Bouwserie ET 171: verschil tussen versies
(Nieuwe pagina aangemaakt met '{| class="wikitable" width="24" align="right" ! colspan="2" style= "background:#00b200; color:white" | DR-Bouwserie ET 171 / EM 171<br/>DB Bouwserie 471 / 871 |- |...') |
k (→Modellen) |
||
| Regel 116: | Regel 116: | ||
{{Navigatie-grootspoor-DB(1949-1993)}} | {{Navigatie-grootspoor-DB(1949-1993)}} | ||
| − | + | {{Navigatie-grootspoor-DB(1994-heden)}} | |
{{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}} | {{Navigatie-grootspoor-DR(1920-1945)}} | ||
[[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]] | [[Categorie:Treinstellen]][[Categorie:Treinstellen Duitsland]] | ||
Huidige versie van 6 mrt 2020 om 19:40
| DR-Bouwserie ET 171 / EM 171 DB Bouwserie 471 / 871 | |
|---|---|
| Spoorwegmij's | DR, DB |
| Bedrijfsnummers | ET 171 001 - ET 171 041 ET 171 061 - ET 171 086 471 101 - 471 144 471 151 - 471 152 471 161 - 471 186 471 401 - 471 444 471 451 - 471 452 471 461 - 471 486 871 01 - 871 044 871 051 - 871 052 871 061 - 871 086 |
| Fabrikanten | LHB MAN Wegmann BBC |
| Aantal gebouwd | 144 stuks (tractiewagens) 72 stuks (tussenrijtuigen) |
| Bouwjaren | 1939-1943 1954-1958 |
| Uitdienst | 2001 |
| Asvorm | Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ |
| Lengte over de buffers | 62.520 mm |
| Dienstgewicht | 131,2 t |
| Max.snelheid | 80 km/h |
| Vermogen | 1160 kW |
| Aanvangskracht | 170 kN, 140 kN |
| Stroomsysteem | = 1200 volt |
| Remmen | elektrische rem druklucht rem handrem |
Bouwserie ET 171
De treinstellen van de bouwserie ET 171 (vanaf 1968 heringedeeld als bouwserie 471) waren driedelige, DC-aangedreven treinstellen voor de Hamburger S-Bahn, die werden gebruikt in de periode tussen 1939 en 2001.
Ontwikkeling en bedrijf
In de jaren dertig moest het lokale transportsysteem van de Deutsche Reichsbahn in Hamburg worden gemoderniseerd en opnieuw worden ontworpen op basis van het Berlijnse model. Onderdeel van dit project was om de S-Bahn Hamburg om te schakelen van 6,3 kV / 25 Hz wisselstroom via bovenleiding naar 1,2 kV gelijkstroom via een zijrail: een van de voordelen van een stroomrail was het gebruik van een kleiner profiel voor nieuwe tunnelsecties. Om veiligheidsredenen moest de spanning van een stroomrail echter minder dan 1,5 kV zijn, wat destijds alleen mogelijk was met gelijkstroom. Aangezien de vorige AC-tractievoertuigen, afgeleid van Pruisische couperijtuigen, niet voor dit doel konden worden gebruikt, was de aanschaf van nieuwe treinstellen noodzakelijk.
De opdracht voor de bouw van deze treinstellen werd aan de Linke-Hofmann-fabrieken in Breslau gegeven en waren gebaseerd op de ervaring van de Berlijnse S-Bahn aangevuld met kennis van internationale ontwikkelingen.
Het constructieve ontwerp en de vorm van de trein is afkomstig van Otto Taschinger. De carrosserie en het onderstel werden gelast uit gevouwen profielen en platen. De basis werd versterkt door een golfplaten vloer. De vloerpan voor de elektrische uitrusting was opgenomen in de frameconstructie van de carrosserie. De kopse kanten waren afgerond, aan het einde van de koepel waren ze plat.
De Görlitz-draaistellen bestonden uit een geklonken plaatconstructie. De wielstellen werden opgeslagen in rollagers. Elk wielstel werd opgehangen door middel van spiraal- en bladveren. De wiegophanging werd ook gemaakt met behulp van spiraal- en bladveren. De voertuigen waren uitgerust met een automatische Scharfenberg-koppeling. De elektrische en pneumatische leidingen waren ook gekoppeld. Alle elektrische apparatuur werd geïnstalleerd in een onder druk staande vloerpan onder het treinstel.
De treinstellen werden aangedreven door een Tatzlagerantrieb. De versnelling was spiraalvormig aan één kant, het grote wiel was geveerd. In 1959 werd het omgebouwd tot een onafgeveerd groot wiel. Op het eerste en op het vierde draaistel waren er twee stroomafnemers voor de zijrails. De rijremschakelaar diende als hoofdschakelaar. Later werd de DC-zekering of de snelschakelaar gebruikt. Het werd bestuurd door een nokschakelmechanisme met 16 start-ups en twee continue aandrijftrappen. De stuurspanning was 110 en 24 volt DC. De treinen hadden meerdere bedieningselementen. Dit laatste maakt de combinatie van de 470-, 471- en 472-bouwseries mogelijk.
De vierpolige gelijkstroom-serie motoren hadden een omkeerpool en compensatiewikkeling en waren zelfventilerend. De eerste geforceerde ventilatie werd al in 1942/1943 uitgebreid. In de motoren die vanaf 1955 werden gebruikt, hadden de commutatorbanen axiale luchtkanalen.
De elektrische rem bestond uit een gecombineerde nuttige en afzonderlijk opgewekte DC-weerstandsrem. Als de snelheid te laag is of als er geen stroomverbruik is via de rail, schakelt de rem automatisch over naar de weerstandsrem. De treinstellen hadden een hoofdgenerator voor de hulpconvertor evenals bediening en verlichting. De secundaire generator zorgde voor het opladen van de batterij. De binnenverlichting werd gevoed met 110 volt.
Terwijl de twee aangedreven eindrijtuigen de 2e klasse herbergten (tot 1955: 3e klasse), was de 1e klasse (tot 1955: 2e klasse) gesitueerd in het middenrijtuig. De rijtuigen aan het einde hadden elk een laadruimte en hadden oorspronkelijk elk een derde klasse open indeling met drie compartimenten (zitgroepen) voor rokers en één met vier compartimenten voor niet-rokers. Het tussenrijtuig had oorspronkelijk twee grote ruimtes, elk met vier compartimenten. De treinstellen hadden geen toiletten. De scheidingswanden tussen de grote kamers werden later verwijderd. De vooroorlogse treinen hadden individueel houten inlegwerk met Noord-Duitse motieven op de binnenste eindwanden van de tussenliggende wagons. Dit was niet van toepassing vanaf de jaren 1960, toen alle fineeroppervlakken werden vervangen door Formica door imitatiehout als onderdeel van de hoofdinspecties.
De compartimenten van de 1e klasse hadden een zitplaatsindeling 2 + 2. De gestoffeerde banken bedekt met stof hadden een breedte van 1082 mm, het gangpad was 536 mm breed. In de 2e klasse waren de houten banken 1028 mm breed en het gangpad 644 mm breed. De naoorlogse treinen hadden gestoffeerde kunstlederen banken in de 2e klasse, die in de loop van de tijd ook de vooroorlogse treinen ontvingen.
In het laadcompartiment waren er aan drie kanten houten opklapbare banken tot het einde van de operatie. De rechterzijde werd later ingekort met één ruimte voor elektrische apparatuur (Indusi). De schuifdeur naar de bestuurderscabine bevond zich links aan de voorkant van de laadruimte.
De wagons hadden vier dubbele schuifdeuren aan elke kant van de wagen. De deurbreedte was 965 mm. In het laadcompartiment, in eenheden 001 tot 027 alleen aan de linkerkant, was er ook een enkele schuifdeur voor de treinwachter die gebruikelijk was tot de jaren 1960. De deuren werden electropneumatisch gesloten vanuit de bestuurderscabine zonder enige krachtbeperking. Toegang was zonder stappen.
De heteluchtverwarming werd geregeld door een thermostaat. De verlichting werd gedaan door gloeilampen. De glazen koepels die oorspronkelijk bestonden, hielden op te bestaan vanaf 1958 om het verschil in helderheid te verminderen in vergelijking met de treinen van de 470-serie verlicht met neonbuizen.
Het eerste treinstel werd in december 1939 in Hamburg afgeleverd en de 46 andere treinstellen volgden in 1943. De levering van de resterende 67 oorspronkelijk bestelde ET 171 treinstellen werd voorkomen door de zware luchtaanvallen op Hamburg (operatie Gomorrha) en de algemene loop van de oorlog.
De complexe gemengde operatie met AC- en DC-voertuigen moest tot 1955 worden uitgevoerd. In 1943 werden elf treinstellen beschadigd door de gevolgen van de oorlog, alleen eenheid 008 moest worden afgeschreven als verloren gegaan. De beschadigde wagens werden naar de wagenfabriek De Dietrich in de Elzas gebracht en werden pas in 1949 door Frankrijk teruggegeven. De nog bruikbare rijtuigen werden tot 1952 door Wegmann in Kassel gerepareerd en samengevoegd tot de ET 171 008, 027 en 036; de originele 036 kreeg het nummer 051 vanwege zijn experimentele schijfremmen, de trein 171 047 het nummer 052 om dezelfde reden. De nummers ET 171 045 t/m 047 werden niet langer gebruikt.
De uitbreiding van het gelijkstroom netwerk naar Wedel in 1954 en naar Bergedorf in 1958 maakte het noodzakelijk voor de Deutsche Bundesbahn om extra voertuigen aan te schaffen. In 1945/55 werden treinstellen ET 171 061 t/m 081 (de 20 andere oorspronkelijk geplande eenheden, evenals een ter vervanging van oorlogsverliezen) en in 1958 de treinstellen ET 171 082 tot 086 (vanwege vertragingen bij de ontwikkeling van de opvolgerserie ET 170) in dienst genomen. Individuele verbeteringen werden aangebracht aan deze treinstellen op basis van de eerdere ervaringen. De ET 171 bereikte aldus in totaal 72 middenrijtuigen. Het depot waar ze waren gestationeerd was Hamburg-Ohlsdorf. In 1968 de treinstellen heringedeeld als bouwserie 471 en de niet-aangedreven middenrijtuigen de bouwserie 871. Vanaf 1976 kregen veel treinstellen het kleurenschema oceaanblauw / beige, zij het met een beige kleurveld in het onderste gedeelte van de carrosserie.
Tussen april 1985 en november 1987 werden 22 van de 42 vooroorlogse treinstellen die nog in gebruik waren in de reparatiewerkplaats Stuttgart-Bad Cannstatt gemoderniseerd. De voertuigen kregen rubberen raamlijsten en de dubbele koplampen van het opvolgerstype Bouwserie 470. Nieuwe stoelen werden alleen in het middenrijtuig geïnstalleerd.
De gemoderniseerde treinstellen waren niet langer in dienst dan de niet-gemoderniseerde. Het gebruik van de 471-serie op de S-Bahn van Hamburg eindigde op 27 oktober 2001 na bijna 62 jaar dienst te hebben gedaan.
Waar zijn deze locomotieven nog te zien?
Treinstel 171 082 werd gerepareerd en als een museumtrein tussen 2000 en 2007 ingezet. Hiervoor werd de originele tussenwagen vervangen door het beter bewaarde tussenrijtuig 074 (die op zijn beurt oorspronkelijk voor treinstel 076 werd gebouwd en tot 1997 in bedrijf was). De trein, nu aangeduid als ET / EM 171 082, werd grotendeels hersteld in de staat van de jaren 1950, met de b-wagon (de latere 471 482) met houten lattenstoelen en de middelste wagen met kopieën van het inlegwerk zoals van de vooroorlogse treinen. Het treinstel was operationeel tot het voorjaar van 2015 en wacht nu op een verplichte algemene inspectie, die enkele jaren kan duren.
Treinstel 471 062 was als laatste in bedrijf. Het werd gebruikt voor speciale reizen tot de deadline op 8 december 2004 en vervolgens ter zijde gesteld in Hamburg tot december 2018. In januari 2019 werd aangekondigd dat het Duitse Techniekmuseum in Berlijn de tractiewagen 471 462 naar Berlijn zou overbrengen en zou toevoegen aan zijn museuminventaris. Hiervoor werd deze uitgebreid gerepareerd in de staat van de jaren 1990 gebracht volgens de specificaties van het museum in de fabriek in Ohlsdorf. Sinds 22 mei 2019 is 471.462 te zien in de permanente tentoonstelling over het vervoer per spoor van het Duitse Techniekmuseum. De andere twee rijtuigen van 062 werden in februari 2019 gedemonteerd.
Het eindrijtuig van de 471 144 staat in het niet-openbare Alstom-fabrieksmuseum (voormalig Linke-Hofmann-Busch) in Salzgitter.
Het eindrijtuig van de 471 401 (de eerste trein gebouwd in 1939) staat in het Aumühle spoorwegmuseum van de Hamburgse vereniging van transportamateurs en museumspoorwegen.
Het treinstel 039 [471 139 voorheen ET 171 039a II ex ET171 046a in 1952] behoorde tot het Transportmuseum van Neurenberg tot 2009 en is sinds 1990 in bruikleen gegeven aan de Hamburg Amateurs and Museumsbahn Verein in Schönberger Strand. Het werd vervolgens verkocht aan een particulier en vervolgens Delitzsch uitgegeven. Vanwege de extreem slechte staat werd een proefrit geannuleerd. Terwijl 871 039 werd verkocht met het doel het te behouden, werd de rest van het treinstel in Espenhain gesloopt na het verwijderen van reserveonderdelen in november 2016.
Ten slotte waren de treinstellen 014, 075, 080, 081 enkele jaren bij een particuliere spoorwegliefhebber in Althüttendorf (district Barnim), maar werden ze zonder bescherming blootgesteld aan het weer en vandalisme. Alle treinstellen werden in 2008 gesloopt.
Bronnen: wikipedia : DR Baureihe ET_171[1]
Verwijzingen
Intern
Extern
Diverse Treinstellen ET 171 / BR 471
- Diverse Grootspoor afbeeldingen Treinstellen ET 171 - BR 471
ET 171 
BR 471 130-5
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten |
Modellen
- Nog geen modellen bekend
|
|
