het vervoer van werknemers naar het brugonderhoudsbureau in Keulen.
Bronnen:[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse afbeeldingen VT 95 / BR 795 en VB 40 / 995
- Foto Galerij
Schienenbus BR 795 (795 240) in Dillenburg 
Bijwagen VB 140 (BR 995), ter zijde gesteld in Dieringhausen
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
|
|
|
|
